如今消費者對於車的認識水準已經比以往要高不少， 購車的時候除了空間動力配置以外， 有不少消費者也會考慮車輛的安全性。 雖然說很多事故的發生終究還是駕駛員的問題， 但是， 車輛如果擁有較好的安全性能， 駕駛員以及乘客在車輛發生事故受到傷害的幾率也會更低。 汽車的安全性一方面與車輛的車身設計用料有關係， 另一方面則與安全配置有關係。
而汽車安全的進步， 其實並不是看頂級豪華車的安全表現， 而是要看入門級車型的安全性能。 因為豪華車可以通過高成本實現優秀的安全性能， 但是入門車則是需要降低成本。 所以如果入門級車型的安全性都得到保障， 那麼車輛整體的安全性能才算是進步。 此外， 入門級車也是很多人人生中的第一款車， 同時這部分人裡很多都是新手司機， 這樣來看， 他們更加需要有一輛安全性可以保證的車型。
上面說了， 一輛車的安全性與車身結構、車內配置都有關係。 車身結構用料我們看不到， 但是車內的安全配置我們都能夠查到。 這也是廠家沒有辦法蒙蔽消費者眼睛的地方。 與安全有關係的配置可以分為主動安全配置以及被動安全配置。
目前入門級的轎車， 受到成本的影響， 安全配置一般只有主駕駛/副駕駛安全氣囊、ABS刹車防抱死、制動力分配、刹車輔助、牽引力控制、車身穩定系統這幾項。 像頭部氣簾、車輛預碰撞系統這些成本不菲的安全配置，
主/副駕駛安全氣囊我們不陌生， 也就是在方向盤中央以及副駕駛手套箱上方會各一個氣囊， 當車輛前部發生嚴重碰撞時， 氣囊就會及時彈出，
ABS刹車防抱死(Antilock Brake System,ABS)則是能夠使得車輪在緊急制動時不被抱死， 有效縮短制動距離以及保證車輛的轉向。
而制動力分配(Electronic Brake force Distribution,EBD)從名字上就能夠知道， 系統能夠對四個車輪的制動力進行獨立調整，使得每個車輪的制動力與地面摩擦力相匹配，最終縮短制動距離、保證車輛平穩。
刹車輔助(Brake Assist System, BAS)則是在車輛需要緊急制動時，系統會對刹車系統增加壓力，相當於有一個老司機幫你把刹車踩到底，從而縮短車輛制動距離。
牽引力控制( Traction Control System,TCS)，其實作用是防止車輪打滑。當兩側車輪同時出現打滑，那麼TCS會減少節氣門開度，降低發動機的輸出，相當於自動幫你減少油門，從而使得車輪不再打滑；如果一側車輪出現打滑，那麼TCS則會選擇對這側車輪制動，使其減少打滑或是不再打滑。
車身穩定程式的英文說法各家都不一樣，通用的ESC、豐田的VSC、本田的VSA、日產的VDC、寶馬的DSC。但博世的ESP則是我們最為熟悉的叫法。車輛出現轉向不足（推頭）或者是轉向過度（甩尾）時，ESP會介入工作，對單個或多個車輪進行制動，從而實現調整車身姿態，修正行車軌跡，提升行車的穩定性。相當於有老司機幫你控制車輛，安全度過危險。
上面所說的安全配置，其實在90年代間已經被研發並且推廣，但是由於成本問題，所以部分配置在入門級車型上普及率很低。以我們最為熟悉的大眾捷達作為例子，13年前的2004款捷達，最低配車型也具備有ABS防抱死以及制動力分配，主副駕駛氣囊在低配車型上仍舊缺席，只有高配車型才能搭載。
同年的2004款賽歐，無論是SRV版還是三廂版，全系都標配了主副駕駛氣囊，這一點倒是走在了前列。但是當年的賽歐低配車型有ABS卻沒有制動力分配，只有高配才有，這算是一點遺憾。
再看2004款神龍富康，安全配置上標配了ABS防抱死以及制動力分配，但是氣囊方面就只有主駕駛安全氣囊一個，副駕駛安全氣囊則沒有出現在配置上。
而從2004年至今，13年間，入門級轎車安全配置有沒有什麼進步呢？我們還是拿大眾捷達來看，2017款的捷達，已經實現了全系標配主副駕駛氣囊、ABS防抱死以及制動力分配，在高配車型上我們還可以看到頭部氣簾、側氣囊、牽引力控制、車身穩定系統等等。但是後面的這些十分重要的電子穩定程式（牽引力控制、車身穩定系統）依舊沒有實現標配。
就拿我們熟悉的另外一輛神車本田飛度來說，2016款的飛度在國內也是全系標配主副駕駛氣囊、ABS防抱死以及制動力分配，只有在頂配車型才擁有牽引力控制、車身穩定系統。這麼來看，在這數十年中，入門級轎車的安全配置其實進步不是十分大，只是近幾年增加了電子輔助系統可供選擇，大部分標配了主副駕駛氣囊。入門級轎車在安全方面還有有不少的進步以及規範的空間。
但是，在寫文章查閱資料時，小白發現了一款入門級轎車居然實現了全系標配牽引力控制、車身穩定系統、主副駕駛氣囊、ABS防抱死以及制動力分配這幾項安全配置。而這款車是今年3月份才上市的廣汽豐田YARiS L 致享。致享的這些配置其實在緊湊級別以上的車型已經很常見，但同級的車型卻沒有一個能夠實現全系標配的，而致享算是第一個吃螃蟹的人。雖然說像車身穩定系統這些電副程式並不能100%保證車輛的安全，但至少多了一重保障，多了一份安心。
