1886年1月29日， 當卡爾·本茨成功造出了世界上第一台單缸汽油發動機的時候， 他一定想不到130多年後的今天， 內燃機能夠進化到如此登峰造極的程度；而更令他無法想到的， 還有內燃機很可能在不久之後徹底退出歷史舞臺。
來自政策的死刑判決
也許是迫於環保壓力， 也許是出於政治目的， 又或許是因為經濟原因。 但無論初衷如何， 最後的結果卻高度統一， 那就是多個國家都已放出消息， 將會在2030-2040年時正式禁售傳統的內燃機汽車。
不久前， 荷蘭的勞工党作出公開提案， 要求從2025年開始， 禁止在荷蘭本國銷售傳統的汽油和柴油汽車， 並確保在2025年之後， 荷蘭境內的所有新車都必須是新能源汽車。
同樣激進的還有挪威。 據當地媒體報導， 挪威的四個主要政黨也已經就2025年起禁止在本國銷售燃油汽車一事達成了共識。 另外， 因為電動汽車目前在挪威的銷量幾乎占到了全部新車的四分之一，
而就連汽車的發源地、汽車工業最為發達的德國， 此次也選擇了大義滅親。 近期， 德國聯邦參議院通過了關於2030年後禁售傳統內燃機汽車的提案， 並且還建議德國政府敦促其它歐盟成員國也接受這一建議，
至於同為超級人口大國的鄰邦印度， 也於近日對外宣稱， 將在2030年之後將全面停止銷售以石油燃料為動力的車輛， 屆時在印度境內只允許售賣電動汽車， 並爭取在2032年全面實現車輛電動化。
相比之下， 法國人給車企留下的時間還算充裕， 計畫從2040年開始全面停止出售汽油車和柴油車， 並完全淘汰使用時間超過20年以及在2001年前出售的汽油車。 雖然離正式禁售還有二十多年的時間， 但從此以後法國街頭上的古董小車將會永遠成為歷史。
而國內雖然暫時還沒有出臺類似的“一刀切”政策， 但日益收緊的排放法規和新能源積分辦法的出臺， 其實也相當於拿著小皮鞭把車企們往新能源之路上趕。
巨頭車企入贅山寨作坊
而在高壓政策之下， 主機廠們能做的似乎也只有選擇妥協。
最直接的做法就是從產品下手。 其實早在各國政府出臺相關政策之前，
比如早在2006年， 寶馬就曾推出過一款名為BMW Hydrogen 7的車型。 這台在E66基礎上研發而成的7系是一台氫能源車，其擁有兩個燃料箱，分別可存儲7.99kg的液態氫和74升的汽油，最關鍵的是搭載的V12發動機既可以燃燒氫燃料，又可以使用汽油。並且在使用氫燃料的時候可以做到真正意義上的0排放。
又比如雪佛蘭在2007年推出的volt沃蘭達，其搭載的E-Flex動力推進系統可通過外接電源充電獲取驅動汽車所需要的電力，而在儲蓄的電力耗盡後還可以將汽油、乙醇、生物柴油、氫氣等能源轉化成電能，從而為車輛的行駛確保有足夠的電力驅動能力。
可隨著“大限”的日益臨近，政策、成本和實用性都成了車企不得不面對的現實問題。於是乎，原本採用氫動力內燃機的7系乖乖換成了插電式混合動力；“不挑食”的volt不僅搖身一變成了velite5，連動力系統也回歸了最常見的插混式；不僅如此，目前在國內能見到的新能源車，除了純電動車之外，剩下的幾乎都是最基本的插混式車型。
對於這些“政策車”而言，純電的續航里程不必太長，自主品牌能拿到補貼就行，合資品牌能免費送牌就行。至於油耗更是不必擔心，只要工信部不修改油耗測試辦法，百公里能超過2L就算我輸。
而為了能夠應付相關政策，僅僅是推出幾款新能源車那還遠遠不夠。
根據2016年9月工信部公佈的《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理暫行辦法》(徵求意見稿)，政府對在中國境內傳統能源乘用車年產量或進口量大於5萬輛的乘用車企業設定新能源汽車積分的年度比例要求 。在2016和2017年度暫時不做考核；但在2018-2020年，新能源汽車的積分比例要求分別為8%，10%和12%；2020 年以後的比例要求另行制定。
另外，2017年6發改委和商務部發佈的《外商投資產業指導目錄（2017年修訂）》，規定外商在華建立純電動汽車整車產品合資企業時，可以不受《汽車產業發展政策》中關於同一家外企最多只能有兩個合資合作夥伴的要求。
