聚恩君/張聚恩 文
按中國社會歷史階段劃分， 1840年鴉片戰爭到1919年五四運動為近代， 1919年到1949年為現代， 1949年以後為當代。 我在第194篇微文裡， 歷數12位我心目中的中國近代航空事業先驅的豐功偉績， 向他們表達我崇高的敬意。 他們有所作為的年代基本對應“近代”， 個別人、如王助， 稍稍跨越至“現代”。 而到了現代， 由於戰亂頻仍、國事艱辛， 影響了航空科學技術的發展以及在這一領域的群體性推進。
新中國成立後， 航空事業獲得歷史性發展與進步， 湧現出一大批航空科學技術的領軍人物， 首先是一批引領技術進步的飛機設計師。
我並不在意他們獲得的榮譽等級、得獎幾許， 我看重的是， 他們均擔綱重要飛機型號設計， 且品格高尚、學養深厚， 他們的功勳已融入強國強軍的偉業， 他們的豐碑立在億萬國人的心頭。
他們的另外一個稱謂是“......飛機之父”。 關於“之父”， 我專門寫過一篇文章（請閱我的第137篇微文《關於“......之父”的討論》）。 以下是文中的幾段：
——讓我們從“家父”談起。 有那麼多動人的詞彙形容父親， 但在我看來， 一個家庭裡負責任的父親， 是一座山——堅定偉岸， 有責任感， 有包容心。 這是好父親最重要的形象和標誌。
——因一項事業、一個企業、一款型號而集結起來的人們， 組成猶如家庭一樣的團隊， 需要猶如“父親”一樣的掌門人。 不是需要不需要的問題， 而是需要什麼樣的父親， 以及如何被大家、被歷史承認並記住這是一位好父親。 ......隨著科技的發展， 科技對產品開發的重要性與日俱增， 技術負責人（從常設的CTO、總師到型號、專案的技術總負責）的作用和地位也隨之日益提高。 特別是高科技領域， 創新技術是靈魂， 創新技術的擁有者、掌握者或主要推動者就成為靈魂人物。 於是， “......之父“逐漸轉為對這些靈魂人物的特殊稱謂。 當然， 也有人扮演著複合的角色， 如俄羅斯航空航太界的一批大師， 如美國的約伯斯、馬斯克們。
——說心裡話，
——現代科技雖然是集體的事業， 但不可替代的大師作用不降反升。 這是因為， 越是創新， 越需創意；而創意來自思考力， 來自癡迷， 來自想像， 來自執著......。 這是因為， 越是複雜， 越需決斷；而決斷來自優良的知識結構， 來自對本專業和相關專業發展狀況與趨勢的準確把握， 甚至是來自決策人的一種情懷。
——大師或“之父”的形成， 來自從無到有地提出方案， 來自覆蓋全域的戰略謀劃， 來自關鍵時刻的拍板決策， 來自困難時刻的堅持和找出重大問題的解決之道。 “之父”當然只能在實踐中產生， 既不能靠宣傳陣勢造出來， 也不能靠行政手段硬封......。 在各色科技大家庭裡， “之父”是鮮活的、強有力的、可信賴的， “之父”如山、如旗、如魂， 象徵著號召力、戰鬥力和影響力。
基於我的上述認識， 我心目中的這12位飛機設計大師， 同時也是他們所領導、所獻身的型號“之父”。 或許， 有人還不太習慣對相對年輕的總師們如此稱謂， 但我要說， 型號之父的稱號于他們受之無愧。 他們是偉大事業的光榮代表， 他們發揮了不可替代的作用，
由於各種原因， 過去對他們宣傳不多， 國人對他們知之甚少。 他們不圖揚名傳世， 但求救國圖強；他們習慣於隱姓埋名， 默默奉獻；“什麼也不說， 祖國知道我”， 是這種心態和境界的生動寫照。 但現在， 該是讓人們知道他們的時候了。
當我們迎來中國航空進入21世紀以來的井噴式發展， 當航空事業的飛速發展正在助推民族復興的偉大進軍， 國人理應更多地瞭解他們， 知曉他們的業績和貢獻， 以此提升民族自豪感和自信心， 並用他們的精神感召和激勵我們， 去為實現強國夢而奮鬥。
記住他們吧！他們， 以及像他們一樣為國家強盛、民族復興而埋頭苦幹的人， 才是國家之棟樑、民族之希望。我們的年青一代應該把他們當作榜樣、明星和偶像，而他們也該有更多的擁躉、粉絲和追星族。如此，則大道通天，正氣浩蕩，能量爆棚，實業振興，強國富民才不會只是一場美夢。
作為一名老航空科技工作者，我有幸認識他們中的8位元，同其中6位有直接工作交集，包括至今還在引領我們奮鬥的五位——兩位同為87歲、老而彌堅的前輩和三位風華正茂的“知天命”的總師。在與他們的共事中，我所得多多——情懷的薰陶和學識的滋養，以及為共同事業結下的情誼。我深感有責任寫下他們；本文素材雖大多來自公開資料和部分院士叢書，但我把他們作為一個群體寫在一起，我用我的眼睛看他們，文中浸滿我對他們的愛戴和尊敬。
12位中有7位已經永遠離開我們，按卒年，他們是黃志千、徐舜壽、馬鳳山、陸孝彭、屠基達、宋文驄、石屏，讓我們永遠學習和緬懷他們。
站立在奮鬥行列的排頭，帶領我們砥礪前行的5位是——顧誦芬、陳一堅、唐長紅、孫聰、楊偉；我們更要認識他們，並祝願他們健康，為祖國的航空事業做出新的貢獻。
以下，按出生年月（宋文驄、顧誦芬、陳一堅出生在同年，按月份排列，其他各位則只記年號了），依次介紹這12位飛機設計大師的高尚人格和不朽業績，同時，也是我國當代飛機發展歷程的一個共同回望。
黃志千（1914~1965）
江蘇淮陰人。1947年自上海交通大學畢業後，懷著抗日救國的志願參加南京國民政府空軍，在航空機械學校受訓。 1948年結業後，輾轉於多家飛機製造廠，參與或負責多型飛機的修理及機場服務工作。1944年10月，赴美國康維爾飛機製造公司任雇員。1945年8月抗日戰爭勝利，進入密西根大學航空研究院攻讀力學。1946年9月，赴英國格洛斯特飛機製造公司工作，參與“流星”號先進戰鬥機和EI44型噴氣式戰鬥機的設計。
1949年歸國後，即投身航空工業建廠計畫工作。1951年7月，調任瀋陽飛機製造廠設計科代理科長。1954年9月，擔任航空工業局第一技術科設計組組長。1956年初，參加了我國科學技術十二年發展規劃的制定。同年8月，我國在瀋陽組建第一個飛機設計研究室，黃志千被任命為該室的副主任設計師。他與徐舜壽等共同領導了設計室的創建工作，成功設計了殲教-1型噴氣式教練機，並參與組織領導了初教-6型初級教練機和強-5型強擊機的總體方案設計。1961年8月，被任命為瀋陽飛機設計研究所總設計師。他同其他領導人一起，組織領導了我國第一個飛機設計研究所的創建工作，並為“殲-8”型高空高速殲擊機的研製成功奠定了技術基礎。
黃志千熱愛社會主義祖國，求實進取，不圖名利，勤懇工作，為我國航空設計事業貢獻了一生。不幸的是，1965年5月20日，黃志千赴西歐考察，途經開羅上空因飛機失事不幸罹難，享年51歲。
徐舜壽（1917~1968）
