乘用車對後市樂觀 全年或先抑後揚
經歷了1月的銷量下跌， 2月的逐步回暖， 國內新能源汽車總體銷量走勢相比去年有所下降。 乘聯會資料顯示， 國內新能源乘用車1~2月總銷量為2.328萬輛， 同比下降30.5%， 其中純電動汽車產銷比上年同期下降幅度超過20%。
據瞭解， 不少車企已經對當前不景氣的市場形勢有所準備。 奇瑞新能源汽車技術有限公司結合自身發展情況， 將2017年第一季度作為產品切換緩衝期。 奇瑞新能源汽車銷售有限公司市場品牌部部長盧華平告訴《中國汽車報》記者， 他們早在去年年底就已開始衝量， 趁著補貼還高的時候， 經銷商都會壓下一批庫存， 這樣他們還能以去年的補貼價格銷售車輛， 同時也就導致經銷商不會在第一季度大量提車， 市場表現比較冷清。
盧華平說：“奇瑞新能源第一季度銷售基本處於主動停滯狀態， 廠家進行成本消化，
國內另一家新能源車生產企業比亞迪也在今年年初遇挫。 資料顯示， 1~2月， 比亞迪新能源汽車銷售總量為2650輛， 占全國市場份額的12.1%， 同比下降5%左右。 在比亞迪相關負責人看來， 1~2月全國新能源汽車市場受政策影響較大。
首先， 受新能源汽車推廣目錄發佈時間影響。 工信部1月23日才正式發佈2017年第1批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》， 對整個新能源汽車市場的銷量衝擊巨大；其次， 受地方新能源補貼政策遲遲未落地的影響， 政策不確定導致意向客戶持幣觀望；第三， 受國家和地方補貼政策退坡影響， 在政策變化初期， 新能源汽車市場需要時間慢慢消化補貼落差。
當然， 也有個別車企提早佈局， 在當前低迷的市場環境中逆勢而上。 以北汽新能源為例， 該公司今年前兩個月的銷量是去年同期的近兩倍。 提及原因， 北汽新能源汽車行銷公司副總經理陸皓表示， 今年年初北汽新能源推出了一款高性價比國民車EC180， 市場反響很好， 同時1月新的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》發佈也推動了2月的新能源汽車市場， 2月EC系列銷量達到2800輛。
從今年前兩個月新能源乘用車的產銷量排行榜來看， 北汽EC系列、知豆、雲100、眾泰E200等榜單前幾位車型單月銷量均超過1000輛， 可見微型電動車已成為純電動車型的銷量主力軍， 體現出強勢增長的潛力。
對於新能源乘用車未來的走勢，
商用車理性之風代替了“大幹快上”
228輛， 是今年前兩個月， 中通在新能源客車市場上的銷售成績， 這一數字比去年同期下降了81%， 今年2月， 中通客車插電式混合動力客車產量為129輛。 而作為客車行業另一大戶， 宇通客車今年2月僅生產了174輛插電式混合動力客車。
今年以來， 新能源客車市場可謂十分蕭條。
南京金龍客車製造有限公司品牌總監秦續俊道出了其中原因：“新能源商用車市場的主要業務板塊是新能源客車， 然而這一市場飽和度較高、補貼金額減少、補貼門檻提高都是一季度產銷成績不佳的主要原因。 ”中通客車品牌文化部部長李篤生也表達了相同觀點：“今年前兩月， 行業整體銷售形勢不佳， 主要與當前新能源汽車補貼政策調整有關， 同時， 經過了一段瘋狂增長期， 市場需求量已不如前些年那麼大了。 ”
新能源客車在前幾年呈現突飛猛進的發展勢頭，透支了近幾年的市場需求。當前，國家政策的支持力度有所減輕，這勢必將倒逼該市場逐漸趨於穩定和理性。秦續俊認為：“新能源公車銷量雖然還會增長，但幅度已經不大，因為重點城市基本有所佈局，而有的城市限於地方財政壓力，不願意積極推廣，所以我認為市場將會出現緩步增長的態勢。”
實際上，從近期動力電池價格差異就可以預測新能源客車產銷狀況。據瞭解，今年三元電池材料價格上漲幅度明顯，與之形成反差，磷酸鐵鋰電池的價格則是按兵不動。秦續俊談到：“新能源客車多安裝磷酸鐵鋰電池，電池價格穩定也反映出新能源客車市場的需求量較小。”