在這樣的政策之下，大眾找江淮建立上汽大眾、一汽-大眾之外的第三家合資公司、福特饑不擇食與眾泰建立合資公司、日產-雷諾聯盟和東風再成立一家新的合資公司也就很好理解了。任你世界500強、任你百年車企、任你產品再牛，如果不能滿足政策對於新能源車生產數量的剛性要求，等著你的要麼是巨額罰款，要麼是捲舖蓋滾蛋。
所以在時間如此緊迫的情況下，國外的巨頭車企也來不及多挑了，能逮著一個就是一個吧。如果有必要的話，保時捷找眾泰開家合資公司來賣新能源車也不是不可能的嘛。
愈發寂靜的賽車運動
在很多人眼裡，賽車運動也許只是土豪們的燒錢遊戲，但實際上，賽車除了能給無數車迷帶來高潮之外，更扮演著民用車技術試驗田的重要角色。可在越來越大的環保壓力下，如今的賽車運動也開始變得更加“安靜”了。
就拿最頂級的賽車比賽F1來說，在相當長的一段時間內，其更多的是作為汽車技術的先驅者。即F1的賽車工程師為了讓賽車跑的更快，會想盡一切辦法在規則允許的範圍內或規則的灰色地帶研發新的技術。而一旦這些技術經受住了賽場的考驗並且被證明真的有效，那麼許多工程師會將這些技術帶到民用車上。
但從2014年開始，F1的動力單元正式由之前的2.4L V8自吸改為1.6T V6 Hybrid，標誌著這個星球上最不可一世的賽車運動也開始放低了姿態，變成市場需要什麼技術，賽事規則就規定就採用什麼技術，最後再由車隊來對這些技術進行研發。
於是乎，自吸的嘶吼從此告別了圍場，2萬轉的紅線也就此成為歷史，F1在壓榨更多馬力的同時也開始控制起了燃油消耗。沒錯，世界上最頂級的賽車比賽，居然開始注重油耗表現了。
而在其他賽場上，奧迪與保時捷這兩大巨頭也前後腳地宣佈將會告別勒芒賽場；賓士也於近期發聲，將會在今年結束之後離開DTM德國房車大師賽。相信有朝一日人們盤點歷史時會發現，2017年，只是傳統汽車賽事沒落的一個開始。
另外，這些汽車品牌也並非是退出賽車界，只是重新整合手頭的資源以參與到電動車方程式Formula E的賽事當中。對，就是那個曾經各種被吐槽被不看好的FE、就是那個車手賽到一半得回P區換台賽車的FE、就是那個號稱賽車比賽但自帶消音特效的FE。
在未來幾年當中，包括奧迪、賓士和保時捷等汽車品牌都會先後投入此項賽事，再加上原本的捷豹、雷諾和雪鐵龍DS，不論觀賞性如何，至少在陣容上可以說是頗具規模了。
況且仔細想想，FE似乎也沒有那麼不堪？至少半夜看比賽的時候不用擔心會吵到家人了。
AL頻道小結
還記得挺久之前，在滿大街都是自吸引擎的時候，人們對渦輪增壓總是視為珍寶，甚至於提到汽車改裝，能想到的第一件事就是加個渦輪。
而當排放法規日益嚴格之後，主機廠們只好開始大力推廣渦輪增壓發動機，此時回過味來的人們又開始瘋狂追求自吸發動機。
倒不是說消費者有多作，他們所希望的只是能有足夠的選擇。無論是自吸也好、渦輪也罷，又或者混動也好、純電也罷，只要消費者能選擇到自己喜歡的車型，各種技術的百花齊放固然是好事一樁。
可目前的形勢卻是這樣：單獨把插混和純電動車型拎出來看，其在用戶體驗上都算不上令人愉悅，更別提要和已經非常成熟的汽油車正面硬杠了。但偏偏在政策和財政的支持下，渾身都是bug的新能源車卻將要革了汽油機的命。
所以你手裡還有閒錢的話，再去買台汽油車吧，最好還是大排自吸的。汽油車的時代，說不定哪天就結束了。
這台在E66基礎上研發而成的7系是一台氫能源車，其擁有兩個燃料箱，分別可存儲7.99kg的液態氫和74升的汽油，最關鍵的是搭載的V12發動機既可以燃燒氫燃料，又可以使用汽油。並且在使用氫燃料的時候可以做到真正意義上的0排放。
又比如雪佛蘭在2007年推出的volt沃蘭達，其搭載的E-Flex動力推進系統可通過外接電源充電獲取驅動汽車所需要的電力，而在儲蓄的電力耗盡後還可以將汽油、乙醇、生物柴油、氫氣等能源轉化成電能，從而為車輛的行駛確保有足夠的電力驅動能力。
可隨著“大限”的日益臨近，政策、成本和實用性都成了車企不得不面對的現實問題。於是乎，原本採用氫動力內燃機的7系乖乖換成了插電式混合動力；“不挑食”的volt不僅搖身一變成了velite5，連動力系統也回歸了最常見的插混式；不僅如此，目前在國內能見到的新能源車，除了純電動車之外，剩下的幾乎都是最基本的插混式車型。
對於這些“政策車”而言，純電的續航里程不必太長，自主品牌能拿到補貼就行，合資品牌能免費送牌就行。至於油耗更是不必擔心，只要工信部不修改油耗測試辦法，百公里能超過2L就算我輸。
