本文由鋮然新媒體工作室原創出品， 作者鐘奕。
8月29日， 又一家專門生產及銷售電動汽車的合資公司宣佈成立， 而此次合資雙方或者說三方分別是雷諾-日產聯盟以及東風汽車集團股份有限公司。 雙方合資新成立的公司成為
易捷特新能源汽車有限公司（eGT）， 為eGT的諧音。 合資公司中， 雷諾、日產分別持有25%、25%的股份， 而東風持有剩餘的50%股份， 而新公司預計將會在2019年推出其首款產品。
那麼新成立的這家電動汽車公司具體情況到底如何？又會有多大的市場前景呢？不如讓我們細細分析。
有關易捷特合資主體的一些情況
既然大家對於這家新成立的公司都很陌生， 不如先來抽絲剝繭的認識一下。 首先是最大的股東東風汽車， 這點不難解釋， 由於合資的另兩方雷諾和日產在國內的合資公司都是東風汽車， 所以東風汽車成為新合資公司的中資部分順理成章。
雷諾-日產聯盟具體的成立和發展過程我們這裡就不詳細解釋了， 不過值得一提的是， 這兩家公司的合作模式在當年看來是十分先進的， 雙方合作完全處於平等狀態， 沒有誰淩駕於誰的一說。 直到今天， 兩家來自不同國家的公司仍然保持著相當高的獨立自主性， 企業文化也保留著各自的特色， 雷諾依舊代表著法系浪漫， 日產則更是追求實用至上。
不過由雙方在2002年成立的雷諾-日產私人有限公司， 還是在聯盟中起到一個管理和協調的工作， 特別在技術研發、人力資源、製造和供應鏈管理、採購這四個方面，
易捷特生產電動汽車是否具有優勢
易捷特是針對中國市場對電動汽車領域的需求量日益提升的現狀， 加快產業佈局而專門成立的電動汽車公司。 那麼在中國是否具有強大的電動汽車需求呢？
答案是肯定的。 迄今為止， 中國已經發展成為了世界上最大的電動汽車需求國， 其擁有廣闊的市場空間。 2016年， 純電動汽車在中國的銷售量達25.6879萬輛， 同比增長121%。 在2017年的前七個月內， 純電動汽車產量達到22.3萬輛， 售出20.4萬輛， 分別增長了37.8%和33.6%。
近一兩年來， 隨著傳統燃油汽車受到審批限制， 已經湧現除了若干個新能源汽車企業。 從已獲得生產新能源汽車資質的企業來說， 各有各的不同， 也各有各的優勢。
有些企業， 整合了之前一些有造車技術的老品牌， 比如國能汽車就整合了之前的薩博平臺， 那麼在整車的性能調教等各方面就比較成熟。 有的企業本身就是傳統燃油汽車製造商， 例如北汽新能源、奇瑞新能源， 他們在整車製造能力方面完全不用擔心。 還有的企業是依靠多方整合， 有汽車製造商、純電動科研機構、電池供應商等， 這樣的企業在每一個方的能力不一定拔尖， 但是一定是最均衡的。
易捷特公司顯然也有自己的優勢。 首先技術層面來看， 日產是最早研發純電動汽車的汽車品牌之一，其研發時間甚至可以推算到上世紀70年代，而日產純電動車聆風也是迄今為止世界上最暢銷的純電動汽車；而雷諾大可以將法系車在外觀設計上的優勢發揮在易捷特公司的新車上，想必接受新能源車的消費者一定不是拘泥於中庸的那一款；東風汽車集團就更不用說了，在湖北十堰的生產基地直接為新公司提供了製造工廠，該工廠在2019年便可以提供12萬輛純電動車新產品的產能，這是比很多新拿牌照的公司所擁有的絕對性優勢。
車企抱團成未來發展趨勢
此次雷諾-日產與東風汽車的合作，也是近一個月來第二個由自主品牌公司於外資公司合資建廠的案例。之前眾泰就與福特簽署了一份備忘錄，目的也是建立一家建立合資公司，生產自主品牌純電動汽車。
而近期我們還看到在各汽車領域也有合資抱團的案例，比如在國內吉利與富豪、領克建立合資公司；在國外，豐田和馬自達也通過相互持股形成了新的戰略聯盟，其目標也是發展新能源車型；今天文章的主角雷諾-日產聯盟也在不久之前吸引了三菱加入合作。
從以上那麼多案例可以看出，隨著汽車工業發展到了一定程度，單純的想要靠一個車企進行全方位的研發、生產、銷售等一條龍工作，顯然已經無法佔據更多的市場空間，其邊際成本也會更高。而多一個朋友就是少一個敵人，在目前已經成立的聯盟車企取得不錯的效果之後，那些目前還單身的車企顯然也希望通過合適的合作來加強自身的實力。所以一時間突然出現那麼多合作聯盟也不足為奇了，因為再不抱團，一方面優秀夥伴越來越少，另一方面抱團的敵人越來越強大了。
寫在最後
最後再提一下政策導向這個問題。在目前政策導向下，政府部門正在大力推行《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，也即是“雙積分制”。而這樣的政策顯然目的就是促進傳統車企要加速新能源汽車佈局。在這樣的前提條件下，自主品牌和外資品牌很容易就產生出愛的火花，雨後春筍般成立新公司也就不足為奇了。
邱小鋮（微信號：wxqiuyicheng），江蘇地區最具影響力的汽車新媒體。有態度，邱小鋮就是那麼任性！
日產是最早研發純電動汽車的汽車品牌之一，其研發時間甚至可以推算到上世紀70年代，而日產純電動車聆風也是迄今為止世界上最暢銷的純電動汽車；而雷諾大可以將法系車在外觀設計上的優勢發揮在易捷特公司的新車上，想必接受新能源車的消費者一定不是拘泥於中庸的那一款；東風汽車集團就更不用說了，在湖北十堰的生產基地直接為新公司提供了製造工廠，該工廠在2019年便可以提供12萬輛純電動車新產品的產能，這是比很多新拿牌照的公司所擁有的絕對性優勢。
車企抱團成未來發展趨勢
此次雷諾-日產與東風汽車的合作，也是近一個月來第二個由自主品牌公司於外資公司合資建廠的案例。之前眾泰就與福特簽署了一份備忘錄，目的也是建立一家建立合資公司，生產自主品牌純電動汽車。
而近期我們還看到在各汽車領域也有合資抱團的案例，比如在國內吉利與富豪、領克建立合資公司；在國外，豐田和馬自達也通過相互持股形成了新的戰略聯盟，其目標也是發展新能源車型；今天文章的主角雷諾-日產聯盟也在不久之前吸引了三菱加入合作。
從以上那麼多案例可以看出，隨著汽車工業發展到了一定程度，單純的想要靠一個車企進行全方位的研發、生產、銷售等一條龍工作，顯然已經無法佔據更多的市場空間，其邊際成本也會更高。而多一個朋友就是少一個敵人，在目前已經成立的聯盟車企取得不錯的效果之後，那些目前還單身的車企顯然也希望通過合適的合作來加強自身的實力。所以一時間突然出現那麼多合作聯盟也不足為奇了，因為再不抱團，一方面優秀夥伴越來越少，另一方面抱團的敵人越來越強大了。
寫在最後
最後再提一下政策導向這個問題。在目前政策導向下，政府部門正在大力推行《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，也即是“雙積分制”。而這樣的政策顯然目的就是促進傳統車企要加速新能源汽車佈局。在這樣的前提條件下，自主品牌和外資品牌很容易就產生出愛的火花，雨後春筍般成立新公司也就不足為奇了。
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