舊照一張
《支點》記者 蔣李
由於租約到期等原因， 華中地區最大二手車市場、占武漢二手車交易量一半以上的“漢西二手車市場”正逐步關停。
這一事件， 被認為是今年武漢二手車行業的最大新聞。 眼下， 武漢各大二手車市場蜂擁而上， 爭搶漢西的優質二手車商戶資源。
《支點》記者採訪的諸多業內人士紛紛表示， 以漢西關停為契機， 武漢二手車行業正加快轉型升級步伐， 行業“變局將臨”。
再見， 漢西
在武漢， 一說到漢西， 人們就會頓時將它與二手車聯繫上。 因為在這裡， 有連綴幾公里的400多家二手車商戶。
9月11日正午， 《支點》記者沿著百度地圖導航， 來到位於漢西北路238號的漢西二手車市場。
雖然地圖上依然顯示著這一位址， 以及“營業時間08：00-17：00”等資訊， 但現場的種種跡象， 都暗示著這一市場不久後便會徹底消失。
市場入口上方， “漢西二手車”幾個大字已被撤下。 20米之外的柵欄上貼著一個醒目的紅色紙牌， 寫著“市場關閉 服務中止”。
除流通展示場所外， 組成漢西二手車市場的另一核心要素， 就是能提供具備過戶、轉籍、上牌等服務的交易服務大廳。
此時， 十幾輛共用單車橫七豎八地擺放在服務大廳門前。 一份貼在玻璃門上的公告顯示，
以大廳為分界線， 可將市場分為南北兩區。 北區主要經營經濟實用車型， 南區則是“精品區”， 所售車型更為高端。
由於商戶還未完全撤出， 南北區有數以萬計的車輛密密麻麻地停放著。 有些人在洗車， 有人在吃盒飯， 也有人在長椅上午睡。
74歲的何其華是北區商戶之一， 他曾見證過1998年市場成立前的情景。
“我們這一輩原來賣車都在馬場角運通那邊， 叫趕集。 一般都雙休賣， 早晨蠻早就要去占位子， 後來這裡成立市場， 我們就搬來了。 ”何其華說。
何其華在這裡租了4個車位， 一守就是20年。 其中， 1998年到2012年期間漢西二手車市場發展並不快， 2012年後才開始爆發式增長。
這一定程度上歸功於汽車金融的出現——之前買二手車的多為有錢人，
二手車交易量一般以車輛數量作為統計標準， 湖北二手車行業交易協會常務副秘書長鄭鵬向《支點》記者表示， 去年漢西銷售量8萬輛， 武漢為15萬輛。
儘管消費群體仍在持續增長， 但何其華已準備退出這個行當， “年紀大了， 跟不上形式了， 這裡關閉後就休息了， 不再做了。 ”
不過， 更多的人選擇轉移戰場。
眼下， 漢西的二手車經銷商成了香餑餑， 武漢各大二手車市場都在爭搶漢西商戶資源， 甚至有市場開出免一年租金的優惠政策。
位於漢西南區6棟的宏俊隆汽車貿易有限責任公司成立於2009年。 公司總經理陳巨集斌告訴《支點》記者，
漢西二手車市場核心地帶占地5萬平方米， 外延達20萬平方米。 由於體量太大， 經銷商們也有各自規劃， 很難被某個市場獨立接收。
預計未來這些經銷商將分流到長豐、漢口北、一號車市、紳寶、黃金口等大型二手車交易市場之中。
關停背後的“化學反應”
一位湖北二手車行業業內人士向《支點》記者表示，漢西二手車市場的關停不僅會帶來商戶遷移的“物理反應”，還會帶來行業深層調整的“化學反應”。
“漢西二手車市場的現狀，一定程度上就代表了武漢二手車行業現狀。長遠看，它的關停，對武漢乃至湖北二手車行業是好事。”上述業內人士說。