這輛入門級的轎車除了在安全配置方面厚道以外，居然上市幾個月能夠保持月均5000輛左右的銷量，不得不說作為新推出的車型，有這個成績和增長幅度已經是很不錯了。究其原因，這個與打造豐田精品化小車有關係，致享不俗的空間表現加上有9個車型配置可供選擇，再加上完善的基礎安全配置，自然能夠獲得消費者的肯定。
其實不止致享，放眼其他入門級的轎車，都在逐步的升級打造更好的車內體驗，包括了更多的安全配置（像車身穩定系統、牽引力控制）、更多的科技配置等。這些都是未來入門級轎車的方向，也是入門級車型安全進化的一個縮影。因為目前這個領域的競爭十分殘酷，越來越多有實力的選手開始上臺，就如廣汽豐田致享，上來就以全系標配車身穩定系統作為武器，未來或許還有更多更有意思的入門級車型上市，我們不妨拭目以待。
刹車輔助(Brake Assist System, BAS)則是在車輛需要緊急制動時，系統會對刹車系統增加壓力，相當於有一個老司機幫你把刹車踩到底，從而縮短車輛制動距離。
牽引力控制( Traction Control System,TCS)，其實作用是防止車輪打滑。當兩側車輪同時出現打滑，那麼TCS會減少節氣門開度，降低發動機的輸出，相當於自動幫你減少油門，從而使得車輪不再打滑；如果一側車輪出現打滑，那麼TCS則會選擇對這側車輪制動，使其減少打滑或是不再打滑。
車身穩定程式的英文說法各家都不一樣，通用的ESC、豐田的VSC、本田的VSA、日產的VDC、寶馬的DSC。但博世的ESP則是我們最為熟悉的叫法。車輛出現轉向不足（推頭）或者是轉向過度（甩尾）時，ESP會介入工作，對單個或多個車輪進行制動，從而實現調整車身姿態，修正行車軌跡，提升行車的穩定性。相當於有老司機幫你控制車輛，安全度過危險。
上面所說的安全配置，其實在90年代間已經被研發並且推廣，但是由於成本問題，所以部分配置在入門級車型上普及率很低。以我們最為熟悉的大眾捷達作為例子，13年前的2004款捷達，最低配車型也具備有ABS防抱死以及制動力分配，主副駕駛氣囊在低配車型上仍舊缺席，只有高配車型才能搭載。
同年的2004款賽歐，無論是SRV版還是三廂版，全系都標配了主副駕駛氣囊，這一點倒是走在了前列。但是當年的賽歐低配車型有ABS卻沒有制動力分配，只有高配才有，這算是一點遺憾。
再看2004款神龍富康，安全配置上標配了ABS防抱死以及制動力分配，但是氣囊方面就只有主駕駛安全氣囊一個，副駕駛安全氣囊則沒有出現在配置上。
而從2004年至今，13年間，入門級轎車安全配置有沒有什麼進步呢？我們還是拿大眾捷達來看，2017款的捷達，已經實現了全系標配主副駕駛氣囊、ABS防抱死以及制動力分配，在高配車型上我們還可以看到頭部氣簾、側氣囊、牽引力控制、車身穩定系統等等。但是後面的這些十分重要的電子穩定程式（牽引力控制、車身穩定系統）依舊沒有實現標配。
就拿我們熟悉的另外一輛神車本田飛度來說，2016款的飛度在國內也是全系標配主副駕駛氣囊、ABS防抱死以及制動力分配，只有在頂配車型才擁有牽引力控制、車身穩定系統。這麼來看，在這數十年中，入門級轎車的安全配置其實進步不是十分大，只是近幾年增加了電子輔助系統可供選擇，大部分標配了主副駕駛氣囊。入門級轎車在安全方面還有有不少的進步以及規範的空間。
但是，在寫文章查閱資料時，小白發現了一款入門級轎車居然實現了全系標配牽引力控制、車身穩定系統、主副駕駛氣囊、ABS防抱死以及制動力分配這幾項安全配置。而這款車是今年3月份才上市的廣汽豐田YARiS L 致享。致享的這些配置其實在緊湊級別以上的車型已經很常見，但同級的車型卻沒有一個能夠實現全系標配的，而致享算是第一個吃螃蟹的人。雖然說像車身穩定系統這些電副程式並不能100%保證車輛的安全，但至少多了一重保障，多了一份安心。
這輛入門級的轎車除了在安全配置方面厚道以外，居然上市幾個月能夠保持月均5000輛左右的銷量，不得不說作為新推出的車型，有這個成績和增長幅度已經是很不錯了。究其原因，這個與打造豐田精品化小車有關係，致享不俗的空間表現加上有9個車型配置可供選擇，再加上完善的基礎安全配置，自然能夠獲得消費者的肯定。
其實不止致享，放眼其他入門級的轎車，都在逐步的升級打造更好的車內體驗，包括了更多的安全配置（像車身穩定系統、牽引力控制）、更多的科技配置等。這些都是未來入門級轎車的方向，也是入門級車型安全進化的一個縮影。因為目前這個領域的競爭十分殘酷，越來越多有實力的選手開始上臺，就如廣汽豐田致享，上來就以全系標配車身穩定系統作為武器，未來或許還有更多更有意思的入門級車型上市，我們不妨拭目以待。