8月25日， 首屆中國汽車智慧網聯高峰論壇在北京舉辦。 本次論壇由文鳳汽車主辦、長安汽車協辦、清華大學汽車產業與技術戰略研究院等戰略支援， 以“顛覆、創新、跨越”為主題， 旨在通過各方的分享、互動， 推動中國汽車智慧網聯更好發展。
出席本次論壇的重要嘉賓有國務院參事張元方， 國務院參事室特約研究員、國家發展改革委能源局原局長徐錠明以及中國汽車工業諮詢委員會主任、北汽集團原董事長安慶衡；長安汽車智慧化研究院副院長黎予生、中國汽車維修行業協會汽車資訊工作委員會副主任兼秘書長張學輝、全國工商聯新能源汽車分會會長、中海同創集團董事長李金勇、河北霸州經濟開發區工委副書記王立華、卡斯達特創始人楊立新、零點集團副總裁李國良、奇點汽車總裁助理董波、汽車與社會雜誌社社長周立群以及中國品牌雜誌社副社長張超先等嘉賓出席論壇並發言。
同時， 由《中國品牌》雜誌社、文鳳汽車、國經網共同發起成立的中國汽車品牌研究中心在論壇上宣佈成立。
以下是卡斯達特創始人楊立新的演講：
楊立新：大家好， 我是卡斯達特的楊立新， 智慧網聯下的共用汽車是現在非常熱鬧的話題。 汽車再一次迎來大風口， 汽車每次迎來大風口的時候都會有很多新的機會。 為什麼大家喜歡風口這個詞呢？因為是風口來了豬都可以飛上天， 更何況汽車呢？
汽車的兩大風口， 一個是現在的智慧網聯， 它未來的技術路線就是大家說的無人駕駛。 我認為它的終極目標其實應該是更智慧的汽車， 無人駕駛只能是更智慧汽車中間的一步，
未來一個風口就是它的應用層面的共用汽車， 分時租賃。 共用這個概念其實在幾年前跟一些朋友在討論的時候， 現在的意義上， 我們討論的所謂的共用， 它的定義要符合三個特徵。 第一個特徵就是碎片化需求；第二個特徵是碎片化供給；第三個特徵是資訊化平臺對它進行的撮合， 當然兩邊是可以變形的。 也就是說碎片化供給和碎片化的需求， 它是可以變形的。
我順著這兩條線來給大家分享一下我的思考， 先從技術層面說， 智慧網聯汽車大家都在上， 從國外的汽車巨頭到國內的一些小的生產廠家， 他們面臨的一個問題都是上智慧網聯是找死， 不上智能網聯是等死。
方向不明是什麼， 這裡面也是很多沖到了所謂的智慧網聯汽車裡面一些角色， 他們僅僅是為了搶資料， 以一個中心化平臺， 把所有的汽車資料都統一起來，
噪音不小指的是更多的以後裝市場為主的團隊， 在進軍車聯網的時候， 對於主機廠協定的、粗暴的踐踏和侵害， 他們在破解。 因為為了完成車輛的控制， 他們只能去破解。 但是卡斯達特在這裡面對於車輛的控制不走破解的路線， 如何在不侵犯主機廠智慧財產權的情況下， 又要讓車聯網消費大量的資料， 卡斯達特在裡面做了很多探索性的工作。
經驗不足， 以車聯網或者是智慧網聯為核心新型商業模式的誕生，可以說大家的經驗都是不足的，基本上都是在摸著石頭過河。既然我們發現問題了，後面我們要做的時候，首先要把所謂說智慧網聯的時候要讓汽車成為資料生產者的同時，要讓汽車成為資料的消費者，我原來是國家商業部資訊中心的，應該說在搞大資料方面我們有很多的經驗。在目前大家所謂的無人駕駛，很多主機廠在測試跑了幾千公里非常多，坦率的說，我是持批評意見的，為什麼？你現在做的如果沒有一個雲端的控制，在這種情況下你怎麼說它是安全的呢？
剛才說更智慧的汽車，現在主機廠也在造很多的智慧汽車。在今年年初的時候，我在汽車電子協會開會跟主機廠交換意見，我拋出來更智慧汽車說法以後，我以為他們會攻擊我，主機廠同意，為什麼？主機廠現在造的所謂的智慧汽車，它認為是在出廠的時候就賦予了一定的水準。在不同的環境下，它的智力水準是一樣的，而我提的所謂更智慧的汽車，是在出廠的時候，不管它的智力水準怎麼樣，在未來運行的時候，雲端不同直接影響到汽車的智慧。隨著雲端演算法不斷的優化，不斷的改進，這個車它會自己進化成一個更智慧的汽車。