為何有如此觀點？這要從漢西二手車市場遭遇的痛點談起。
上世紀末，一批做二手摩托車的生意人轉型在這裡做起了二手汽車生意。由於這塊區域租金不貴、面積頗大，市場氛圍便慢慢形成。
《支點》記者瞭解到，相比現在賣一輛10萬元的二手車僅能賺5000元左右的水準，當時5萬元收台車，拿回來一兩天就能賣掉，掙1-2萬元不是問題。
不過，正因為是“自發形成”，市場規則一直是漢西的短板。市場環境差、魚龍混雜、管理跟不上，讓不少經銷商感到困擾。
“有些人為了利潤最大化，弄虛作假，銷售事故車和泡水車，扯皮糾紛時有發生，對交易市場乃至整個行業帶來了不好的影響。”上述業內人士說。
二手車生意的入行門檻較低，4S店、檢測師等都可以從事，當越來越多的從業者加入，隨之而來的就是租金高企和同質化。
大部分逛過漢西二手車市場北區的人都會有同一印象：拋開主觀條件限制，車型、價格都差不多。
譬如同一款2014版大眾邁騰，在北區能找出超過6台，而且同等品質下價格區分不大，可替代性很強。
相比較于北區的商品同質化，占市場40%面積的南區同質化特徵更為明顯。
陳宏斌表示，南區大部分店鋪的店面裝修、車型、服務理念、管理運營基本一致，“不少經銷商用的茶具都是一樣的。”
這一背景下，漢西二手車市場整體一直維繫在中低端層面，難以擁抱消費升級態勢，再加上互聯網衝擊，近年來經銷商收入大幅減小。
為何沒有及時進行業態升級？《支點》記者採訪的多位元業內人士均表示，漢西二手車市場“自我革新”的難度很大，很大程度上是因“難以統籌”。
成熟的線下市場，需要有個強有力的運營主體，第一是協調品質糾紛；第二是在招商方面把關，以此促進商戶類型、產品類型的多元化。
而漢西二手車市場的規則主要依靠商戶自發維護，缺乏強約束性。而商戶則過於依賴市場吸引力，缺乏業態創新，反而制約了市場發展。
破而後立，也許真的是最佳出路。
永順總經理牛永志已離開漢西自立招牌，鑫長海汽車服務有限公司總經理梅傳慶也在外面開了幾家店鋪，“市場格局真正打散後，行業才會更有發展。”
湖北二手車行業交易協會常務副秘書長鄭鵬向《支點》記者介紹，目前武漢大部分新建或在建的新型二手車市場，在市場環境與配套方面都更加成熟。
協會所在地“愛之家長豐二手車市場”就是個典型案例，該市場由愛之家汽車市場有限公司參與投資並負責運營。據瞭解，長豐二手車市場正在建立這樣的機制：當消費者和商戶之間協商不了時，這個事情由市場來協調解決。
“未來市場格局被重構後，武漢二手車行業的誠信體系會得到進一步提升，賣事故車、泡水車的不誠信商家的生存通道會越來越窄。”鄭鵬說。
提檔升級之路借漢西二手車市場關停，各個二手車經銷商根據自身規劃投入新環境時，必然會有一定的轉型和改變。
擁抱互聯網，無疑是重要轉型之一。
儘管二手車互聯網公司層出不窮，但武漢國景汽車貿易有限公司總經理程力對二手車的接受程度還需繼續改變。
針對這一問題，程力的創業經歷也許是個優質的“觀念普及案例”。
2008年，程力在深圳保時捷銷售公司就職。當時，一個客戶從他這裡花了160萬元買了輛保時捷，開了一年後想要賣出。當時這輛車的里程數僅6000公里，品質、外觀跟新車相比幾乎沒有差別，但估價已變成95萬元左右。
“但二手車評估時，基本上不會考慮包括購置稅、個性化定制、落牌和保險在內的因素，只看裸車價值。”程力說。