浙江吳興人。1937年從清華大學機械系航空工程專業畢業後到杭州筧橋飛機製造廠工作。1944~1946年在美國實習。回國後，以滿腔熱情投身新中國航空工業的發展和建設。曾被授予中國人民解放軍技術上校軍銜。
1956年8月在瀋陽創建了我國第一個飛機設計室，研製成功了中國第一架噴氣式殲擊教練機——殲教1；隨後，又主持了初教-6型教練機和強-5型強擊機的總體設計。1961年8月任新成立的瀋陽飛機設計研究所技術副所長，組織專業建設，領導開展對蘇制米格一21飛機的“摸透”和高空高速殲擊機——殲8的設計方案論證和技術準備工作。1964年7月，調往西安飛機設計研究所任技術副所長兼首任總設計師，組織領導了轟-6飛機改進改型設計，為運7和殲轟7的研製做出奠基性貢獻。
徐舜壽為“兩彈一星”也做出了重要貢獻，他接受並領導了核爆炸試驗用的取樣器的設計任務和用飛機投放氫彈的可行性研究，為中央最終決策採用飛機投放氫彈提供了重要依據。
他把畢生心血獻給了我國的航空事業，新中國成立初期的幾乎全部飛機型號都與他的名字直接相連。在他的規劃下，在瀋陽建造了中國第一座跨、超音速風洞；他編寫了《飛機性能捷演算法》，編譯了第一部《英漢航空工程名詞字典》，編譯出版了《飛機構造學》《飛機強度學》《飛機壽命》等書。
他學養深厚，誨人不倦，思維清晰，作風細緻，品格磊落；在技術上有遠見卓識，富有創造性和開拓精神。他以自己的學識修養與言傳身教，培養了一大批優秀人才，造就了一批中國航空工業的棟樑之才，如兩院院士顧誦芬、工程院院士陸孝彭、屠基達、陳一堅、管德等。
讓人痛心的是，在那場“革命”中，徐舜壽被殘酷迫害，1968年1月6日割腕自殺，終年51歲。這是新中國航空事業的莫大損失。
徐舜壽的名字和他做出的巨大貢獻被鐫刻在新中國航空事業的豐碑上，為國人和後人永世懷念。也但願政治清平，國泰民安，讓徐舜壽的悲劇永不重演。
陸孝彭（1920~2000）
江蘇常州人。1941年自重慶中央大學航空工程系畢業後，在兩家飛機製造廠任製圖員和設計員。1944年12月起，赴美國麥克唐納公司、英國格羅斯特公司實習飛機設計。1949年8月經香港回到北京，投身新中國航空事業。
先在北京南苑飛機修理廠任工程師，負責飛機大修。1956年，調入瀋陽飛機廠任噴氣式教練機殲教1的主管設計師；憑著科學態度和拼搏精神，創造了在100天內完成生產圖設計、原型機生產和首飛上天的奇跡。
1958年調入南昌飛機廠，領導了中國第一款超聲速強擊機——強5的設計與研製。1965年首飛成功。此後，經多次改進改型，成為空軍的主力機種，並外銷亞、非。陸孝彭被譽為“強5之父”。
他還領導了輕型先進戰鬥機——殲12的研製，於1970年12月26日首飛上天。雖未列裝，但成為重要技術儲備。晚年仍致力把殲12技術儲備用於中國第四代戰鬥機研究。逝世後，留下40萬字的《第四代輕型殲擊機研究報告》。
在他帶領下形成“的自強自立，求實創新，百折不撓，團結奮進，獻身航空，勇攀高峰”的強5精神，成為航空工業的寶貴精神財富，也是他光輝人格的寫照。人們讚揚他：“科學報國，百折不撓，無愧航空巨擘；治學嚴謹，淡泊名利， 堪稱世人楷模”。
屠基達（1927~2011）
浙江紹興人。1951年自上海交通大學航空系畢業後，即投身初創的航空工業，歷任哈爾濱飛機廠設計員、設計科長，瀋陽飛機廠“初教6”、“東風107”飛機主管設計師和成都飛機廠設計所所長、總工程師及“殲5甲”飛機主任設計師、“殲7IIA”、“殲7M”飛機總設計師。
1956年，調往瀋陽飛機廠飛機設計室，擔任機身組組長。承擔殲教1的機身設計；1958年7月26日，殲教1首飛成功。1958年初，受命擔任初教6飛機主管設計師，從設計第一張圖紙到原型機上天，只用了72天。初教6成為新中國第一個自行設計並投入生產的機種，此後連續生產30餘年、累計交付2000餘架。
1960年，調入成都飛機廠，擔任全天候殲擊機——殲5甲主任設計師，1964年首飛成功。1966年5月8日，在殲5甲基礎上發展的殲教-5研製成功，隨後連續生產20餘年，共生產了1000多架，成為中國空海軍、航校的主要教練機，成為空軍八一表演隊專用機，成為中國主要出口機，先後出口10個國家。
1969年開始，他主持殲7飛機的改進，從I型、II型到出口的M型，前後共達30多項改進。其中，殲-7M是當時中國唯一在國際軍機市場上具有競爭力的飛機。1984年至1993年間，還主持了殲-7CP、佩刀Ⅱ、超七的國際合作設計，為超七專案、即後來的梟龍的發展奠定了基礎。歷史將屠基達的名字永遠和殲7系列飛機聯在了一起。
屠基達獻身祖國航空事業，百折不撓，目光敏銳，他既是科技進步的推動者，又是面向使用者、面向市場的產品研發功臣，他所主持開發的機型，至今保持著生產時間最長、累計產量最大的記錄，他的功勳被永遠地寫進中國航空工業發展的史冊。
馬鳳山（1929~1990）
江蘇無錫人。1952 年9月根據國家需要，他提前從上海交通大學航空系畢業，投身祖國航空工業建設，先後參加三型民機方案設計，主要負責氣動佈局、性能計算、操縱穩定性計算等工作，做出了貢獻。1964年，調任西安飛機製造廠設計科副科長、設計所副所長。先後參加轟6飛機的仿製工作，飛機投放原子彈、氫彈衝擊波和光輻射等對母機影響的分析工作；擔任運8飛機設計的技術總負責人，組織領導飛機的測繪設計工作，確定了重大更改項目，為運8飛機的發展打下了基礎。
1970年8月，奉調至上海708設計組（後改稱上海飛機研究所）參加運10飛機的設計工作。運10飛機研製，是我國的飛機設計首次從10噸級向100噸級飛機目標的衝刺，他在極其困難的歷史環境裡，做了大量卓有成效的開拓性工作；1979年10月被正式任命為運10總設計師。他團結和帶領工程技術人員，用十年時間，將運10飛機送上祖國藍天，實現了我國航空史上大型噴氣飛機“零”的突破。之後運10飛機又轉場試飛至北京、烏魯木齊等地，並七次飛抵西藏拉薩，證明運10飛機基本性能良好。
馬鳳山是新中國培養的第一代飛機總設計師，是傑出的技術領導和科技專家。他熱愛航空事業，矢志航空報國，把一生獻給了祖國的航空事業，為發展中國大型民用飛機，鞠躬盡瘁，迎難負重，無私奉獻，建立了不朽功績。運10飛機的悲壯夭折，令人嗟歎，但歷史將永遠記住博採眾長、大膽創新的民機設計大師馬鳳山。1990年4月24日，馬鳳山病逝於上海，享年61歲。
顧誦芬（1930.2.4~）
