最近一段時間， 雙積分這個“緊箍咒”攪動了整個汽車圈的神經。
去年9月份， 國務院法制辦發佈了由工信部起草的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》的第一輪徵求意見稿，
意見稿稱， 我國新能源汽車積分政策將於2018年實施， 2018~2020年三個年度的新能源汽車積分比例要求分別是8%、10%和12%。 今年6月13日， 第二輪徵求意見稿發佈。
對於大多數車企而言， 這樣的政策無疑是西行路上的“火焰山”。 雙積分管理辦法對傳統汽車企業來說壓力也非常大， 因為整個研發體系和動力系統研發都要跟著新規走， 投入等各方面變化非常大。 產品佈局也要切割， 對企業來說權衡利弊非常難。
從政策面世伊始， 汽車企業的心情可謂是坐上了“過山車”。 開始時的“有恃無恐”， 認為法不責眾， 大部分車企都無法達標的情況下， 政策不會硬行推出。
到工信部等部門態度強硬， 外資企業多次公關未果， 使得各家企業是“如臨大敵”， 紛紛各尋門路， 而合資電動車企業這樣的“新”形式也就應運而生了。
從大眾江淮的破冰， 再到福特眾泰簽署備忘錄宣佈火速“戀愛”， 還有日產、雷諾和東風的“三角戀”， 以及長城和駿捷的“眉來眼去”， 頓時， 在雙積分大門即將打開之際， 汽車圈火速進入到了電動車企業的“高產期”。
而這些多少是被雙積分“趕鴨子上架”的速成“相親”能否最終落得花好月圓呢？這種緣起外資闖關雙積分的現實考量而上馬的項目， 中方究竟能否撈得多少好處？從合資新能源模式誕生之時， 似乎就已經困擾了這一充滿焦慮的群體。
壓力山大的他們， 從一開始就是“摸著石頭過河。 ”其中的變數和風險對這些牽手的人而言， 算得上是重重挑戰。
一方面， 究竟合資雙方對於這個項目投入的精力和資源究竟有多少？是一個值得考慮的問題。
以剛剛宣佈組成的“新能源金三角”日產雷諾和東風的合資公司——易捷特新能源汽車有限公司為例，
其次， 這樣的全新組合是否會打破之前的合資格局和默契？
福特已經同長安建立了多年合資默契之後， 這次“移情別戀”眾泰， 相信會讓長安這個中國自主品牌的領軍品牌很受傷， 長安和福特兩大股東的默契也會或多或少受到影響， 橫空出世的福特眾泰是否會打亂之前福特和長安之前已經制定了周密的新能源規劃？
在“市場換技術”思路下的合資公司僅僅變成了“市場換了就業”之後， 這一次， “政策換技術”的心願能否真正落地？
“在這以前， 大家都有一定的冒險， 沒人知道這一輪電動汽車熱潮究竟會走向何方， 要知道， 這已經是汽車工業歷史上的第三次電動汽車熱了。 ”一位合資新能源企業股東方的高管就不無擔心地表示。
誠然， 政策的催生一批新生事物， 但當政策熱潮過後，這些“鯰魚們”何去何從？而剛剛雙積分政策延期的“傳言”四起，相信會讓這些率先“吃螃蟹”的人感受到了政策風向的變數。
原本是為了力推新能源，深化節能環保的綠色理念在迫切的商業利益考量下，卻逐漸地成為了催生合資電動車企業這一新生事物的“雞血”。
而合資電動車企業如何才能避免重蹈多年前合資自主的“覆轍”，已經愈發成為了擺在汽車產業面前的“新考題”。
合資電動車，然後呢，期望千萬別是“沒有然後了”。
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但當政策熱潮過後，這些“鯰魚們”何去何從？而剛剛雙積分政策延期的“傳言”四起，相信會讓這些率先“吃螃蟹”的人感受到了政策風向的變數。原本是為了力推新能源，深化節能環保的綠色理念在迫切的商業利益考量下，卻逐漸地成為了催生合資電動車企業這一新生事物的“雞血”。
而合資電動車企業如何才能避免重蹈多年前合資自主的“覆轍”，已經愈發成為了擺在汽車產業面前的“新考題”。
合資電動車，然後呢，期望千萬別是“沒有然後了”。
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