也就是說，如果大家在造無人駕駛的時候，不把雲端的概念拿起來，你造的永遠是聰明的貓或者是更聰明的貓。現在我們討論的智慧網聯，討論更智慧的汽車是強調了在未來使用環境當中的雲端的計算能力和處理能力不斷增強以後，車變的更智慧。
所謂的智慧一定是消費了大量的資料，經過處理後大量的資料被消費才是更智慧的。去中心化的平臺，一定要認清，這個去中心化強調了資料的安全。還有主機廠不用說了，更多的協力廠商介入後裝市場的時候，在做智慧網聯設備一定不能侵犯智慧財產權。任何一個朝陽行業，如果一開始就有不當得地方，未來一定會坍塌。
既然大家的經驗都不足，資訊系統對於傳統行業的技術支撐，才能夠讓我們汽車行業爆發更多的亮點。所以哪些智慧財產權，哪些技術要掌握在自己手裡面，這個也是有很大學問的。說一下共用汽車，現在共用汽車沖進來的人非常多，卡斯達特應該說伴隨著整個共用汽車的成長，在2014年、2015年沖進來的玩家是不一樣的，今年沖進來的，我可以給大家舉幾個例子，平頂山煤礦他們要玩共用汽車，還有迪信通賣手機的要玩共用汽車，蘇寧電器也要進軍共用汽車，我覺得這的確是一個金礦，這會消耗我們大量的產能，我覺得是OK的，它的特點是什麼，以新能源汽車為主，但有一個現象為主，更多的油車進來了，我認為這是攪局了，不太符合我們的方向，資訊系統的成熟對於分時租賃，是一個非常有效的支撐。但是在做新能源車分時租賃的時候依然要投入大量的，我們叫資訊平臺的建設費用。今天上午的演講就是在做新能源汽車分時租賃的資訊系統剖析，不是那麼簡單的，並不是一個平臺可以解決那麼多的問題，你的經營思路的不但更新，都會讓你未來的技術投入產生大量的費用。
共用汽車現在它的生態系統基本上已經完成了，卡斯達特在給新能源車分時租賃做開門鎖門的技術支撐，同時它也會把保險引進來。同樣把車的整備合作夥伴也引進來，在整個玩家過程當中，有幾位，一位是以汽車廠為背景的，一位是協力廠商或者是租賃公司，甚至於我剛才說的沒有租賃經驗的大家都沖進來，不管是什麼，其實都要注意，要用一個平臺進來租所有的車型。他們現在除了上汽的車以外，其他的車也介入了。如果你還抱著一個車型或者幾款車型基本上不現實了，因為車的性價比會不斷的更新。
另外，所謂的趨勢化，現在大家對汽車的感覺跟多少年前、十年前、二十年對汽車的感覺是不一樣的，包括我們未來那些年輕人，他們對汽車的感覺又不一樣。簡單來說，以前我們車是一個大件，當我在不同環境下，不同場景下，我依然需要一個車的時候，就會有不同的車適合我，我要解決我的交通處行，我就租一個電動汽車。如果我要越野，我就租一個木馬人。如果我想玩自己的，如果我想打比賽，如果我想更炫一下，所以車屬於自己的屬性已經越來越弱了。可能幾十年以後，大家都不需要說自己有車了，只是說我想幹嗎的時候就會有一個合適的車型出現在我這裡，好像我覺得真的是共產主義了。
關於智慧網聯，以及新能源車的分時租賃、汽車共用，資訊化平臺是非常關鍵的，誰來租賃它，我是搞技術的，1987年去國家商業部商業資訊中心，從技術的角度並不是說懂得技術就可以做好一個平臺了，它們是技術的大腦，但是它們不是運營方面的專家。技術不夠，我可以寫，但是我不炒股票，我必須有炒股票的人把他的邏輯告訴我，所以說只懂技術的人不行。
運營平臺有實際運營經驗的人，他們做出來這套東西才是可以的，他們是具有非常強烈的實戰性，但是他們拒絕出售原始程式碼，所以怎麼辦呢？
