9 月中旬的周日下午， DT君在加州 Fremont 搭上了一輛汽車。 看到綠燈， 它穩定行駛， 不久後前方出現了有一個 STOP 的標示， 它自動停下約三秒， 觀察前後左右沒有行人或車輛後又開始前進， 接著路邊有一個標示限速 35 英里， 車子自動放緩速度過彎後， 又恢復了正常的行進速度。
在整個行駛過程中， 這輛車都一直嚴格的遵守交通規則， 不論是直行還是轉彎都做到一絲不差。 這就是小馬智行（pony.ai）的自動駕駛汽車。
“我們做到的範圍接近 10 平方公里， 880 號公路以西， 到 237 號公路以北這塊區域已經可以做到穩定、點對點的自動駕駛， 而且速度可以達每小時 50 英里（80 公里/小時）。 ”樓天城透露。
目前， 印著 pony.ai 標誌， 上頭裝有 5 個攝像頭、1 個雷射雷達， 在灣區附近路上跑的自動駕駛汽車不超過 10 輛。 此外， pony.ai 預計於今年底之前在中國展開路測， 現已與國內一個一線城市達成初步意向， 準備具體落地事宜。
剛滿 30 歲的樓天城， 其中有十年的歲月是 TopCoder 演算法競賽中國區冠軍的紀錄保持人， 因此在電腦及程式設計領域被冠上樓教主的封號。 向來低調的他在接受 DT 君採訪的當天， 身穿了一件上頭印有 Google Code Jam 的黑色 T-Shirt， 話不多， 很鮮明的極客（Geek）風格。 但把問題丟給他之後，
從百度離職後， 業界總是關注他的動態， 他與同事、前百度首席架構師彭軍， 最終選擇參加了這一場自動駕駛汽車的創業競賽。 現在的樓天城掛上了 pony.ai CTO 的頭銜， “負責所有技術方向的把握， 以及對總體事情的認知， 例如自動駕駛該怎麼做、如何做。 ”彭軍則擔任 CEO。
“樓教主”一出手就讓人極盡關注， 先拋掉盛名光環之外， 更重要的是 pony.ai 在創業圈裡立下了幾個標竿：去年 12 月成立， 經過 6 個月就拿到美國加州的自動駕駛汽車測試牌照， 並且實現了 24 小時白天黑夜公開道路人車混流自動駕駛。
同時， 他們為自動駕駛汽車量身打造了一個獨一無二的作業系統， 這與多數創業公司使用開源的機器人作業系統（Robot Operating System， ROS）不同。 而且， 他們的目標很大， 從成立的第一天開始， 就設定挑戰 Google 旗下的 Waymo， 立志做自動駕駛汽車的世界第一。
從 0 到 1 打造自動駕駛汽車領域的 iOS
樓天城還在讀書期間， 就屢屢斬獲 Google、Facebook 舉辦的程式設計競賽大獎， 因而被 Google 選中到矽谷總部進行自動駕駛核心技術研發，
圖丨穀歌自動駕駛汽車
憑著實力以及在 Google、百度這些大企業任職的豐富資歷，想要再進入其他大型公司對他們來說一點都不難，但兩人選擇踏上創業路。
“這個領域將來是很有影響力的，不只是徹底顛覆人類出行，影響力是其他領域不能相提並論，將完全改變人類生活，提供新的終端模式。另一個原因就是，自動駕駛需要很多技術，現階段來看技術扮演關鍵路徑的角色，如同蘋果公司CEO Tim Cook所言：自動駕駛是‘人工智慧之母’，而這正是我們擅長的。”樓天城明確的說。
團隊的技術實力是 pony.ai 的強項，這也是其與其他創業公司的差異所在。舉例而言，目前許多創業公司以及百度的阿波羅計畫，都以開源的 ROS 為基礎進一步做技術開發。但對 pony.ai 來說，ROS 過於通用、有局限性，並不是最適合的自動駕駛汽車方案。
圖丨2013年發佈的ROS Hydro Medusa
