在過去的一年裡， 最吸睛的莫過去汽車自動駕駛技術， 無論是沒看准大貨車的特斯拉， 還是大步前進的BBA軍團， 以及在這方面頗有建樹的富豪，
簡單敘述一下硬體基礎， 具備EyeSight駕駛輔助系統的斯巴魯車型最明顯標誌就是車內後視鏡上方的兩個攝像頭，
被玩壞的PCB（緊急制動）
當然， 這套PCB系統也是有使用的前提的：那就是與前車的速度差要小於約50km/h， 也就是說我們只能以50km/h以下的時速行駛， 看它是否能夠穩穩的停在靜止的海綿道具前。
留出來足夠的加速距離， 我的同事將車子提速到50km/h， 然後右腳離開油門踏板， 滑行的速度大概45km/h， 沒想到第一次就穩穩的成功了， 此時車輛距離道具的實際距離在1.5米左右， 從駕駛員的角度看， 這已經是跟車的危險距離了， 暗自慶倖終於不用再像實車測試那般虐心了。
但力度很輕微， 隨著距離的縮短直接變為重刹， 這個邏輯其實還可以再優化一下。 其二， 這套系統在短時間內只能連續工作兩次， 也就是說EyeSight幫你完成兩次緊急制動後， 就一邊休息了。 我們只能通過熄火、點火的方式重新啟動這個功能。 此時儀錶盤上會顯示車道偏離、碰撞預警都處於OFF狀態。
依舊是以45km/h的滑行速度測試，車子穩穩停在道具前。測試升級，模擬路邊占道停車，這也是狹窄道路環境下常見的現象，此時車輛並不能提前給你施加制動力，而是幾乎接近的情況下報警並刹車，此時需要駕駛者進行緊急躲避。
PCB總結：經歷了一上午的任性測試，EyeSight駕駛輔助系統能夠帶給人足夠的信心，使用方式超級傻瓜，無需任何調試，拿來就用，好上手。兩顆顯眼的攝像頭沒有被我們變更後的道具難住，算是一個驚喜。不足的話，就是連續工作兩次PCB系統會罷工，這在系統使用說明中並沒有明顯標出來。
車道偏離系統
自主品牌十萬元級別的精品小車已經開始搭載這一功能，其核心在於感測器或者攝像頭對於路面情況，尤其是道路標線的識別，這是它最主要的職能所在。基於後視鏡上的攝像頭，當車輛發生車道偏離的時候，系統開始報警。
斯巴魯力獅的這套EyeSight駕駛輔助系統對於車速是有一定要求的，在多次測試中發現，當車速低於50km/h時，車輛並未發出警告音、儀錶盤沒有醒目提示。如果是經常在擁堵市區駕駛，平均時速很難突破40km/h的路況下，這個功能的用武之地被大大縮減。提速至它的工作速域，EyeSight僅僅是通過視覺、聽覺的方式提醒，並不能輔助糾正。
全速域ACC自我調整巡航
EyeSight駕駛輔助系統裡的這一分支並沒有太多的新鮮感，我們看重的是它“全速域”的巡航能力，說明書提到它可以在0-180km/h之間實現跟隨、跟停。這輛斯巴魯力獅前邊的科雷傲以很任性的時速重複加速、刹車、刹停以及城市道路的巡航。
接下來說刹車，系統的表現可以用老司機形容，減速的過程很穩、很線性（除非前車是急刹），這對於高速行駛時的舒適度有很大幫助，這一環節車輛的表現我是給滿分的。
但是車輛如果需要再次起步，駕駛員要麼輕踩油門、要麼摁下方向盤上的RES/+按鍵，車輛才會再次進入自我調整巡航狀態，這個使用邏輯並沒有真正意義上解決駕駛員的工作量，多出來動作或許是出於安全考慮，但是相比其他具備此功能的車型，再次起步的設定還是不夠“自動”。
