自動擋這個詞包含了太多內容， 對於使用層面來說自動擋這三個字就夠了， 變速箱能自己掛擋， OK了；對於結構來說， 傳統的AT、雙離合、CVT、AMT這些都是它的範疇， 而這些傢伙最本質的不同都是箱子裡面折騰的那點事， 用戶使用層面感受到的無非兩方面：換擋邏輯和銜接平順性， 而更能直接用戶第一印象的則是駕駛艙內的換擋杆， 很多廠家在它的身上也下了不少功夫。 前幾天一個拆車項目中拆下來一個主流城市SUV的換擋杆總成， 不是什麼 新事物， 拿上來借著它聊一些能想到的話題。
你的自動擋就是這麼掛上的
像開頭說的， 自動擋有很多種結構， 但從右手僅僅能握到的換擋杆來說， 目前可以分為機械控制和電子控制兩類。 機械換擋杆：不管是直槽擋、蛇形擋， 下面牽動的都是真實存在的一根物理拉線連接著變速箱控制器， 也就是人能控制到的所有機械部分，
此換擋杆是一款剛上市不久的新車上的零件， 換擋杆是傳統的直槽樣式， 眼睛尖的老鐵們順便來一個高難度猜車吧（提示：剛上市不久）。
拿我們這次接觸到的傳統直槽換擋杆來說， 是帶有解鎖按鈕傳統型， 用當前眼光審視， 樣式 確實太普通， 機械結構導致設計花樣有限也是機械換擋杆的瓶頸之一， 圓的、長的、扁的， 懸浮的……造型不同而已。 按這個解鎖按鈕的時候會帶動下面的鎖止機構，
一般來說P擋、R擋這種“危險區域”都有比較硬朗的限位，有的車P擋的阻尼還會設計的大 一些；多數車型為了最常用的N擋和D擋可以隨意切換通常是連通設計。
阻尼設計其實只是為了手感
其實操作不同廠家的換擋杆時也會有不同的手感，有的輕有的重，而且部分車型針對不同的擋位也用不同的阻尼進行區別，掛入P擋感覺最硬，切R擋的時候也很硬，而且有韌性，就像是手動擋車掛倒擋時候需要更大力氣一樣，而最常用的N擋和D擋則會輕便一些，這都是平時不太會被人注意的細節優化。
踩刹車時的那一聲輕輕的“哢噠”
這段說的就是剛才提到的第二道防錯設計。很多年前我也開過某個品牌可以在任何時間都可以隨意掛擋的車，總感覺少點什麼，不過這個品牌現在的產品已經改成常規的需要踩刹車解鎖了。說到這個鎖止裝置，就是擋位元下面的一個小電磁閥，踩下刹車踏板時這個電磁閥就機械地把鎖止塊吸過來解鎖，這也就是為什麼踩刹車的時候換擋杆下面會發出輕微的“哢噠”聲。
當然不同的廠家對於這個細節的設計也有區別，比如我們上面展示的這款只是在解除P擋時需要踩刹車，因為只有P擋滑槽有限位，其它擋位元都只是需要按解鎖按鈕就可以操作；而大眾系車型通常需要踩下刹車才能將換擋杆從N擋掛入D擋，D擋推N擋可以隨時直接推；福特旗下很多車型則是相反的，從N擋到D擋不需要踩刹車，而從D擋推N擋需要踩刹車解鎖，當然這裡並沒有什麼絕對優劣，更多的是用戶的使用習慣，習慣就是好用。
部分廠家的部分車型，對於P擋這個問題還做了機械的備用解鎖機構，也就是不管為什麼趴窩都可以隨時解除P擋，這樣就可以實現全車不通電也能掛到任意擋位，區別就是很多日系品牌車型把這個應急機關做在明面上，而德系品牌通常把它隱匿在換擋杆附近，有的需要拆開飾板才能看到。
電子擋沒電怎麼解鎖P擋？
對於能玩出更多花樣的電子換擋杆來說，這絕對是一個好問題，答案是部分車型有，而大多數車型並沒有設計，而且有備用解鎖方案的普遍車價也不便宜，不知道這是否是受到設計成本的影響？比如電子換擋杆鼻祖寶馬它們家，老款的X5電子換擋杆（俗稱雞腿），在旁邊的水杯架底部設計有機械解鎖N擋的機關。
沒有怎麼辦？還能怎麼辦，叫救援……如果真的需要現場解鎖P擋，對於沒有便捷機關的車型只能用專用工具從車底下探到變速箱進行強制解鎖，注意，這個活車主自己可操作不了。
當然，電子換擋的優勢是傳統換擋杆無法比擬的，省出了空間、簡化了操作，而且位置和形狀不再受結構的拘束，可以賦予它更多貼合品牌的設計項目；當今，電控邏輯也要調試到位才叫優秀，有的車換擋杆造型設計挺炫酷，但用的時候稍有不注意就會掛錯或沒掛上擋，實在尷尬。
電子擋被熊孩子亂掛會怎麼樣？
電子擋對於誤操作都有完善的防誤操作邏輯，比如車輛在行駛中，是無法掛入P擋和R擋的（寶馬的雞腿擋、賓士的懷擋、路虎捷豹的旋鈕擋都驗證過），如果強行做這樣的“變態”操作，變速箱會切換為N擋，不會有任何損傷，當然還是要看好熊孩子的，沒事兒別玩兒這個東西。另外就是在車速很低的情況下，也就是和人步速差不多的時候，很多車型是可以掛入P擋的，此時P擋的鎖止銷就會機械嵌入到鎖止槽中，發出讓人心碎的聲音。