ROS 前身是斯坦福大學與美國 Willow Garage 公司針對機器人專門開發的，讓機器人各領域如導航（Navigation）、操作（Manipulation）、洞察環境（Perception）、感知（Cognition）等，建立共通的使用平臺。現由開源機器人組織（OSRF）維護與營運，全球研究員都可以在這個平臺上分享各種機器人相關研究的資源和演算法。
但在先前的自動駕駛汽車開發，樓天城看到了傳統 ROS 的不足，主要是因為傳統 ROS 是為四軸六軸機械臂而設計，採用並聯架構，但自動駕駛汽車應是集中控制系統（centralized control system）。所以，他針對自動駕駛汽車專門打造了一個集中式多層系統（centralized multi-layer system），不僅僅是為了展示團隊的技術實力，更重要的是強化系統安全性、穩定性以及 10～20 倍的性能提升，並且希望透過不斷的反覆運算完善，將這個系統做成自動駕駛汽車界的 iOS。
此外，pony.ai 也提出新的辦法來補強過去自動駕駛汽車的設計思維。舉例來說，從 2009 年左右開始開發自動駕駛汽車的 Google，過去主要是一套基於規則而定的系統。在駕駛過程中有許多交通規則需要遵守，例如最簡單的紅燈停、綠燈行，就把這些規則寫進程式裡讓系統執行。
所以，有一派的觀點認為這些並不需要深度學習，“我認為這個觀點是對的”，樓天城說。“規則已經寫清楚了，那就是規則，但是有些場景情況是需要人類常識（common sense），什麼時候需要禮讓，什麼時候需要加速等等”，這就是深度學習可以發揮的地方。透過規則及深度學習兩種融合應用，讓自動駕駛汽車變得更能掌握真實場景。
大公司船大難掉頭，創業公司後發先至
正因為樓天城和彭軍都待過 Google 和百度，外界自然關注 pony.ai 的技術和這些公司有何差異，樓天城認為，Google 做自動駕駛汽車做了八年，系統能力領先是毋庸置疑，但創業公司在技術創新、商業靈活性更具優勢。
大公司常有“船大難掉頭”的病灶，做創新時易被現有體制包袱（legacy）所阻礙，當 Google、Facebook 小的時候創造了新的科技應用，但大了之後創新力就會減弱，就像 Feed 流大戰，百度做不過頭條。發展自動駕駛汽車想要構建很好的系統需要不斷打磨細節，包括視覺、控制方面，創業公司在創新及快速反覆運算更有優勢。
此外，大公司在商業化的考慮也會有缺陷，“創業公司能從局部做到整體，但 Google 並不允許如此”，舉例來說，pony.ai 可以在 10 平方公里做試營運服務，但 Google 不可能滿足只在山景城（Mountain View）推出服務，“他們第一天就是要做全北美市場”，如此一來，Waymo 商業的腳步就會慢，更會缺失了商業化經驗的積累。
另外，樓天城還很直白地點出市場上對於自動駕駛存有誤解，“其實 Tesla 是做高級駕駛輔助系統（ADAS），有人認為做到輔助駕駛就能做到自動駕駛，大概只有 Elon Musk 會這麼說吧！”事實上，“輔助駕駛跟自動駕駛不是一個漸變的過程，單獨做輔助駕駛做 10 年、100 年也不會變成自動駕駛”他說。因此，pony.ai 一開始就是直接切入自動駕駛 L4、L5。
圖丨高級駕駛輔助系統（ADAS）
把人從駕駛解放出來，採取高通模式落地
一家公司要成功，除了技術之外還有商業佈局，pony.ai 的商業模式又是什麼？彭軍表示，“我們的目標很明確，真正做到出行自動化，把人從駕駛這件事解放出來。”為了達到這個目標，肯定需要有一輛自動行駛的車，但是，車廠已經做車超過百年，不論是在製造及零件整合都有很高的優勢，所以“至少在當下，我們沒有必要做車本身，而是把車這個平臺變成自動化，這件事是我們專注的方向。”
