在其它車企都在追求混動及電動的時候
馬自達為何仍堅持自吸？
豐田與馬自達深度合作究竟意欲何為？
一連串黑科技的背後又有著什麼不可告人的秘密？
這一切就是人性的扭曲還是道德的淪喪？
歡迎走進今日說法
啊呸， 串台了
歡迎走入今日小編講堂
如果說車企裡面， 誰對技術癡迷到了無以復加的地步， 也唯有馬自達了， 從最早的轉子發動機， 再到現如今的創馳藍天，
馬自達第二代創馳藍天技術名為：SKYACTIV-X， 此次之所以令世界為之震驚， 是因為其發動機獨特的點火方式。
我們都知道， 汽油機採用的是火花塞點火， 柴油機為壓燃點火。 而馬自達將這兩種點火工作方式結合到了一起， 名為SPCCI（Spark controlled Compression Ignition）， 也就是“火花塞控制的壓燃技術”。
我們都知道發動機工作時， 燃料必須和吸進的空氣成適當的比例才能形成可以燃燒的混合氣， 這也就是常被提及的空燃比。 目前， 業界公認汽油發動機的“黃金”空燃比為14.7:1， 用遠超過這個比值的品質的空氣和燃料混合被稱為稀薄燃燒， 雖然後者效率更高， 但汽油本身的特性使得其並不容易實現， 但是壓燃能夠完美解決稀薄燃燒的問題。
其實壓燃汽油的技術並不是馬自達首先想到， 早在十年前賓士、通用就曾嘗試過採用壓燃的方式點燃汽油機， 並且為了解決壓燃點燃汽油機時產生的保證， 它們採用了HCCI（Homogeneous Charge Compression Ignition）， “汽油發動機均質充氣壓燃技術”來解決這個問題。
雖然壓燃的好處很多，更高的壓縮比、燃燒更充分、燃燒效更高，但由於可實現壓燃範圍較窄、控制穩定性差、NVH、顆粒排放物等，HCCI技術始終沒有得到量產。
說到這，不得不說馬自達的工程師真的很聰明，盡然HCCI目前還行不通，那就退一步，採用點燃和壓燃結合分方式，豈不是很完美！馬自達的SPCCI技術由此誕生！
SKYACTIV-X發動機在採用SPCCI方式工作時，首先會使用火花塞點燃小範圍的混合氣體，這部分被點燃的混合氣爆炸燃燒，會擠壓其它未被點燃的混合氣，然後火花塞向上推動，勝於混合氣將以壓燃的方式進行燃燒。
此外，為了獲得稀薄壓燃的理想的空燃比，SKYACTIV-X發動機將拋棄以前一直堅守的自然進氣形式，將會採用機械增壓的傳統形式，至於之前傳言的電子增壓進氣，需要到後期才能看到。
新一代發動機進氣門都為電動調節正時，通過點擊調節正時系統能夠更好的實現高壓縮比，進排氣控制也更加的精准。而且SKYACTIV-X發動機的排氣歧管做出了改變，由原來的4-2-1佈局轉變為並列四出。
在燃油供給系統方面，因為發動機要實現超級稀薄燃燒，這對噴油壓力提出很高的要求，在這款發動機上，噴油壓力達到1000bar，遠高於目前發動機200bar左右的噴油壓力。
燃油經濟性是馬自達創馳藍天技術的首要訴求，從這個從技術名稱也能體現出來。從油耗表現來看，馬自達SKYACTIV-X相比現款的發動機能縮減20%的油耗，另外，在較為擁堵的城市路況，SKYACTIV-X發動機可以充分使用超稀薄燃燒，油耗縮減甚至可以達到30%，表現驚人。
油耗降低了，但是馬自達SKYACTIV-X發動機並不是犧牲動力換取來的，反而動力相比現款發動機有了很大提升，無論是最大功率還是最大扭矩，都有大幅上漲。不過在不同標號燃油下，動力輸出會受到影響，不知道到時候進入國內是否會因為國內的辣雞油品有所下降。