江蘇蘇州人。1951年畢業于上海交通大學航空工程系，歷任瀋陽飛機設計所副總設計師、副所長、所長兼總設計師，瀋陽飛機製造公司總設計師。1954年起，顧誦芬先後承擔殲教1和殲教6噴氣式教練機的氣動設計工作，在國內首創兩側進氣方案。1964年，領導殲8飛機的氣動設計工作，並解決了方向安定性和排除抖振等重大技術關鍵，確保了飛機定型。1976年，參與殲8Ⅰ型飛機的設計工作，該機於1985年定型。1981年，出任殲8Ⅱ飛機總設計師；1984年6月，殲8Ⅱ飛機試飛成功，不久投入生產。由於對殲8系列飛機的重大貢獻，被譽為“殲8之父”。1988年起，他領導飛機主動控制技術研究，在國內首次實現不穩定飛機的飛行。1990年起，領導高性能遠景飛機的概念研究，為當今我國具有世界水準的新一代戰機奠定重要技術基礎。曾組織編寫過多部航空科技專著和工具書，發表過《設計超音速高性能飛機中的一些氣動力問題》《關於太空梭研製和發展的綜述》《2000年前後殲擊機的發展趨向》等論文。
顧誦芬學養深厚，作風嚴謹，在航空科技領域具有很高的權威。至今，他仍以87歲的高齡，孜孜學習，抱病工作，組織和領導高層次的航空戰略規劃研究和重大專案論證諮詢，為謀劃中國航空事業的今世未來而殫精竭慮，且成就斐然。我有幸在顧總身邊工作多年，高山仰止，泰斗若雲；衷心祝願顧總幸福長壽，成就新功！
宋文驄（1930.3.26~2016）
雲南大理人。中學時代，加入共產黨週邊組織，17歲參加革命，成為遊擊隊員。1949年，19歲的他成為雲南邊縱部隊的一名偵察員。在雲南和平解放過程中，他冒險傳送情報，立下戰功。
1954~1960年在哈爾濱軍事工程學院學習，畢業後走上了飛機設計的崗位。上世紀60年代初，宋文驄和同志們一同首創中國飛機設計第一個氣動佈局專業組，並擔任組長，開始了對飛機新式氣動佈局的深入研究。
他在航空工業戰線奮鬥了50載，先後參加過東風113號機、殲7、殲8、殲9等多個型號研製；1984年4月，他擔任總設計師的殲-7C首飛成功。其後，他擔任殲10總設計師，帶領科研隊伍，歷經十數年奮鬥，成功完成研製任務，為我國戰鬥機實現跨代升級做出卓越貢獻，被尊為“殲10之父”。
宋文驄經歷傳奇，魅力獨特，淡泊名利，作風民主，提攜後輩，風趣幽默，深受大家的愛戴。宋總雖然離開了我們，但他的音容笑貌永遠活在我們心中，他的豐功偉績永存。
陳一堅（1930.6.21~）
福建福州人。1948年考入廈門大學航空系，後隨院系調整，進入清華大學航空學院學習。1952年畢業後，即赴哈爾濱飛機廠投身飛機修理工作，後調瀋陽加入以徐舜壽為主任的飛機設計室，參與殲教1和初教6的設計研究、米格-21的“技術摸透”和殲8的早期總體設計。1964年8月，陳一堅奉調，隨徐舜壽赴西安飛機設計所；協助徐舜壽先後進行了伊爾-28飛機改裝設計、運7飛機設計等工作。
1980年8月，陳一堅被任命為西安飛機設計所副所長兼總設計師，1982年擔任“飛豹”（殲轟7）型號總設計師。1988年12月14日，“飛豹”首飛成功。後設計定型，裝備部隊使用。在飛豹研製中，上馬下馬，幾經曲折，他始終堅持、不屈不撓；而在專案研發中，他更是嘔心瀝血，為該專案的成功付出巨大精力，被譽為“飛豹”之父。
“飛豹”是我國第一型擁有完全智慧財產權的軍用飛機，對地、對海、中遠程精確突擊能力令人耳目一新，該機的服役顯著提升了我軍的殲擊、轟炸綜合作戰能力。2008年，新一代“飛豹”在陳一堅培養出來的接班人唐長紅手中騰空而起，增強了打擊海面艦船、灘塗陣地和對地精確打擊能力，再次提升了作戰能力，也使陳一堅和他的團隊20餘年的堅持有了延續，也就此鑄就了著名的“飛豹精神”。
陳一堅專業造詣深厚，技術作風民主，深受愛戴。他虛懷若谷、謙和待人，自稱為“一介書生”。對於自己的院士稱號，他多次說，是機遇使然，從不把自己看作權威。雖耄耋之年，還堅持學習；現在，仍以87歲高齡，參與戰略和專案謀劃，指導提攜後人，繼續為祖國航空事業發揮重要作用。
石屏（1934~2016）
江西鄱陽人。1956年從南京航空學院畢業後，赴江西南昌，在洪都飛機製造廠飛機設計研究所從事設計工作，歷任設計員、設計組長、副所長、副總設計師，參加過初教6、強5、東風103等十多個型號的研製，為初教6、強5的研製做出過突出貢獻。
為解決我軍噴氣初級教練機所需，1982年洪都成立K8教練機研發方案組，石屏出任方案組組長，提出適應不同國家需要的兩種訓練體制要求的研製思路。1986年，負責與巴基斯坦合作研製JL8教練機的設計工作。該機於1990年11月26日首飛成功。
而後，石屏出任K8、JL8型號總設計師。在主持兩型教練機設計中，領導開展翼型優化和全機可靠性維修性設計，實現了8000飛行小時機體結構壽命，使飛機綜合性能優於同類飛機；不僅填補了我國基礎教練機空白，而且批量銷售國外。
他為中國教練機發展做出了傑出貢獻，被尊為“教8之父”；他也是我國飛行員訓練新體制的宣導者和推進者之一，並以現代視野開創了走國際合作之路研製先進飛機的先例，創造了中國航空工業外貿出口的神話。
石屏謙遜忠厚，德高望重，終生致力我國航空事業發展。我們深切緬懷他，要以他為榜樣，樹立大視野，開拓新思路，學習他的奉獻精神和優良作風，為實現航空強國夢矢志奮鬥。
唐長紅（1959~）
陝西藍田人。1982年畢業於西北工業大學空氣動力學專業，遂入位於閻良的第一飛機設計研究院。先後參加“飛豹”、運7-200A等型號研製和MPC-75、AE-100等民機專案工作，積累了豐富的工作經驗和領導才能。
1999年，新“飛”即JH7A立項。2000年，他受命型號總設計師。當年9月26日，完成國內第一架全機電子樣機設計。接著，在國內首次實現飛機三維設計和電子預裝配，從傳統設計方法一步跨越到數位化、並行化國際水準。隨後，組織領導86個參研單位，僅用常規研製週期的一半時間，完成飛機研製，並批量裝備部隊。
2007年2月26日，中央決策批准大飛機重大科技專項，含軍民兩型，即Y20大型運輸機和C919幹線客機。唐長紅被任命為Y20總設計師。經六年研發，到2013年首飛成功；2015年，轉場南北，試飛定型；2016年6月，交付使用；再到2017年7月6日，授裝接裝，正式服役。經歷九年奮鬥，“鯤鵬”（Y20的大號）展翅，“胖妞”（國人對Y20的昵稱）出閣，中國擁有了自己的大運，躋身世界上少數幾個能自主研製200噸級大型飛機的國家之列。
列裝喜訊傳來後，我曾在7月11日激情寫下第66篇微文《我看Y20的成功之道》，作為一名老航空人，暢談了六個方面的感受：英明的戰略部署、準確的裝備定位、出色的組織管理、卓絕的大運精神、增強的工業能力和正確的技術路徑。其中，有幾段專寫唐長紅的文字：
唐長紅——深孚眾望的總設計師，他質樸而堅韌，忠厚而睿智，熱情而謙遜；他既有學者風範，又有人文情懷。在院士裡，他是小字輩；在Y20團隊裡，他是老大哥。......