市場趨於飽和是導致銷量大減的一大原因，財政補貼金額減少所帶來的影響也不容小覷。李篤生告訴記者：“中通客車的應對之策是採用固化配置的方法，一般不接受零部件選配，這樣可以降低整車成本，也保證了整車性能。”
此外，國家最新出臺的補貼政策也讓客車企業大呼苛刻。工信部下發的《關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》提出，“非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里（作業類專用車除外）”，這一要求成為多數客車企業的“絆腳石”。在資金撥付方式改為事後撥付的條件下，車企拿到國補的時間被無形延長，將會承擔較大的資金壓力。
秦續俊告訴記者：“為達到3萬公里要求，車輛每天需行駛100多公里，如果客戶跑不滿3萬公里，意味著車企將沒有資格獲得國補，所以我們目前也不敢大量銷售。”他認為，車企不確定客戶何時能夠跑滿3萬公里，即便跑滿3萬公里，何時拿到補貼也未可知，因此有很多不可控的因素。秦續俊說：“在一年半至兩年的時間內完成3萬公里要求，或許更為科學。”
總體看，今年一季度客車企業均處於觀望狀態，秦續俊告訴記者：“同時，為適應新的補貼條件、電動客車安全技術條件、電池檢測報告等要求，過去兩月，各大車企主要忙於車型調整、提交檢測報告、申報新一輪公告與目錄等工作，在生產和市場方面投入的精力較少。”
文：封華 王淩方 編輯：陳偉
版權聲明
”新能源客車在前幾年呈現突飛猛進的發展勢頭，透支了近幾年的市場需求。當前，國家政策的支持力度有所減輕，這勢必將倒逼該市場逐漸趨於穩定和理性。秦續俊認為：“新能源公車銷量雖然還會增長，但幅度已經不大，因為重點城市基本有所佈局，而有的城市限於地方財政壓力，不願意積極推廣，所以我認為市場將會出現緩步增長的態勢。”
實際上，從近期動力電池價格差異就可以預測新能源客車產銷狀況。據瞭解，今年三元電池材料價格上漲幅度明顯，與之形成反差，磷酸鐵鋰電池的價格則是按兵不動。秦續俊談到：“新能源客車多安裝磷酸鐵鋰電池，電池價格穩定也反映出新能源客車市場的需求量較小。”
市場趨於飽和是導致銷量大減的一大原因，財政補貼金額減少所帶來的影響也不容小覷。李篤生告訴記者：“中通客車的應對之策是採用固化配置的方法，一般不接受零部件選配，這樣可以降低整車成本，也保證了整車性能。”
此外，國家最新出臺的補貼政策也讓客車企業大呼苛刻。工信部下發的《關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》提出，“非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里（作業類專用車除外）”，這一要求成為多數客車企業的“絆腳石”。在資金撥付方式改為事後撥付的條件下，車企拿到國補的時間被無形延長，將會承擔較大的資金壓力。
秦續俊告訴記者：“為達到3萬公里要求，車輛每天需行駛100多公里，如果客戶跑不滿3萬公里，意味著車企將沒有資格獲得國補，所以我們目前也不敢大量銷售。”他認為，車企不確定客戶何時能夠跑滿3萬公里，即便跑滿3萬公里，何時拿到補貼也未可知，因此有很多不可控的因素。秦續俊說：“在一年半至兩年的時間內完成3萬公里要求，或許更為科學。”
總體看，今年一季度客車企業均處於觀望狀態，秦續俊告訴記者：“同時，為適應新的補貼條件、電動客車安全技術條件、電池檢測報告等要求，過去兩月，各大車企主要忙於車型調整、提交檢測報告、申報新一輪公告與目錄等工作，在生產和市場方面投入的精力較少。”
文：封華 王淩方 編輯：陳偉
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