孫勇：誰是雙積分制最大贏家？

如今在汽車圈， 如果你不知道馬上要出臺的“雙積分”政策， 那你就OUT了。 在這裡， 我就說一說這個政策實施後各家的利害得失吧。

先說一說自主品牌企業。 大家普遍認為， 這個政策出臺得越早， 對自主品牌越有利。

其實也不儘然。 自主品牌可以分為兩類：一類是北汽、比亞迪、江淮、奇瑞、眾泰等， 這些車企在純電動汽車領域擁有一定的基礎， 而且發展勢頭不錯；另一類是一汽、東風、長城等， 這些車企在純電動汽車領域基本沒什麼建樹。

對前面這一類企業而言， “雙積分”政策出臺後， 從短期看， 利大於弊， 有利的一面是，

因為已有一定規模的產量， 可以產生更多的正積分， 而積分是值錢的；弊的方面則表現在， 與以往國家直接強力補貼相比， 單車積分換來的錢可能沒有原來的補貼那麼大， 從而導致在與傳統燃油汽車相比時， 競爭力沒有原先強。

而從長期看， 利弊均衡甚至弊大於利， 因為這一政策將逼著跨國汽車公司快速“拿起最先進的武器上戰場”。 這樣一來， 在純電動汽車市場需求規模不會快速增長的背景下， 車肯定不如以前好賣了。 這也是中國汽車工業協會常務副會長董揚為什麼說“北汽、比亞迪的好日子到頭了”的原因。

至於後一類企業， 無論短期還是長期， 均占不到便宜， 因此將是受損害最大的群體。 從這個意義上說，

現在越早幹越主動。 這不， 最近他們紛紛開始加速行動了——長城與禦捷聯手、東風與日產合資、廣汽將新能源公司獨立……

再來說說跨國汽車公司。 跨國汽車公司也分為兩種：一種是具有純電動汽車基礎的， 如大眾、寶馬、賓士、日產、通用等；另一種是沒有純電動汽車基礎或基礎較弱的， 如福特、克萊斯勒、豐田、本田等。

對前一種跨國汽車公司來說， 由於早已有技術儲備， 其中一些已有生產基礎， 缺的只是時間， 因此他們紛紛向中國政府提出了推遲“雙積分”政策實施時間的要求；而後一種跨國汽車公司， 由於技術儲備不夠， 或者需要重新調整技術路線（像豐田、本田過去主攻混合動力或燃料電池技術）， 需要的時間就更長一些，

他們中間的一些企業， 為了快速擺脫被動局面， 採取了更為“激進”的做法， 找不起眼的中國公司合作， 比如福特與眾泰的合資。

從短期看， “雙積分”政策出臺後， 對任何一種跨國汽車公司都是不利的， 他們中絕大多數都需要花錢買分；而從長期看， 則可能利大於弊， 因為這一政策激發了他們下大力氣快速生產純電動汽車的決心。 況且中國政府這次還在新能源汽車領域給他們開了一個口子， 可以成立第三家合資企業。

無論對自主品牌企業還是對跨國汽車公司來說， “雙積分”政策的實施均有利有弊， 而且短期、長期利弊不一， 那麼有沒有利遠大於弊的獲利者呢？

有， 一是政府， 通過“雙積分”政策， 政府將補貼這個大包袱徹底扔出去了。

同時， 還有力地促進了電動汽車產業的投資。 另一家則是純電動汽車配套商和服務商， 這一輪投資必將帶動電池、電機、電控等零部件需求的大幅增加和充電等服務需求的大幅增長。

由此可見， 這兩個被許多人忽視的主體， 才是“雙積分”政策出臺後最大的贏家