當年，飛豹改進型研製中，以唐長紅為首的技術線，就以決斷的勇氣和巨大的魄力，力推全機級數位化設計，成為CATIA V5領先使用者及其功能擴充與完善的實踐者和開拓者，獲得巨大成功，贏得CATIA創建人法蘭西斯.博納那的尊敬。
如今，在大運專案中，更把數位化、資訊化的深度和廣度提到全新水準；對保證設計品質、縮短研製週期，以致在更大規模上實現設計製造一體化、改進組織、優化流程，產生了決定性的作用。
......此外，他身先士卒攻克伺服顫振難關，帶領團隊研製出世界水準的大型“鐵鳥”試驗台，組織突破多項核心與關鍵技術，可謂成就卓著，功勳赫赫，被記入中國新軍機的研製史冊。
祝願這位關中漢子在更艱巨的新項目中再立殊勳。
孫聰（1961~）
遼寧瀋陽人。1983年畢業於北京航空航太大學電子工程系。赴瀋陽飛機設計研究所工作。先後參與組織了多個飛機的研製任務，擔任多型號和製造業數位化工程的總設計師。期間在職攻讀北京航空航太大學大學飛機設計專業，獲碩士、博士學位。
他長期奮鬥在戰鬥機設計和試製一線，在航空電子綜合化專業組建、殲8Ⅱ、殲8Ⅱ M型等飛機研製中，做出突出貢獻。後擔任殲11系列飛機總設計師，帶領研製團隊攻堅克難，使J11系列迅速成為新的主戰裝備。他還先後組織領導了火力-飛行-推力綜合控制與系統設計、先進航空電子綜合化系統構型、飛機總體綜合設計、隱身技術等重大預研及型號攻關研究，在飛機設計和航空電子等領域顯露極高的技術素養和專業能力。
中國的航空母艦工程在2005年開始後，艦載戰鬥機的研發同步提出。孫聰以出色的戰略預判和決斷，抓住難得機遇，提出中國化首款艦載機方案，並被中央接受，立項後命名為殲15艦載戰鬥機（“飛鯊”），孫聰被任命為總設計師。經5年研製，2010年5月6日，殲-15進行了首次滑躍起飛。2016年底開始，殲15隨航母開展遠海訓練，進行了多批次空中加受油、空中對抗等訓練任務。2012年9月25日，被命名為“遼寧號”的我國首艘航母，交付海軍使用，J15亦形成初步戰鬥力。
在我國五代機J20立項研製後，為進一步增強整體實力，為軍方提供更多的武器選擇，實現主戰裝備輕重搭配，發展下一代隱身艦載機， 孫聰又以非凡的勇氣和魄力，提出和領導了FC-31（“鶻鷹”）戰鬥機的研製，並確定以外銷為突破的發展道路。2012年10月31日，成功首飛。標誌著中國成為世界上第二個同時研發兩款五代機的國家 。
孫聰曾經在一次接受採訪時寄語年輕人要有“三心二義”——雄心、耐心和責任心，情義和俠義。而他正是“三心二義”的好漢子。他以在航空電子和飛機總體設計兩個領域的深厚學識，以及寬闊的國際視野，支撐起不甘人後的雄心。忍得住寂寞、經得起挫折，使他總能有足夠的耐心，時刻做好準備，在困難壓頂之時，找到突圍路徑，抓住稍縱即逝的機緣。他的責任心、使命感，化作領軍膽魄，凝聚起一支情深義厚、俠肝忠魂的隊伍，做出了“騎鯊捍海、倚艦衛國”的驚世業績。
祝“聰慧過人”的孫聰再立新功！
楊偉（1963~）
四川資中人。1985年畢業於西北工業大學空氣動力學與飛行力學專業，獲工學碩士學位，同年分配到成都飛機設計研究所工作。他22歲研究生畢業，34歲晉升為青年研究員。1998年，受命擔任成都飛機設計研究所副所長、副總設計師，兼任飛控系統總設計師。2001年1月，被提拔為總設計師，幾年後又兼任所長。
32年來，他胸懷大志，勇於創新，在航空高科技研究和國家重大型號研製的工程實踐中脫穎而出，成為我國最年輕的飛機總設計師。曾先後擔任殲10雙座型飛機總設計師，外貿軍機超七/FC-1型（“梟龍”）飛機總設計師。在我國新一代戰鬥機（J20）定點成都所之後，又出任J20（“威龍”）總設計師。這些型號先後研製成功，特別是J20，為我軍武庫增添了具有世界先進水準的新戰機品種。
他作為我國新一代殲擊機電傳飛控系統的組織者和開拓者，帶領團隊矢志攻關，突破和掌握了數位電傳飛控技術，使我國在該領域一舉登臨世界最高水準。這項技術難度大、風險高，世界多國曾在該領域遭遇過機毀人亡等嚴重挫折。在國外封鎖極嚴、技術難度極大的情況下，從飛控系統總體方案確定，到全系統數字仿真和原理試驗；從應用軟體發展，到獨特的自動測試體系，他深入一線，親力親為，團結和組織大家，終於設計出一流的系統，研製出一流的綜合試驗設施，確保了採用靜不安定技術的新機首飛安全，進而確保新機穩定性和各項性能指標，實現了在該領域從“必然王國”向“自由王國”的跨越，創造了國際新機試飛史和同類新機研製史的奇跡。
楊偉專業造詣深厚，學術作風嚴謹；他朝氣勃勃，敬業奉獻，目光敏銳，統攬全域；既是戰鬥在第一線的“拼命三郎”，又是一名出色的組織者、指揮者，贏得各方高度評價和充分認同。2017年3月23日，楊偉因在“梟龍”專案上的貢獻，在巴基斯坦總統府接受了馬姆努思·侯賽因總統授予的“卓越之星”國家榮譽獎章。
楊偉曾深情詮釋支撐自己奮鬥的情懷，源於對事業的熱愛，對取得進步的成就感，和對於這份工作的自豪。他說道：“這份工作真的很酷，即使外人不知道。在產品中見證創新發展，在成果中實現自我價值。”
祝願楊偉在更大的舞臺上更酷、更靚，做出更大的成就。
這12位大師的業績，串起了當代中國航空發展的足跡。68年的奮鬥，大體兩個階段；前50年，拼命跟跑，奠定基礎；後18年，縮小差距，力圖並跑。再後來呢，當然是要領跑，借用一個流體力學術語，我們正處在“轉捩點”。在軍機領域，從殲5殲6，到殲7殲8，再到殲10殲11，直至殲15、Y20、殲20和FC-31；在民機領域，從Y10，到ARJ21，再到C919，我國航空事業取得了令世人矚目、令國人自豪的歷史性進步，我們飛入了一個嶄新的時代。而這些進步，離不開上述名家大師，他們是我們最可寶貴的財富，他們更是令對手膽寒的戰鬥力。