馬自達創馳藍天技術雖然是傳統自吸發動機，但是超低的油耗卻能夠與市面大多數混動車型一較高下，這一出色的表現也吸引來了同樣注重油耗在混動領域一騎絕塵的豐田，兩者將一起深度合作，技術互補，共同研發電動車，畢竟未來，註定是電動車的天下。
而且此次馬自達與豐田合作，還可以好好學學豐田的行銷之道，有句話說的好：
豐田研究世界
大眾研究中國
馬自達研究汽車
此外，下一代馬自達昂克賽拉將會把現款上同級引以為傲的獨立後懸架，改為非獨立式的扭力梁懸架，我相信雖然懸架形式換了，馬自達依然會給我們足夠的駕駛樂趣，只不過對於國內消費者來說，又有多少人能夠接受呢？
雖然壓燃的好處很多，更高的壓縮比、燃燒更充分、燃燒效更高，但由於可實現壓燃範圍較窄、控制穩定性差、NVH、顆粒排放物等，HCCI技術始終沒有得到量產。
說到這，不得不說馬自達的工程師真的很聰明，盡然HCCI目前還行不通，那就退一步，採用點燃和壓燃結合分方式，豈不是很完美！馬自達的SPCCI技術由此誕生！
SKYACTIV-X發動機在採用SPCCI方式工作時，首先會使用火花塞點燃小範圍的混合氣體，這部分被點燃的混合氣爆炸燃燒，會擠壓其它未被點燃的混合氣，然後火花塞向上推動，勝於混合氣將以壓燃的方式進行燃燒。
此外，為了獲得稀薄壓燃的理想的空燃比，SKYACTIV-X發動機將拋棄以前一直堅守的自然進氣形式，將會採用機械增壓的傳統形式，至於之前傳言的電子增壓進氣，需要到後期才能看到。
新一代發動機進氣門都為電動調節正時，通過點擊調節正時系統能夠更好的實現高壓縮比，進排氣控制也更加的精准。而且SKYACTIV-X發動機的排氣歧管做出了改變，由原來的4-2-1佈局轉變為並列四出。
在燃油供給系統方面，因為發動機要實現超級稀薄燃燒，這對噴油壓力提出很高的要求，在這款發動機上，噴油壓力達到1000bar，遠高於目前發動機200bar左右的噴油壓力。
燃油經濟性是馬自達創馳藍天技術的首要訴求，從這個從技術名稱也能體現出來。從油耗表現來看，馬自達SKYACTIV-X相比現款的發動機能縮減20%的油耗，另外，在較為擁堵的城市路況，SKYACTIV-X發動機可以充分使用超稀薄燃燒，油耗縮減甚至可以達到30%，表現驚人。
油耗降低了，但是馬自達SKYACTIV-X發動機並不是犧牲動力換取來的，反而動力相比現款發動機有了很大提升，無論是最大功率還是最大扭矩，都有大幅上漲。不過在不同標號燃油下，動力輸出會受到影響，不知道到時候進入國內是否會因為國內的辣雞油品有所下降。
馬自達創馳藍天技術雖然是傳統自吸發動機，但是超低的油耗卻能夠與市面大多數混動車型一較高下，這一出色的表現也吸引來了同樣注重油耗在混動領域一騎絕塵的豐田，兩者將一起深度合作，技術互補，共同研發電動車，畢竟未來，註定是電動車的天下。
而且此次馬自達與豐田合作，還可以好好學學豐田的行銷之道，有句話說的好：
豐田研究世界
大眾研究中國
馬自達研究汽車
此外，下一代馬自達昂克賽拉將會把現款上同級引以為傲的獨立後懸架，改為非獨立式的扭力梁懸架，我相信雖然懸架形式換了，馬自達依然會給我們足夠的駕駛樂趣，只不過對於國內消費者來說，又有多少人能夠接受呢？