他進一步指出，自動駕駛汽車發展有三個環節，首先，得把技術做得足夠安全及可靠，其次是好的商業應用模式，一開始的機會很有可能是共用出行（ride sharing）。另一個就是法規制度及民眾的接受度，這還包括整體基礎建設的改變，因為現在的道路是針對“人開車”來設計，自動駕駛汽車想要普及得有更多的輔助，不論是專屬道路、固定區域、特殊場景等，都是各種嘗試。
因此，對 pony.ai 來說，首先的落地模式就是瞄準共用出行，並且採取一種“高通”模式。樓天城指出，很多人想把自動駕駛汽車一開始是賣私家車，或是把方案賣給車廠，這是不合理的，因為私家車的利用率很低，大概只有 10％。根據美國交通運輸行業顧問 Paul Barter 先前的說法，美國每輛汽車有高達 95% 的時間處於停放狀態。
此外，資料資源不容易收回來，但車賣了還需要靠資料才能持續優化人工智慧系統，所以 pony.ai 的自動駕駛汽車落地模式是在一定的區域內作自動駕駛汽車車隊的增值及運營服務、生產高精地圖、佈局專利，同時積極參與行業規格及政策的制定。
這就好像是在手機晶片市場獨霸一方的高通，手握龐大專利並將其核心技術銷售給生態圈夥伴，讓終端業者可以開發出好的產品，“高通是很成功的公司，創造了很大的市場，我們希望先在中國落地，並且可以達到這樣層次的貢獻。”
下階段重心：技術持續打磨、商業化加大力度
任何技術的成熟都是一步步發展起來，自動駕駛汽車也會是從局部到整體、簡單到複雜場景。彭軍進一步說，pony.ai 之前 8～9 個月的重點是將技術做到一定程度，但距離真正全天候（目前無法應對特大暴雨）、全路況上路還有一定距離，因此，下一階段的重要策略，一是不斷打磨技術，讓系統更可靠，處理更多複雜的場景，以達到 Waymo 的水準。
二是在商業化方面加大投入力度，探索市場，“技術永遠是為市場服務的”，不能無限制做技術，得把技術商用化，因此在未來 2～3 年會以大規模車隊的商業化嘗試為重點，先選擇一定場景、範圍內開始，例如在一個開放區域提供民眾出行或是解決送貨的最後一公里的需求。
今年三月，pony.ai 第一輪融資獲得紅衫資本和IDG 資本的支持。據瞭解，雙方基金合夥人在矽谷試乘了多家自動駕駛汽車公司後所作的決定，也是少見兩家基金在相當早期就同時相中一家公司並投資的案例。但對於具體融資金額，彭軍表示，不便透露。
要做新時代之聲
“The road is life（路即是生活）”，是在 pony.ai 官網上的一句話，也是出自美國作家 Jack Kerouac 的文章。Jack Kerouac 是美國“垮掉的一代”（Beat Generation）的代表作家，其撰寫的《On the Road》一書被視為是新時代之聲，一本反抗文化的聖經。
自動駕駛汽車正在準備顛覆傳統的移動模式，正創造一個新時代的技術典範。
“我們希望做到顛覆性的東西，作為一個拓荒者，把路一步步建起來，並且與整個生態圈一道把這件事做到”，彭軍說了引用這句話的寓意。
自動駕駛汽車的大路還未建好，但通往革新的方向已經在前頭。
pony.ai 腳步跑得很快，之所以能在短時間內將技術做到穩定，上路測試累積資料，人才無疑是一大關鍵，目前團隊座落矽谷及北京。“人才很全面，來自工程、演算法、電腦視覺、深度學習等領域，全部都有頂尖公司的工作經驗，包括 Google、百度、Facebook、Uber、NVIDIA，而且一半以上的人擁有斯坦福、普林斯頓、清華等知名學校的博士學位。”
規模接近 50 人，來自強者中的強者、清華大學“姚班”的大概就約 10 位，也有不少是各大國際比賽的常勝。例如今年 6 月 TCO（Topcoder Open）中國區線下公開賽，樓教主只拿到了第六名。彭軍則笑著說：“超過教主的人都招過來了。”