力獅上這套EyeSight駕駛輔助系統基本與我們常見的B級、C級頂配上的駕駛輔助系統相似，彩色成像的攝像頭是它的亮點所在，但是即便掰開揉碎的閱讀說明書之後，官方也並沒有把彩色成像技術與一般攝像頭、雷達和感測器區分開，簡單的立體環境、測速並不足以證明它的強大。重要的是PCB系統的疲勞度，連續使用兩次需要重新開機車輛啟動，其次是車道偏離沒有糾正功能，最後全速域ACC再起步的操作可以簡化一下。
也許大家認為這幾項配置在現階段的汽車產品中並不是什麼新鮮事物了，如果換一種角度，把它們看做是自動駕駛的前奏呢？當這些輔助駕駛功能變得完美無缺的時候，那時候的自動駕駛才會真正從工程師手裡過渡到消費者手中。
依舊是以45km/h的滑行速度測試，車子穩穩停在道具前。測試升級，模擬路邊占道停車，這也是狹窄道路環境下常見的現象，此時車輛並不能提前給你施加制動力，而是幾乎接近的情況下報警並刹車，此時需要駕駛者進行緊急躲避。
PCB總結：經歷了一上午的任性測試，EyeSight駕駛輔助系統能夠帶給人足夠的信心，使用方式超級傻瓜，無需任何調試，拿來就用，好上手。兩顆顯眼的攝像頭沒有被我們變更後的道具難住，算是一個驚喜。不足的話，就是連續工作兩次PCB系統會罷工，這在系統使用說明中並沒有明顯標出來。
車道偏離系統
自主品牌十萬元級別的精品小車已經開始搭載這一功能，其核心在於感測器或者攝像頭對於路面情況，尤其是道路標線的識別，這是它最主要的職能所在。基於後視鏡上的攝像頭，當車輛發生車道偏離的時候，系統開始報警。
斯巴魯力獅的這套EyeSight駕駛輔助系統對於車速是有一定要求的，在多次測試中發現，當車速低於50km/h時，車輛並未發出警告音、儀錶盤沒有醒目提示。如果是經常在擁堵市區駕駛，平均時速很難突破40km/h的路況下，這個功能的用武之地被大大縮減。提速至它的工作速域，EyeSight僅僅是通過視覺、聽覺的方式提醒，並不能輔助糾正。
全速域ACC自我調整巡航
EyeSight駕駛輔助系統裡的這一分支並沒有太多的新鮮感，我們看重的是它“全速域”的巡航能力，說明書提到它可以在0-180km/h之間實現跟隨、跟停。這輛斯巴魯力獅前邊的科雷傲以很任性的時速重複加速、刹車、刹停以及城市道路的巡航。
接下來說刹車，系統的表現可以用老司機形容，減速的過程很穩、很線性（除非前車是急刹），這對於高速行駛時的舒適度有很大幫助，這一環節車輛的表現我是給滿分的。
但是車輛如果需要再次起步，駕駛員要麼輕踩油門、要麼摁下方向盤上的RES/+按鍵，車輛才會再次進入自我調整巡航狀態，這個使用邏輯並沒有真正意義上解決駕駛員的工作量，多出來動作或許是出於安全考慮，但是相比其他具備此功能的車型，再次起步的設定還是不夠“自動”。
力獅上這套EyeSight駕駛輔助系統基本與我們常見的B級、C級頂配上的駕駛輔助系統相似，彩色成像的攝像頭是它的亮點所在，但是即便掰開揉碎的閱讀說明書之後，官方也並沒有把彩色成像技術與一般攝像頭、雷達和感測器區分開，簡單的立體環境、測速並不足以證明它的強大。重要的是PCB系統的疲勞度，連續使用兩次需要重新開機車輛啟動，其次是車道偏離沒有糾正功能，最後全速域ACC再起步的操作可以簡化一下。
也許大家認為這幾項配置在現階段的汽車產品中並不是什麼新鮮事物了，如果換一種角度，把它們看做是自動駕駛的前奏呢？當這些輔助駕駛功能變得完美無缺的時候，那時候的自動駕駛才會真正從工程師手裡過渡到消費者手中。