我們的事業呼喚大師，呼喚大家。尊崇大師、尊崇大家，就是承認和尊重傑出人物的不凡勞動與獨特貢獻，就是尊重科學、尊重技術、尊重創見、尊重創新。中國航空科技領域已經和正繼續誕生著比肩世界的設計大師、專業名家和型號之父，為他們喝彩，期待他們做出更大成就，也希望這樣的人多些、再多些！
作為這篇嚴肅微文的結尾，給大家“抖”一點輕鬆有趣的“料”。唐長紅和楊偉是本科同班同學，求學于西北工業大學5381班（5代表5系-飛機系，3代表專業-空氣動力學，8代表78級-即1978年入學，1代表班號-當年該專業只此一班），該班還有瀋陽飛機設計研究所的趙霞副總師，女中英傑，鼎鼎大名。更有趣的是，唐、楊二人住同一宿舍，先在11舍140室，一年後搬到二樓的213室。可惜，11舍已經被拆掉了。一班一舍，竟出兩位大師！
才是國家之棟樑、民族之希望。我們的年青一代應該把他們當作榜樣、明星和偶像，而他們也該有更多的擁躉、粉絲和追星族。如此，則大道通天，正氣浩蕩，能量爆棚，實業振興，強國富民才不會只是一場美夢。作為一名老航空科技工作者，我有幸認識他們中的8位元，同其中6位有直接工作交集，包括至今還在引領我們奮鬥的五位——兩位同為87歲、老而彌堅的前輩和三位風華正茂的“知天命”的總師。在與他們的共事中，我所得多多——情懷的薰陶和學識的滋養，以及為共同事業結下的情誼。我深感有責任寫下他們；本文素材雖大多來自公開資料和部分院士叢書，但我把他們作為一個群體寫在一起，我用我的眼睛看他們，文中浸滿我對他們的愛戴和尊敬。
12位中有7位已經永遠離開我們，按卒年，他們是黃志千、徐舜壽、馬鳳山、陸孝彭、屠基達、宋文驄、石屏，讓我們永遠學習和緬懷他們。
站立在奮鬥行列的排頭，帶領我們砥礪前行的5位是——顧誦芬、陳一堅、唐長紅、孫聰、楊偉；我們更要認識他們，並祝願他們健康，為祖國的航空事業做出新的貢獻。
以下，按出生年月（宋文驄、顧誦芬、陳一堅出生在同年，按月份排列，其他各位則只記年號了），依次介紹這12位飛機設計大師的高尚人格和不朽業績，同時，也是我國當代飛機發展歷程的一個共同回望。
黃志千（1914~1965）
江蘇淮陰人。1947年自上海交通大學畢業後，懷著抗日救國的志願參加南京國民政府空軍，在航空機械學校受訓。 1948年結業後，輾轉於多家飛機製造廠，參與或負責多型飛機的修理及機場服務工作。1944年10月，赴美國康維爾飛機製造公司任雇員。1945年8月抗日戰爭勝利，進入密西根大學航空研究院攻讀力學。1946年9月，赴英國格洛斯特飛機製造公司工作，參與“流星”號先進戰鬥機和EI44型噴氣式戰鬥機的設計。
1949年歸國後，即投身航空工業建廠計畫工作。1951年7月，調任瀋陽飛機製造廠設計科代理科長。1954年9月，擔任航空工業局第一技術科設計組組長。1956年初，參加了我國科學技術十二年發展規劃的制定。同年8月，我國在瀋陽組建第一個飛機設計研究室，黃志千被任命為該室的副主任設計師。他與徐舜壽等共同領導了設計室的創建工作，成功設計了殲教-1型噴氣式教練機，並參與組織領導了初教-6型初級教練機和強-5型強擊機的總體方案設計。1961年8月，被任命為瀋陽飛機設計研究所總設計師。他同其他領導人一起，組織領導了我國第一個飛機設計研究所的創建工作，並為“殲-8”型高空高速殲擊機的研製成功奠定了技術基礎。
黃志千熱愛社會主義祖國，求實進取，不圖名利，勤懇工作，為我國航空設計事業貢獻了一生。不幸的是，1965年5月20日，黃志千赴西歐考察，途經開羅上空因飛機失事不幸罹難，享年51歲。
徐舜壽（1917~1968）
浙江吳興人。1937年從清華大學機械系航空工程專業畢業後到杭州筧橋飛機製造廠工作。1944~1946年在美國實習。回國後，以滿腔熱情投身新中國航空工業的發展和建設。曾被授予中國人民解放軍技術上校軍銜。
1956年8月在瀋陽創建了我國第一個飛機設計室，研製成功了中國第一架噴氣式殲擊教練機——殲教1；隨後，又主持了初教-6型教練機和強-5型強擊機的總體設計。1961年8月任新成立的瀋陽飛機設計研究所技術副所長，組織專業建設，領導開展對蘇制米格一21飛機的“摸透”和高空高速殲擊機——殲8的設計方案論證和技術準備工作。1964年7月，調往西安飛機設計研究所任技術副所長兼首任總設計師，組織領導了轟-6飛機改進改型設計，為運7和殲轟7的研製做出奠基性貢獻。
徐舜壽為“兩彈一星”也做出了重要貢獻，他接受並領導了核爆炸試驗用的取樣器的設計任務和用飛機投放氫彈的可行性研究，為中央最終決策採用飛機投放氫彈提供了重要依據。
他把畢生心血獻給了我國的航空事業，新中國成立初期的幾乎全部飛機型號都與他的名字直接相連。在他的規劃下，在瀋陽建造了中國第一座跨、超音速風洞；他編寫了《飛機性能捷演算法》，編譯了第一部《英漢航空工程名詞字典》，編譯出版了《飛機構造學》《飛機強度學》《飛機壽命》等書。
他學養深厚，誨人不倦，思維清晰，作風細緻，品格磊落；在技術上有遠見卓識，富有創造性和開拓精神。他以自己的學識修養與言傳身教，培養了一大批優秀人才，造就了一批中國航空工業的棟樑之才，如兩院院士顧誦芬、工程院院士陸孝彭、屠基達、陳一堅、管德等。
讓人痛心的是，在那場“革命”中，徐舜壽被殘酷迫害，1968年1月6日割腕自殺，終年51歲。這是新中國航空事業的莫大損失。
徐舜壽的名字和他做出的巨大貢獻被鐫刻在新中國航空事業的豐碑上，為國人和後人永世懷念。也但願政治清平，國泰民安，讓徐舜壽的悲劇永不重演。
陸孝彭（1920~2000）