“第六名是最近特別差的一場成績”，樓教主笑說。但他也解釋，“現在不能全身心投入比賽了，要把主要精力花在公司上，所以比賽中發揮不夠穩定。”DT 君詢問他，既然樓教主都已經被視為是神人級了，是否會像 DeepMind 的 AlphaGo 一樣宣佈退休，不比了？他答：“說到退休還早！”。
pony.ai 被視為是大牛級團隊，怎麼樣的人才是 pony.ai 尋找的人才？“解決問題的能力，所有的經驗都是可以積累的，但解決問題的能力是諸多能力的最終體現”，彭軍一言以敝之。樓天城補充，現在自動駕駛汽車處於發展初期，唯有不斷累積能力、解決問題才能走向專家之路，競賽圈子本身的基因一定程度上就符合了這個理念，“競賽比的是解決問題，不是背誦。”
新的科技方法不斷出現，參賽者需要花很多時間學習，以及擁有開放心態，因為比賽很重要的是互相交流。確實，在 pony.ai 團隊，不少人是基於對樓天城的信任及肯定而加入。
最後，DT君問了樓天城：“你怎麼看待別人稱呼你為教主？喜歡嗎？會感覺壓力很大嗎？”
“這還是第一次有人問我這個問題”，樓天城笑了一下。“非常謝謝圈內人這些年的信任，不光是競賽建立的信任和認可，更重要的是，相信我們能一起做一件有意義、很有挑戰、將來很有影向力的事。事實會證明這是一個很適合展示自己的舞臺。（指創業）”
過去的樓天城在程式設計界、學業拿下了成功，現在的他，力爭在事業、在為科技發展做出貢獻上寫下一個更好的成績。
圖丨穀歌自動駕駛汽車
憑著實力以及在 Google、百度這些大企業任職的豐富資歷，想要再進入其他大型公司對他們來說一點都不難，但兩人選擇踏上創業路。
“這個領域將來是很有影響力的，不只是徹底顛覆人類出行，影響力是其他領域不能相提並論，將完全改變人類生活，提供新的終端模式。另一個原因就是，自動駕駛需要很多技術，現階段來看技術扮演關鍵路徑的角色，如同蘋果公司CEO Tim Cook所言：自動駕駛是‘人工智慧之母’，而這正是我們擅長的。”樓天城明確的說。
團隊的技術實力是 pony.ai 的強項，這也是其與其他創業公司的差異所在。舉例而言，目前許多創業公司以及百度的阿波羅計畫，都以開源的 ROS 為基礎進一步做技術開發。但對 pony.ai 來說，ROS 過於通用、有局限性，並不是最適合的自動駕駛汽車方案。
圖丨2013年發佈的ROS Hydro Medusa
ROS 前身是斯坦福大學與美國 Willow Garage 公司針對機器人專門開發的，讓機器人各領域如導航（Navigation）、操作（Manipulation）、洞察環境（Perception）、感知（Cognition）等，建立共通的使用平臺。現由開源機器人組織（OSRF）維護與營運，全球研究員都可以在這個平臺上分享各種機器人相關研究的資源和演算法。
但在先前的自動駕駛汽車開發，樓天城看到了傳統 ROS 的不足，主要是因為傳統 ROS 是為四軸六軸機械臂而設計，採用並聯架構，但自動駕駛汽車應是集中控制系統（centralized control system）。所以，他針對自動駕駛汽車專門打造了一個集中式多層系統（centralized multi-layer system），不僅僅是為了展示團隊的技術實力，更重要的是強化系統安全性、穩定性以及 10～20 倍的性能提升，並且希望透過不斷的反覆運算完善，將這個系統做成自動駕駛汽車界的 iOS。
此外，pony.ai 也提出新的辦法來補強過去自動駕駛汽車的設計思維。舉例來說，從 2009 年左右開始開發自動駕駛汽車的 Google，過去主要是一套基於規則而定的系統。在駕駛過程中有許多交通規則需要遵守，例如最簡單的紅燈停、綠燈行，就把這些規則寫進程式裡讓系統執行。