卡斯達特只專注自己做的事情，更多的客戶選擇我們，我們給大家提供的是控制雲端加車機。在整個車聯網提供商裡面有兩部分，一部分是專門做平臺的，一部分是專門做車機的。你發現出現問題的時候，貌似每一家經營的思想，每一個老大運營的想法是完全不同的，沒有辦法用一個軟體來解決大家所有的問題，我們給大家提供這個虛擬鑰匙。
車聯網實幹派，剛才跟李總說，我們跟吉利提供虛擬鑰匙，我們為什麼能夠跟主機廠合作，就是向主機廠收取高昂的開發費用，我們只是把東西放在你的面前，一個車多少錢。通過這種方式來降低我們主機廠投入的成本，所以我們不說這些徒有其表的技術，我們也不用那些華而不實的技術。我認為卡斯達特的努力就是要為所有的汽車注入互聯網的基因，而且注入這個基因的時候，不會讓我們的主機廠投入大量前期的費用，從而我們破解上車聯網找死，不上車聯網等死的難題。
跟大家再彙報一下，我們已經完成了工信部車輛緊急碰撞報警驗證工作，這個將來是前裝的，而且是強制的。在歐美已經強制執行了，我們在這個標準上是落後的，工信部會協調公安部的報警平臺把這個東西裝上去。
為什麼是卡斯達特呢？卡斯達特是全球同步，我們是唯一一個不破解主機廠原廠協定，從而可以控制所有車，不限品牌的一款產品。我們所研發的產品完全圍繞著客戶的某幾個剛性需求。
比如說我們給新能源車配套，我們給商用車配套，我們給物流車配套的時候，每個點都不一樣，包括汽車金融。我們希望用簡單的技術去解決大家一些麻煩的事情。
另外，我們所提出的虛擬鑰匙，我們給富豪提出的虛擬鑰匙，他們叫數字鑰匙，當我們的主機廠面臨高昂開發費用的時候，我們的出現讓我們的主機廠節省了成本，我們是做IT的，不是做車的，我們希望用我們的經驗降低大家的風險。
同時我們也在做分時租賃的技術支撐，我們要把整個產業鏈打透，其中一個就是我們跟保險公司推出了分時保險，現在我們有一些競品在學我們，他們叫分擔保險。比如說一個客戶租了五個小時，他要買五個小時的保險，這個保險交給保險公司了，而我們這裡是按照ACC啟動時長的累計來買保險，真正啟動車只有兩個小時的時間，他交兩個小時的保險就可以了，這樣讓分時租賃的企業很舒服。同樣一個車的保險可能是五千塊錢，一百輛車就是五十萬，一千輛車就是五百萬，剛剛開始做這個事各種資金都非常緊張，我們現在先交十萬這事就可以啟動了，這個資金池裡面，隨著你消耗的不斷增加，隨時可以補進去。
也就是說，我們成功的讓你的保費跟經營的水準掛鉤，如果你效率高了多繳點，效率低可以少繳點，這是我們通過技術實實在在解決了行業存在的問題。還有我們的合作夥伴特別簡單，比如說你需要救援，別人救援一次是150，我們救援一次140。為什麼要這樣說呢？整個分時租賃，的的確確在起步過程當中，大家都是不掙錢的，我們卡斯達特的車機的成本最高，單價最高，但是它的總支出最低。我說很多我們的高管攻擊一下，我們很多高管簡單、狡猾，你告訴我這個單價多少，我們的單價957，太貴了。狡猾在哪兒呢？別人家700、600，就讓我想起來了你看別人媳婦、你看別人老婆，你看別人孩子，不在點上不要算總支出，我可以告訴你單價為零，總支出讓你增加一百萬，你怎麼算呢？所以我喜歡跟有思想的朋友打交道，大家一起來算特別簡單的帳。
我們希望把所有的汽車注入互聯網的基因，我們希望寶馬互聯駕駛OK的時候，我們的奧迪性價比也很高，謝謝大家。