江蘇常州人。1941年自重慶中央大學航空工程系畢業後，在兩家飛機製造廠任製圖員和設計員。1944年12月起，赴美國麥克唐納公司、英國格羅斯特公司實習飛機設計。1949年8月經香港回到北京，投身新中國航空事業。
先在北京南苑飛機修理廠任工程師，負責飛機大修。1956年，調入瀋陽飛機廠任噴氣式教練機殲教1的主管設計師；憑著科學態度和拼搏精神，創造了在100天內完成生產圖設計、原型機生產和首飛上天的奇跡。
1958年調入南昌飛機廠，領導了中國第一款超聲速強擊機——強5的設計與研製。1965年首飛成功。此後，經多次改進改型，成為空軍的主力機種，並外銷亞、非。陸孝彭被譽為“強5之父”。
他還領導了輕型先進戰鬥機——殲12的研製，於1970年12月26日首飛上天。雖未列裝，但成為重要技術儲備。晚年仍致力把殲12技術儲備用於中國第四代戰鬥機研究。逝世後，留下40萬字的《第四代輕型殲擊機研究報告》。
在他帶領下形成“的自強自立，求實創新，百折不撓，團結奮進，獻身航空，勇攀高峰”的強5精神，成為航空工業的寶貴精神財富，也是他光輝人格的寫照。人們讚揚他：“科學報國，百折不撓，無愧航空巨擘；治學嚴謹，淡泊名利， 堪稱世人楷模”。
屠基達（1927~2011）
浙江紹興人。1951年自上海交通大學航空系畢業後，即投身初創的航空工業，歷任哈爾濱飛機廠設計員、設計科長，瀋陽飛機廠“初教6”、“東風107”飛機主管設計師和成都飛機廠設計所所長、總工程師及“殲5甲”飛機主任設計師、“殲7IIA”、“殲7M”飛機總設計師。
1956年，調往瀋陽飛機廠飛機設計室，擔任機身組組長。承擔殲教1的機身設計；1958年7月26日，殲教1首飛成功。1958年初，受命擔任初教6飛機主管設計師，從設計第一張圖紙到原型機上天，只用了72天。初教6成為新中國第一個自行設計並投入生產的機種，此後連續生產30餘年、累計交付2000餘架。
1960年，調入成都飛機廠，擔任全天候殲擊機——殲5甲主任設計師，1964年首飛成功。1966年5月8日，在殲5甲基礎上發展的殲教-5研製成功，隨後連續生產20餘年，共生產了1000多架，成為中國空海軍、航校的主要教練機，成為空軍八一表演隊專用機，成為中國主要出口機，先後出口10個國家。
1969年開始，他主持殲7飛機的改進，從I型、II型到出口的M型，前後共達30多項改進。其中，殲-7M是當時中國唯一在國際軍機市場上具有競爭力的飛機。1984年至1993年間，還主持了殲-7CP、佩刀Ⅱ、超七的國際合作設計，為超七專案、即後來的梟龍的發展奠定了基礎。歷史將屠基達的名字永遠和殲7系列飛機聯在了一起。
屠基達獻身祖國航空事業，百折不撓，目光敏銳，他既是科技進步的推動者，又是面向使用者、面向市場的產品研發功臣，他所主持開發的機型，至今保持著生產時間最長、累計產量最大的記錄，他的功勳被永遠地寫進中國航空工業發展的史冊。
馬鳳山（1929~1990）
江蘇無錫人。1952 年9月根據國家需要，他提前從上海交通大學航空系畢業，投身祖國航空工業建設，先後參加三型民機方案設計，主要負責氣動佈局、性能計算、操縱穩定性計算等工作，做出了貢獻。1964年，調任西安飛機製造廠設計科副科長、設計所副所長。先後參加轟6飛機的仿製工作，飛機投放原子彈、氫彈衝擊波和光輻射等對母機影響的分析工作；擔任運8飛機設計的技術總負責人，組織領導飛機的測繪設計工作，確定了重大更改項目，為運8飛機的發展打下了基礎。
1970年8月，奉調至上海708設計組（後改稱上海飛機研究所）參加運10飛機的設計工作。運10飛機研製，是我國的飛機設計首次從10噸級向100噸級飛機目標的衝刺，他在極其困難的歷史環境裡，做了大量卓有成效的開拓性工作；1979年10月被正式任命為運10總設計師。他團結和帶領工程技術人員，用十年時間，將運10飛機送上祖國藍天，實現了我國航空史上大型噴氣飛機“零”的突破。之後運10飛機又轉場試飛至北京、烏魯木齊等地，並七次飛抵西藏拉薩，證明運10飛機基本性能良好。
馬鳳山是新中國培養的第一代飛機總設計師，是傑出的技術領導和科技專家。他熱愛航空事業，矢志航空報國，把一生獻給了祖國的航空事業，為發展中國大型民用飛機，鞠躬盡瘁，迎難負重，無私奉獻，建立了不朽功績。運10飛機的悲壯夭折，令人嗟歎，但歷史將永遠記住博採眾長、大膽創新的民機設計大師馬鳳山。1990年4月24日，馬鳳山病逝於上海，享年61歲。
顧誦芬（1930.2.4~）
江蘇蘇州人。1951年畢業于上海交通大學航空工程系，歷任瀋陽飛機設計所副總設計師、副所長、所長兼總設計師，瀋陽飛機製造公司總設計師。1954年起，顧誦芬先後承擔殲教1和殲教6噴氣式教練機的氣動設計工作，在國內首創兩側進氣方案。1964年，領導殲8飛機的氣動設計工作，並解決了方向安定性和排除抖振等重大技術關鍵，確保了飛機定型。1976年，參與殲8Ⅰ型飛機的設計工作，該機於1985年定型。1981年，出任殲8Ⅱ飛機總設計師；1984年6月，殲8Ⅱ飛機試飛成功，不久投入生產。由於對殲8系列飛機的重大貢獻，被譽為“殲8之父”。1988年起，他領導飛機主動控制技術研究，在國內首次實現不穩定飛機的飛行。1990年起，領導高性能遠景飛機的概念研究，為當今我國具有世界水準的新一代戰機奠定重要技術基礎。曾組織編寫過多部航空科技專著和工具書，發表過《設計超音速高性能飛機中的一些氣動力問題》《關於太空梭研製和發展的綜述》《2000年前後殲擊機的發展趨向》等論文。
顧誦芬學養深厚，作風嚴謹，在航空科技領域具有很高的權威。至今，他仍以87歲的高齡，孜孜學習，抱病工作，組織和領導高層次的航空戰略規劃研究和重大專案論證諮詢，為謀劃中國航空事業的今世未來而殫精竭慮，且成就斐然。我有幸在顧總身邊工作多年，高山仰止，泰斗若雲；衷心祝願顧總幸福長壽，成就新功！