而為了能夠應付相關政策，僅僅是推出幾款新能源車那還遠遠不夠。
根據2016年9月工信部公佈的《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理暫行辦法》(徵求意見稿)，政府對在中國境內傳統能源乘用車年產量或進口量大於5萬輛的乘用車企業設定新能源汽車積分的年度比例要求 。在2016和2017年度暫時不做考核；但在2018-2020年，新能源汽車的積分比例要求分別為8%，10%和12%；2020 年以後的比例要求另行制定。
另外，2017年6發改委和商務部發佈的《外商投資產業指導目錄（2017年修訂）》，規定外商在華建立純電動汽車整車產品合資企業時，可以不受《汽車產業發展政策》中關於同一家外企最多只能有兩個合資合作夥伴的要求。
在這樣的政策之下，大眾找江淮建立上汽大眾、一汽-大眾之外的第三家合資公司、福特饑不擇食與眾泰建立合資公司、日產-雷諾聯盟和東風再成立一家新的合資公司也就很好理解了。任你世界500強、任你百年車企、任你產品再牛，如果不能滿足政策對於新能源車生產數量的剛性要求，等著你的要麼是巨額罰款，要麼是捲舖蓋滾蛋。
所以在時間如此緊迫的情況下，國外的巨頭車企也來不及多挑了，能逮著一個就是一個吧。如果有必要的話，保時捷找眾泰開家合資公司來賣新能源車也不是不可能的嘛。
愈發寂靜的賽車運動
在很多人眼裡，賽車運動也許只是土豪們的燒錢遊戲，但實際上，賽車除了能給無數車迷帶來高潮之外，更扮演著民用車技術試驗田的重要角色。可在越來越大的環保壓力下，如今的賽車運動也開始變得更加“安靜”了。
就拿最頂級的賽車比賽F1來說，在相當長的一段時間內，其更多的是作為汽車技術的先驅者。即F1的賽車工程師為了讓賽車跑的更快，會想盡一切辦法在規則允許的範圍內或規則的灰色地帶研發新的技術。而一旦這些技術經受住了賽場的考驗並且被證明真的有效，那麼許多工程師會將這些技術帶到民用車上。
但從2014年開始，F1的動力單元正式由之前的2.4L V8自吸改為1.6T V6 Hybrid，標誌著這個星球上最不可一世的賽車運動也開始放低了姿態，變成市場需要什麼技術，賽事規則就規定就採用什麼技術，最後再由車隊來對這些技術進行研發。
於是乎，自吸的嘶吼從此告別了圍場，2萬轉的紅線也就此成為歷史，F1在壓榨更多馬力的同時也開始控制起了燃油消耗。沒錯，世界上最頂級的賽車比賽，居然開始注重油耗表現了。
而在其他賽場上，奧迪與保時捷這兩大巨頭也前後腳地宣佈將會告別勒芒賽場；賓士也於近期發聲，將會在今年結束之後離開DTM德國房車大師賽。相信有朝一日人們盤點歷史時會發現，2017年，只是傳統汽車賽事沒落的一個開始。
另外，這些汽車品牌也並非是退出賽車界，只是重新整合手頭的資源以參與到電動車方程式Formula E的賽事當中。對，就是那個曾經各種被吐槽被不看好的FE、就是那個車手賽到一半得回P區換台賽車的FE、就是那個號稱賽車比賽但自帶消音特效的FE。
在未來幾年當中，包括奧迪、賓士和保時捷等汽車品牌都會先後投入此項賽事，再加上原本的捷豹、雷諾和雪鐵龍DS，不論觀賞性如何，至少在陣容上可以說是頗具規模了。
況且仔細想想，FE似乎也沒有那麼不堪？至少半夜看比賽的時候不用擔心會吵到家人了。
AL頻道小結
還記得挺久之前，在滿大街都是自吸引擎的時候，人們對渦輪增壓總是視為珍寶，甚至於提到汽車改裝，能想到的第一件事就是加個渦輪。
而當排放法規日益嚴格之後，主機廠們只好開始大力推廣渦輪增壓發動機，此時回過味來的人們又開始瘋狂追求自吸發動機。
倒不是說消費者有多作，他們所希望的只是能有足夠的選擇。無論是自吸也好、渦輪也罷，又或者混動也好、純電也罷，只要消費者能選擇到自己喜歡的車型，各種技術的百花齊放固然是好事一樁。
可目前的形勢卻是這樣：單獨把插混和純電動車型拎出來看，其在用戶體驗上都算不上令人愉悅，更別提要和已經非常成熟的汽油車正面硬杠了。但偏偏在政策和財政的支持下，渾身都是bug的新能源車卻將要革了汽油機的命。
所以你手裡還有閒錢的話，再去買台汽油車吧，最好還是大排自吸的。汽油車的時代，說不定哪天就結束了。