所以，有一派的觀點認為這些並不需要深度學習，“我認為這個觀點是對的”，樓天城說。“規則已經寫清楚了，那就是規則，但是有些場景情況是需要人類常識（common sense），什麼時候需要禮讓，什麼時候需要加速等等”，這就是深度學習可以發揮的地方。透過規則及深度學習兩種融合應用，讓自動駕駛汽車變得更能掌握真實場景。
大公司船大難掉頭，創業公司後發先至
正因為樓天城和彭軍都待過 Google 和百度，外界自然關注 pony.ai 的技術和這些公司有何差異，樓天城認為，Google 做自動駕駛汽車做了八年，系統能力領先是毋庸置疑，但創業公司在技術創新、商業靈活性更具優勢。
大公司常有“船大難掉頭”的病灶，做創新時易被現有體制包袱（legacy）所阻礙，當 Google、Facebook 小的時候創造了新的科技應用，但大了之後創新力就會減弱，就像 Feed 流大戰，百度做不過頭條。發展自動駕駛汽車想要構建很好的系統需要不斷打磨細節，包括視覺、控制方面，創業公司在創新及快速反覆運算更有優勢。
此外，大公司在商業化的考慮也會有缺陷，“創業公司能從局部做到整體，但 Google 並不允許如此”，舉例來說，pony.ai 可以在 10 平方公里做試營運服務，但 Google 不可能滿足只在山景城（Mountain View）推出服務，“他們第一天就是要做全北美市場”，如此一來，Waymo 商業的腳步就會慢，更會缺失了商業化經驗的積累。
另外，樓天城還很直白地點出市場上對於自動駕駛存有誤解，“其實 Tesla 是做高級駕駛輔助系統（ADAS），有人認為做到輔助駕駛就能做到自動駕駛，大概只有 Elon Musk 會這麼說吧！”事實上，“輔助駕駛跟自動駕駛不是一個漸變的過程，單獨做輔助駕駛做 10 年、100 年也不會變成自動駕駛”他說。因此，pony.ai 一開始就是直接切入自動駕駛 L4、L5。
圖丨高級駕駛輔助系統（ADAS）
把人從駕駛解放出來，採取高通模式落地
一家公司要成功，除了技術之外還有商業佈局，pony.ai 的商業模式又是什麼？彭軍表示，“我們的目標很明確，真正做到出行自動化，把人從駕駛這件事解放出來。”為了達到這個目標，肯定需要有一輛自動行駛的車，但是，車廠已經做車超過百年，不論是在製造及零件整合都有很高的優勢，所以“至少在當下，我們沒有必要做車本身，而是把車這個平臺變成自動化，這件事是我們專注的方向。”
他進一步指出，自動駕駛汽車發展有三個環節，首先，得把技術做得足夠安全及可靠，其次是好的商業應用模式，一開始的機會很有可能是共用出行（ride sharing）。另一個就是法規制度及民眾的接受度，這還包括整體基礎建設的改變，因為現在的道路是針對“人開車”來設計，自動駕駛汽車想要普及得有更多的輔助，不論是專屬道路、固定區域、特殊場景等，都是各種嘗試。
因此，對 pony.ai 來說，首先的落地模式就是瞄準共用出行，並且採取一種“高通”模式。樓天城指出，很多人想把自動駕駛汽車一開始是賣私家車，或是把方案賣給車廠，這是不合理的，因為私家車的利用率很低，大概只有 10％。根據美國交通運輸行業顧問 Paul Barter 先前的說法，美國每輛汽車有高達 95% 的時間處於停放狀態。
此外，資料資源不容易收回來，但車賣了還需要靠資料才能持續優化人工智慧系統，所以 pony.ai 的自動駕駛汽車落地模式是在一定的區域內作自動駕駛汽車車隊的增值及運營服務、生產高精地圖、佈局專利，同時積極參與行業規格及政策的制定。
這就好像是在手機晶片市場獨霸一方的高通，手握龐大專利並將其核心技術銷售給生態圈夥伴，讓終端業者可以開發出好的產品，“高通是很成功的公司，創造了很大的市場，我們希望先在中國落地，並且可以達到這樣層次的貢獻。”
下階段重心：技術持續打磨、商業化加大力度