以車聯網或者是智慧網聯為核心新型商業模式的誕生，可以說大家的經驗都是不足的，基本上都是在摸著石頭過河。既然我們發現問題了，後面我們要做的時候，首先要把所謂說智慧網聯的時候要讓汽車成為資料生產者的同時，要讓汽車成為資料的消費者，我原來是國家商業部資訊中心的，應該說在搞大資料方面我們有很多的經驗。在目前大家所謂的無人駕駛，很多主機廠在測試跑了幾千公里非常多，坦率的說，我是持批評意見的，為什麼？你現在做的如果沒有一個雲端的控制，在這種情況下你怎麼說它是安全的呢？剛才說更智慧的汽車，現在主機廠也在造很多的智慧汽車。在今年年初的時候，我在汽車電子協會開會跟主機廠交換意見，我拋出來更智慧汽車說法以後，我以為他們會攻擊我，主機廠同意，為什麼？主機廠現在造的所謂的智慧汽車，它認為是在出廠的時候就賦予了一定的水準。在不同的環境下，它的智力水準是一樣的，而我提的所謂更智慧的汽車，是在出廠的時候，不管它的智力水準怎麼樣，在未來運行的時候，雲端不同直接影響到汽車的智慧。隨著雲端演算法不斷的優化，不斷的改進，這個車它會自己進化成一個更智慧的汽車。
也就是說，如果大家在造無人駕駛的時候，不把雲端的概念拿起來，你造的永遠是聰明的貓或者是更聰明的貓。現在我們討論的智慧網聯，討論更智慧的汽車是強調了在未來使用環境當中的雲端的計算能力和處理能力不斷增強以後，車變的更智慧。
所謂的智慧一定是消費了大量的資料，經過處理後大量的資料被消費才是更智慧的。去中心化的平臺，一定要認清，這個去中心化強調了資料的安全。還有主機廠不用說了，更多的協力廠商介入後裝市場的時候，在做智慧網聯設備一定不能侵犯智慧財產權。任何一個朝陽行業，如果一開始就有不當得地方，未來一定會坍塌。
既然大家的經驗都不足，資訊系統對於傳統行業的技術支撐，才能夠讓我們汽車行業爆發更多的亮點。所以哪些智慧財產權，哪些技術要掌握在自己手裡面，這個也是有很大學問的。說一下共用汽車，現在共用汽車沖進來的人非常多，卡斯達特應該說伴隨著整個共用汽車的成長，在2014年、2015年沖進來的玩家是不一樣的，今年沖進來的，我可以給大家舉幾個例子，平頂山煤礦他們要玩共用汽車，還有迪信通賣手機的要玩共用汽車，蘇寧電器也要進軍共用汽車，我覺得這的確是一個金礦，這會消耗我們大量的產能，我覺得是OK的，它的特點是什麼，以新能源汽車為主，但有一個現象為主，更多的油車進來了，我認為這是攪局了，不太符合我們的方向，資訊系統的成熟對於分時租賃，是一個非常有效的支撐。但是在做新能源車分時租賃的時候依然要投入大量的，我們叫資訊平臺的建設費用。今天上午的演講就是在做新能源汽車分時租賃的資訊系統剖析，不是那麼簡單的，並不是一個平臺可以解決那麼多的問題，你的經營思路的不但更新，都會讓你未來的技術投入產生大量的費用。
共用汽車現在它的生態系統基本上已經完成了，卡斯達特在給新能源車分時租賃做開門鎖門的技術支撐，同時它也會把保險引進來。同樣把車的整備合作夥伴也引進來，在整個玩家過程當中，有幾位，一位是以汽車廠為背景的，一位是協力廠商或者是租賃公司，甚至於我剛才說的沒有租賃經驗的大家都沖進來，不管是什麼，其實都要注意，要用一個平臺進來租所有的車型。他們現在除了上汽的車以外，其他的車也介入了。如果你還抱著一個車型或者幾款車型基本上不現實了，因為車的性價比會不斷的更新。
另外，所謂的趨勢化，現在大家對汽車的感覺跟多少年前、十年前、二十年對汽車的感覺是不一樣的，包括我們未來那些年輕人，他們對汽車的感覺又不一樣。簡單來說，以前我們車是一個大件，當我在不同環境下，不同場景下，我依然需要一個車的時候，就會有不同的車適合我，我要解決我的交通處行，我就租一個電動汽車。如果我要越野，我就租一個木馬人。如果我想玩自己的，如果我想打比賽，如果我想更炫一下，所以車屬於自己的屬性已經越來越弱了。可能幾十年以後，大家都不需要說自己有車了，只是說我想幹嗎的時候就會有一個合適的車型出現在我這裡，好像我覺得真的是共產主義了。