宋文驄（1930.3.26~2016）
雲南大理人。中學時代，加入共產黨週邊組織，17歲參加革命，成為遊擊隊員。1949年，19歲的他成為雲南邊縱部隊的一名偵察員。在雲南和平解放過程中，他冒險傳送情報，立下戰功。
1954~1960年在哈爾濱軍事工程學院學習，畢業後走上了飛機設計的崗位。上世紀60年代初，宋文驄和同志們一同首創中國飛機設計第一個氣動佈局專業組，並擔任組長，開始了對飛機新式氣動佈局的深入研究。
他在航空工業戰線奮鬥了50載，先後參加過東風113號機、殲7、殲8、殲9等多個型號研製；1984年4月，他擔任總設計師的殲-7C首飛成功。其後，他擔任殲10總設計師，帶領科研隊伍，歷經十數年奮鬥，成功完成研製任務，為我國戰鬥機實現跨代升級做出卓越貢獻，被尊為“殲10之父”。
宋文驄經歷傳奇，魅力獨特，淡泊名利，作風民主，提攜後輩，風趣幽默，深受大家的愛戴。宋總雖然離開了我們，但他的音容笑貌永遠活在我們心中，他的豐功偉績永存。
陳一堅（1930.6.21~）
福建福州人。1948年考入廈門大學航空系，後隨院系調整，進入清華大學航空學院學習。1952年畢業後，即赴哈爾濱飛機廠投身飛機修理工作，後調瀋陽加入以徐舜壽為主任的飛機設計室，參與殲教1和初教6的設計研究、米格-21的“技術摸透”和殲8的早期總體設計。1964年8月，陳一堅奉調，隨徐舜壽赴西安飛機設計所；協助徐舜壽先後進行了伊爾-28飛機改裝設計、運7飛機設計等工作。
1980年8月，陳一堅被任命為西安飛機設計所副所長兼總設計師，1982年擔任“飛豹”（殲轟7）型號總設計師。1988年12月14日，“飛豹”首飛成功。後設計定型，裝備部隊使用。在飛豹研製中，上馬下馬，幾經曲折，他始終堅持、不屈不撓；而在專案研發中，他更是嘔心瀝血，為該專案的成功付出巨大精力，被譽為“飛豹”之父。
“飛豹”是我國第一型擁有完全智慧財產權的軍用飛機，對地、對海、中遠程精確突擊能力令人耳目一新，該機的服役顯著提升了我軍的殲擊、轟炸綜合作戰能力。2008年，新一代“飛豹”在陳一堅培養出來的接班人唐長紅手中騰空而起，增強了打擊海面艦船、灘塗陣地和對地精確打擊能力，再次提升了作戰能力，也使陳一堅和他的團隊20餘年的堅持有了延續，也就此鑄就了著名的“飛豹精神”。
陳一堅專業造詣深厚，技術作風民主，深受愛戴。他虛懷若谷、謙和待人，自稱為“一介書生”。對於自己的院士稱號，他多次說，是機遇使然，從不把自己看作權威。雖耄耋之年，還堅持學習；現在，仍以87歲高齡，參與戰略和專案謀劃，指導提攜後人，繼續為祖國航空事業發揮重要作用。
石屏（1934~2016）
江西鄱陽人。1956年從南京航空學院畢業後，赴江西南昌，在洪都飛機製造廠飛機設計研究所從事設計工作，歷任設計員、設計組長、副所長、副總設計師，參加過初教6、強5、東風103等十多個型號的研製，為初教6、強5的研製做出過突出貢獻。
為解決我軍噴氣初級教練機所需，1982年洪都成立K8教練機研發方案組，石屏出任方案組組長，提出適應不同國家需要的兩種訓練體制要求的研製思路。1986年，負責與巴基斯坦合作研製JL8教練機的設計工作。該機於1990年11月26日首飛成功。
而後，石屏出任K8、JL8型號總設計師。在主持兩型教練機設計中，領導開展翼型優化和全機可靠性維修性設計，實現了8000飛行小時機體結構壽命，使飛機綜合性能優於同類飛機；不僅填補了我國基礎教練機空白，而且批量銷售國外。
他為中國教練機發展做出了傑出貢獻，被尊為“教8之父”；他也是我國飛行員訓練新體制的宣導者和推進者之一，並以現代視野開創了走國際合作之路研製先進飛機的先例，創造了中國航空工業外貿出口的神話。
石屏謙遜忠厚，德高望重，終生致力我國航空事業發展。我們深切緬懷他，要以他為榜樣，樹立大視野，開拓新思路，學習他的奉獻精神和優良作風，為實現航空強國夢矢志奮鬥。
唐長紅（1959~）
陝西藍田人。1982年畢業於西北工業大學空氣動力學專業，遂入位於閻良的第一飛機設計研究院。先後參加“飛豹”、運7-200A等型號研製和MPC-75、AE-100等民機專案工作，積累了豐富的工作經驗和領導才能。
1999年，新“飛”即JH7A立項。2000年，他受命型號總設計師。當年9月26日，完成國內第一架全機電子樣機設計。接著，在國內首次實現飛機三維設計和電子預裝配，從傳統設計方法一步跨越到數位化、並行化國際水準。隨後，組織領導86個參研單位，僅用常規研製週期的一半時間，完成飛機研製，並批量裝備部隊。
2007年2月26日，中央決策批准大飛機重大科技專項，含軍民兩型，即Y20大型運輸機和C919幹線客機。唐長紅被任命為Y20總設計師。經六年研發，到2013年首飛成功；2015年，轉場南北，試飛定型；2016年6月，交付使用；再到2017年7月6日，授裝接裝，正式服役。經歷九年奮鬥，“鯤鵬”（Y20的大號）展翅，“胖妞”（國人對Y20的昵稱）出閣，中國擁有了自己的大運，躋身世界上少數幾個能自主研製200噸級大型飛機的國家之列。
列裝喜訊傳來後，我曾在7月11日激情寫下第66篇微文《我看Y20的成功之道》，作為一名老航空人，暢談了六個方面的感受：英明的戰略部署、準確的裝備定位、出色的組織管理、卓絕的大運精神、增強的工業能力和正確的技術路徑。其中，有幾段專寫唐長紅的文字：
唐長紅——深孚眾望的總設計師，他質樸而堅韌，忠厚而睿智，熱情而謙遜；他既有學者風範，又有人文情懷。在院士裡，他是小字輩；在Y20團隊裡，他是老大哥。......