任何技術的成熟都是一步步發展起來，自動駕駛汽車也會是從局部到整體、簡單到複雜場景。彭軍進一步說，pony.ai 之前 8～9 個月的重點是將技術做到一定程度，但距離真正全天候（目前無法應對特大暴雨）、全路況上路還有一定距離，因此，下一階段的重要策略，一是不斷打磨技術，讓系統更可靠，處理更多複雜的場景，以達到 Waymo 的水準。
二是在商業化方面加大投入力度，探索市場，“技術永遠是為市場服務的”，不能無限制做技術，得把技術商用化，因此在未來 2～3 年會以大規模車隊的商業化嘗試為重點，先選擇一定場景、範圍內開始，例如在一個開放區域提供民眾出行或是解決送貨的最後一公里的需求。
今年三月，pony.ai 第一輪融資獲得紅衫資本和IDG 資本的支持。據瞭解，雙方基金合夥人在矽谷試乘了多家自動駕駛汽車公司後所作的決定，也是少見兩家基金在相當早期就同時相中一家公司並投資的案例。但對於具體融資金額，彭軍表示，不便透露。
要做新時代之聲
“The road is life（路即是生活）”，是在 pony.ai 官網上的一句話，也是出自美國作家 Jack Kerouac 的文章。Jack Kerouac 是美國“垮掉的一代”（Beat Generation）的代表作家，其撰寫的《On the Road》一書被視為是新時代之聲，一本反抗文化的聖經。
自動駕駛汽車正在準備顛覆傳統的移動模式，正創造一個新時代的技術典範。
“我們希望做到顛覆性的東西，作為一個拓荒者，把路一步步建起來，並且與整個生態圈一道把這件事做到”，彭軍說了引用這句話的寓意。
自動駕駛汽車的大路還未建好，但通往革新的方向已經在前頭。
pony.ai 腳步跑得很快，之所以能在短時間內將技術做到穩定，上路測試累積資料，人才無疑是一大關鍵，目前團隊座落矽谷及北京。“人才很全面，來自工程、演算法、電腦視覺、深度學習等領域，全部都有頂尖公司的工作經驗，包括 Google、百度、Facebook、Uber、NVIDIA，而且一半以上的人擁有斯坦福、普林斯頓、清華等知名學校的博士學位。”
規模接近 50 人，來自強者中的強者、清華大學“姚班”的大概就約 10 位，也有不少是各大國際比賽的常勝。例如今年 6 月 TCO（Topcoder Open）中國區線下公開賽，樓教主只拿到了第六名。彭軍則笑著說：“超過教主的人都招過來了。”
“第六名是最近特別差的一場成績”，樓教主笑說。但他也解釋，“現在不能全身心投入比賽了，要把主要精力花在公司上，所以比賽中發揮不夠穩定。”DT 君詢問他，既然樓教主都已經被視為是神人級了，是否會像 DeepMind 的 AlphaGo 一樣宣佈退休，不比了？他答：“說到退休還早！”。
pony.ai 被視為是大牛級團隊，怎麼樣的人才是 pony.ai 尋找的人才？“解決問題的能力，所有的經驗都是可以積累的，但解決問題的能力是諸多能力的最終體現”，彭軍一言以敝之。樓天城補充，現在自動駕駛汽車處於發展初期，唯有不斷累積能力、解決問題才能走向專家之路，競賽圈子本身的基因一定程度上就符合了這個理念，“競賽比的是解決問題，不是背誦。”
新的科技方法不斷出現，參賽者需要花很多時間學習，以及擁有開放心態，因為比賽很重要的是互相交流。確實，在 pony.ai 團隊，不少人是基於對樓天城的信任及肯定而加入。
最後，DT君問了樓天城：“你怎麼看待別人稱呼你為教主？喜歡嗎？會感覺壓力很大嗎？”
“這還是第一次有人問我這個問題”，樓天城笑了一下。“非常謝謝圈內人這些年的信任，不光是競賽建立的信任和認可，更重要的是，相信我們能一起做一件有意義、很有挑戰、將來很有影向力的事。事實會證明這是一個很適合展示自己的舞臺。（指創業）”
過去的樓天城在程式設計界、學業拿下了成功，現在的他，力爭在事業、在為科技發展做出貢獻上寫下一個更好的成績。