為什麼順序是P-R-N-D？
其實P-R-N-D的順序是最物理最根本的防錯設計，P後面是R是因為倒車時的車速普遍很低，即使是行駛中錯掛入P擋也比D擋的衝擊要小很多，試想一下如果D擋挨著P擋，再加上防錯邏輯不到位的話，可能駕駛員的小心臟比變速箱損壞的還嚴重……至於N介於R擋與D擋之間，也是這個道理，即使誤操作，空擋還是可以起到隔離作用，部分車型也只是能卡在N擋而無法進入R擋。可能是還沒有什麼更好的順序吧，所以幾十年下來也就墨守成規了。
一般來說P擋、R擋這種“危險區域”都有比較硬朗的限位，有的車P擋的阻尼還會設計的大 一些；多數車型為了最常用的N擋和D擋可以隨意切換通常是連通設計。
阻尼設計其實只是為了手感
其實操作不同廠家的換擋杆時也會有不同的手感，有的輕有的重，而且部分車型針對不同的擋位也用不同的阻尼進行區別，掛入P擋感覺最硬，切R擋的時候也很硬，而且有韌性，就像是手動擋車掛倒擋時候需要更大力氣一樣，而最常用的N擋和D擋則會輕便一些，這都是平時不太會被人注意的細節優化。
踩刹車時的那一聲輕輕的“哢噠”
這段說的就是剛才提到的第二道防錯設計。很多年前我也開過某個品牌可以在任何時間都可以隨意掛擋的車，總感覺少點什麼，不過這個品牌現在的產品已經改成常規的需要踩刹車解鎖了。說到這個鎖止裝置，就是擋位元下面的一個小電磁閥，踩下刹車踏板時這個電磁閥就機械地把鎖止塊吸過來解鎖，這也就是為什麼踩刹車的時候換擋杆下面會發出輕微的“哢噠”聲。
當然不同的廠家對於這個細節的設計也有區別，比如我們上面展示的這款只是在解除P擋時需要踩刹車，因為只有P擋滑槽有限位，其它擋位元都只是需要按解鎖按鈕就可以操作；而大眾系車型通常需要踩下刹車才能將換擋杆從N擋掛入D擋，D擋推N擋可以隨時直接推；福特旗下很多車型則是相反的，從N擋到D擋不需要踩刹車，而從D擋推N擋需要踩刹車解鎖，當然這裡並沒有什麼絕對優劣，更多的是用戶的使用習慣，習慣就是好用。
部分廠家的部分車型，對於P擋這個問題還做了機械的備用解鎖機構，也就是不管為什麼趴窩都可以隨時解除P擋，這樣就可以實現全車不通電也能掛到任意擋位，區別就是很多日系品牌車型把這個應急機關做在明面上，而德系品牌通常把它隱匿在換擋杆附近，有的需要拆開飾板才能看到。
電子擋沒電怎麼解鎖P擋？
對於能玩出更多花樣的電子換擋杆來說，這絕對是一個好問題，答案是部分車型有，而大多數車型並沒有設計，而且有備用解鎖方案的普遍車價也不便宜，不知道這是否是受到設計成本的影響？比如電子換擋杆鼻祖寶馬它們家，老款的X5電子換擋杆（俗稱雞腿），在旁邊的水杯架底部設計有機械解鎖N擋的機關。
沒有怎麼辦？還能怎麼辦，叫救援……如果真的需要現場解鎖P擋，對於沒有便捷機關的車型只能用專用工具從車底下探到變速箱進行強制解鎖，注意，這個活車主自己可操作不了。
當然，電子換擋的優勢是傳統換擋杆無法比擬的，省出了空間、簡化了操作，而且位置和形狀不再受結構的拘束，可以賦予它更多貼合品牌的設計項目；當今，電控邏輯也要調試到位才叫優秀，有的車換擋杆造型設計挺炫酷，但用的時候稍有不注意就會掛錯或沒掛上擋，實在尷尬。
電子擋被熊孩子亂掛會怎麼樣？
電子擋對於誤操作都有完善的防誤操作邏輯，比如車輛在行駛中，是無法掛入P擋和R擋的（寶馬的雞腿擋、賓士的懷擋、路虎捷豹的旋鈕擋都驗證過），如果強行做這樣的“變態”操作，變速箱會切換為N擋，不會有任何損傷，當然還是要看好熊孩子的，沒事兒別玩兒這個東西。另外就是在車速很低的情況下，也就是和人步速差不多的時候，很多車型是可以掛入P擋的，此時P擋的鎖止銷就會機械嵌入到鎖止槽中，發出讓人心碎的聲音。
為什麼順序是P-R-N-D？
其實P-R-N-D的順序是最物理最根本的防錯設計，P後面是R是因為倒車時的車速普遍很低，即使是行駛中錯掛入P擋也比D擋的衝擊要小很多，試想一下如果D擋挨著P擋，再加上防錯邏輯不到位的話，可能駕駛員的小心臟比變速箱損壞的還嚴重……至於N介於R擋與D擋之間，也是這個道理，即使誤操作，空擋還是可以起到隔離作用，部分車型也只是能卡在N擋而無法進入R擋。可能是還沒有什麼更好的順序吧，所以幾十年下來也就墨守成規了。