關於智慧網聯，以及新能源車的分時租賃、汽車共用，資訊化平臺是非常關鍵的，誰來租賃它，我是搞技術的，1987年去國家商業部商業資訊中心，從技術的角度並不是說懂得技術就可以做好一個平臺了，它們是技術的大腦，但是它們不是運營方面的專家。技術不夠，我可以寫，但是我不炒股票，我必須有炒股票的人把他的邏輯告訴我，所以說只懂技術的人不行。
運營平臺有實際運營經驗的人，他們做出來這套東西才是可以的，他們是具有非常強烈的實戰性，但是他們拒絕出售原始程式碼，所以怎麼辦呢？
卡斯達特只專注自己做的事情，更多的客戶選擇我們，我們給大家提供的是控制雲端加車機。在整個車聯網提供商裡面有兩部分，一部分是專門做平臺的，一部分是專門做車機的。你發現出現問題的時候，貌似每一家經營的思想，每一個老大運營的想法是完全不同的，沒有辦法用一個軟體來解決大家所有的問題，我們給大家提供這個虛擬鑰匙。
車聯網實幹派，剛才跟李總說，我們跟吉利提供虛擬鑰匙，我們為什麼能夠跟主機廠合作，就是向主機廠收取高昂的開發費用，我們只是把東西放在你的面前，一個車多少錢。通過這種方式來降低我們主機廠投入的成本，所以我們不說這些徒有其表的技術，我們也不用那些華而不實的技術。我認為卡斯達特的努力就是要為所有的汽車注入互聯網的基因，而且注入這個基因的時候，不會讓我們的主機廠投入大量前期的費用，從而我們破解上車聯網找死，不上車聯網等死的難題。
跟大家再彙報一下，我們已經完成了工信部車輛緊急碰撞報警驗證工作，這個將來是前裝的，而且是強制的。在歐美已經強制執行了，我們在這個標準上是落後的，工信部會協調公安部的報警平臺把這個東西裝上去。
為什麼是卡斯達特呢？卡斯達特是全球同步，我們是唯一一個不破解主機廠原廠協定，從而可以控制所有車，不限品牌的一款產品。我們所研發的產品完全圍繞著客戶的某幾個剛性需求。
比如說我們給新能源車配套，我們給商用車配套，我們給物流車配套的時候，每個點都不一樣，包括汽車金融。我們希望用簡單的技術去解決大家一些麻煩的事情。
另外，我們所提出的虛擬鑰匙，我們給富豪提出的虛擬鑰匙，他們叫數字鑰匙，當我們的主機廠面臨高昂開發費用的時候，我們的出現讓我們的主機廠節省了成本，我們是做IT的，不是做車的，我們希望用我們的經驗降低大家的風險。
同時我們也在做分時租賃的技術支撐，我們要把整個產業鏈打透，其中一個就是我們跟保險公司推出了分時保險，現在我們有一些競品在學我們，他們叫分擔保險。比如說一個客戶租了五個小時，他要買五個小時的保險，這個保險交給保險公司了，而我們這裡是按照ACC啟動時長的累計來買保險，真正啟動車只有兩個小時的時間，他交兩個小時的保險就可以了，這樣讓分時租賃的企業很舒服。同樣一個車的保險可能是五千塊錢，一百輛車就是五十萬，一千輛車就是五百萬，剛剛開始做這個事各種資金都非常緊張，我們現在先交十萬這事就可以啟動了，這個資金池裡面，隨著你消耗的不斷增加，隨時可以補進去。
也就是說，我們成功的讓你的保費跟經營的水準掛鉤，如果你效率高了多繳點，效率低可以少繳點，這是我們通過技術實實在在解決了行業存在的問題。還有我們的合作夥伴特別簡單，比如說你需要救援，別人救援一次是150，我們救援一次140。為什麼要這樣說呢？整個分時租賃，的的確確在起步過程當中，大家都是不掙錢的，我們卡斯達特的車機的成本最高，單價最高，但是它的總支出最低。我說很多我們的高管攻擊一下，我們很多高管簡單、狡猾，你告訴我這個單價多少，我們的單價957，太貴了。狡猾在哪兒呢？別人家700、600，就讓我想起來了你看別人媳婦、你看別人老婆，你看別人孩子，不在點上不要算總支出，我可以告訴你單價為零，總支出讓你增加一百萬，你怎麼算呢？所以我喜歡跟有思想的朋友打交道，大家一起來算特別簡單的帳。
我們希望把所有的汽車注入互聯網的基因，我們希望寶馬互聯駕駛OK的時候，我們的奧迪性價比也很高，謝謝大家。