當年，飛豹改進型研製中，以唐長紅為首的技術線，就以決斷的勇氣和巨大的魄力，力推全機級數位化設計，成為CATIA V5領先使用者及其功能擴充與完善的實踐者和開拓者，獲得巨大成功，贏得CATIA創建人法蘭西斯.博納那的尊敬。
如今，在大運專案中，更把數位化、資訊化的深度和廣度提到全新水準；對保證設計品質、縮短研製週期，以致在更大規模上實現設計製造一體化、改進組織、優化流程，產生了決定性的作用。
......此外，他身先士卒攻克伺服顫振難關，帶領團隊研製出世界水準的大型“鐵鳥”試驗台，組織突破多項核心與關鍵技術，可謂成就卓著，功勳赫赫，被記入中國新軍機的研製史冊。
祝願這位關中漢子在更艱巨的新項目中再立殊勳。
孫聰（1961~）
遼寧瀋陽人。1983年畢業於北京航空航太大學電子工程系。赴瀋陽飛機設計研究所工作。先後參與組織了多個飛機的研製任務，擔任多型號和製造業數位化工程的總設計師。期間在職攻讀北京航空航太大學大學飛機設計專業，獲碩士、博士學位。
他長期奮鬥在戰鬥機設計和試製一線，在航空電子綜合化專業組建、殲8Ⅱ、殲8Ⅱ M型等飛機研製中，做出突出貢獻。後擔任殲11系列飛機總設計師，帶領研製團隊攻堅克難，使J11系列迅速成為新的主戰裝備。他還先後組織領導了火力-飛行-推力綜合控制與系統設計、先進航空電子綜合化系統構型、飛機總體綜合設計、隱身技術等重大預研及型號攻關研究，在飛機設計和航空電子等領域顯露極高的技術素養和專業能力。
中國的航空母艦工程在2005年開始後，艦載戰鬥機的研發同步提出。孫聰以出色的戰略預判和決斷，抓住難得機遇，提出中國化首款艦載機方案，並被中央接受，立項後命名為殲15艦載戰鬥機（“飛鯊”），孫聰被任命為總設計師。經5年研製，2010年5月6日，殲-15進行了首次滑躍起飛。2016年底開始，殲15隨航母開展遠海訓練，進行了多批次空中加受油、空中對抗等訓練任務。2012年9月25日，被命名為“遼寧號”的我國首艘航母，交付海軍使用，J15亦形成初步戰鬥力。
在我國五代機J20立項研製後，為進一步增強整體實力，為軍方提供更多的武器選擇，實現主戰裝備輕重搭配，發展下一代隱身艦載機， 孫聰又以非凡的勇氣和魄力，提出和領導了FC-31（“鶻鷹”）戰鬥機的研製，並確定以外銷為突破的發展道路。2012年10月31日，成功首飛。標誌著中國成為世界上第二個同時研發兩款五代機的國家 。
孫聰曾經在一次接受採訪時寄語年輕人要有“三心二義”——雄心、耐心和責任心，情義和俠義。而他正是“三心二義”的好漢子。他以在航空電子和飛機總體設計兩個領域的深厚學識，以及寬闊的國際視野，支撐起不甘人後的雄心。忍得住寂寞、經得起挫折，使他總能有足夠的耐心，時刻做好準備，在困難壓頂之時，找到突圍路徑，抓住稍縱即逝的機緣。他的責任心、使命感，化作領軍膽魄，凝聚起一支情深義厚、俠肝忠魂的隊伍，做出了“騎鯊捍海、倚艦衛國”的驚世業績。
祝“聰慧過人”的孫聰再立新功！
楊偉（1963~）
四川資中人。1985年畢業於西北工業大學空氣動力學與飛行力學專業，獲工學碩士學位，同年分配到成都飛機設計研究所工作。他22歲研究生畢業，34歲晉升為青年研究員。1998年，受命擔任成都飛機設計研究所副所長、副總設計師，兼任飛控系統總設計師。2001年1月，被提拔為總設計師，幾年後又兼任所長。
32年來，他胸懷大志，勇於創新，在航空高科技研究和國家重大型號研製的工程實踐中脫穎而出，成為我國最年輕的飛機總設計師。曾先後擔任殲10雙座型飛機總設計師，外貿軍機超七/FC-1型（“梟龍”）飛機總設計師。在我國新一代戰鬥機（J20）定點成都所之後，又出任J20（“威龍”）總設計師。這些型號先後研製成功，特別是J20，為我軍武庫增添了具有世界先進水準的新戰機品種。
他作為我國新一代殲擊機電傳飛控系統的組織者和開拓者，帶領團隊矢志攻關，突破和掌握了數位電傳飛控技術，使我國在該領域一舉登臨世界最高水準。這項技術難度大、風險高，世界多國曾在該領域遭遇過機毀人亡等嚴重挫折。在國外封鎖極嚴、技術難度極大的情況下，從飛控系統總體方案確定，到全系統數字仿真和原理試驗；從應用軟體發展，到獨特的自動測試體系，他深入一線，親力親為，團結和組織大家，終於設計出一流的系統，研製出一流的綜合試驗設施，確保了採用靜不安定技術的新機首飛安全，進而確保新機穩定性和各項性能指標，實現了在該領域從“必然王國”向“自由王國”的跨越，創造了國際新機試飛史和同類新機研製史的奇跡。
楊偉專業造詣深厚，學術作風嚴謹；他朝氣勃勃，敬業奉獻，目光敏銳，統攬全域；既是戰鬥在第一線的“拼命三郎”，又是一名出色的組織者、指揮者，贏得各方高度評價和充分認同。2017年3月23日，楊偉因在“梟龍”專案上的貢獻，在巴基斯坦總統府接受了馬姆努思·侯賽因總統授予的“卓越之星”國家榮譽獎章。
楊偉曾深情詮釋支撐自己奮鬥的情懷，源於對事業的熱愛，對取得進步的成就感，和對於這份工作的自豪。他說道：“這份工作真的很酷，即使外人不知道。在產品中見證創新發展，在成果中實現自我價值。”
祝願楊偉在更大的舞臺上更酷、更靚，做出更大的成就。
這12位大師的業績，串起了當代中國航空發展的足跡。68年的奮鬥，大體兩個階段；前50年，拼命跟跑，奠定基礎；後18年，縮小差距，力圖並跑。再後來呢，當然是要領跑，借用一個流體力學術語，我們正處在“轉捩點”。在軍機領域，從殲5殲6，到殲7殲8，再到殲10殲11，直至殲15、Y20、殲20和FC-31；在民機領域，從Y10，到ARJ21，再到C919，我國航空事業取得了令世人矚目、令國人自豪的歷史性進步，我們飛入了一個嶄新的時代。而這些進步，離不開上述名家大師，他們是我們最可寶貴的財富，他們更是令對手膽寒的戰鬥力。
我們的事業呼喚大師，呼喚大家。尊崇大師、尊崇大家，就是承認和尊重傑出人物的不凡勞動與獨特貢獻，就是尊重科學、尊重技術、尊重創見、尊重創新。中國航空科技領域已經和正繼續誕生著比肩世界的設計大師、專業名家和型號之父，為他們喝彩，期待他們做出更大成就，也希望這樣的人多些、再多些！
作為這篇嚴肅微文的結尾，給大家“抖”一點輕鬆有趣的“料”。唐長紅和楊偉是本科同班同學，求學于西北工業大學5381班（5代表5系-飛機系，3代表專業-空氣動力學，8代表78級-即1978年入學，1代表班號-當年該專業只此一班），該班還有瀋陽飛機設計研究所的趙霞副總師，女中英傑，鼎鼎大名。更有趣的是，唐、楊二人住同一宿舍，先在11舍140室，一年後搬到二樓的213室。可惜，11舍已經被拆掉了。一班一舍，竟出兩位大師！