據瞭解，新車只要上了牌，即使只跑了幾十公里，就無形中演變成了二手車，首年損失在20%左右，次年則在10%左右，第3-5年年均掉價在8%左右。
“如果以合理的價格買輛開過2年的二手車，只要車況良好，開2年後再置換成其他二手車也十分划算。”程力說。
還有一個挑戰在於稅收機制的特殊性。
根據我國現行稅收政策，對二手車行業中經銷、經紀兩種經營行為徵收不同數額增值稅。經銷商按交易價格2%繳稅，個體交易者不繳增值稅。
也就是說，二手車商如以10萬元收購一輛車，之後以12萬元賣出，需繳稅約2500元。而個體交易者只需向二手車交易市場繳納每次百元的服務費用。
一輛二手車平均毛利率在5%左右。因此，多數二手車經銷商將收來的車登記在個人名下，再以“個人對個人”方式轉讓給賣家，從而規避稅收。
但這樣一來，所收購車輛在產權上就屬於個人而不是公司，公司財務流水也很難達到很大規模，這導致二手車經銷商很難進行大規模融資。
“二手車經銷商一般不會找銀行融資，而是找金融公司，年利率大約14%上下。這對企業而言，構成了極大壓力。”程力表示，巨大的融資成本也是二手車行業集中度不高的又一個重要原因。
這一點還延伸出另一問題——由於這類避稅措施，二手車行業給地方政府創造的稅收不多。因此，各地政府對該產業重視程度普遍不高。
“所以漢西二手車市場這麼大體量的項目要關停，只有市場力量在爭取商戶，地方政府都沒有搶著承接。”一位元業內人士對《支點》記者說。
上述業內人士表示，儘管二手車行業在創造稅收方面不佔優勢，但對地方解決就業、促進節能環保有著重要意義，政府應該更加積極的引導與推動。
最後，依照發達國家二手車行業的發展情況來看，現有武漢二手車銷售格局可能會迎來“劇變”。
傳統二手車管道分為整車廠經銷商（4S店）、獨立二手車經銷商（本文主要涉及的大小車商和二手車品牌連鎖店）及C2C（個人間直接交易）三種。在中國，獨立經銷商份額占絕對壟斷地位，而發達國家的4S店均占較大比例。
對獨立經銷商而言，收車管道一定程度上比銷售管道更為重要。過去，除了一些個人關係、同行換貨調撥、擔保公司逾期無償還能力等管道外，收購4S店置換的二手車輛，一直是二手車經銷商重要管道之一。
但當未來4S店大舉開展二手車零售業務時，獨立二手車經銷商將面臨一個具備品牌優勢及廠商資源的有力對手，而4S店也將面臨“趟新河”的挑戰。
一位湖北二手車行業業內人士向《支點》記者表示，漢西二手車市場的關停不僅會帶來商戶遷移的“物理反應”，還會帶來行業深層調整的“化學反應”。
“漢西二手車市場的現狀，一定程度上就代表了武漢二手車行業現狀。長遠看，它的關停，對武漢乃至湖北二手車行業是好事。”上述業內人士說。
為何有如此觀點？這要從漢西二手車市場遭遇的痛點談起。
上世紀末，一批做二手摩托車的生意人轉型在這裡做起了二手汽車生意。由於這塊區域租金不貴、面積頗大，市場氛圍便慢慢形成。
《支點》記者瞭解到，相比現在賣一輛10萬元的二手車僅能賺5000元左右的水準，當時5萬元收台車，拿回來一兩天就能賣掉，掙1-2萬元不是問題。
不過，正因為是“自發形成”，市場規則一直是漢西的短板。市場環境差、魚龍混雜、管理跟不上，讓不少經銷商感到困擾。
“有些人為了利潤最大化，弄虛作假，銷售事故車和泡水車，扯皮糾紛時有發生，對交易市場乃至整個行業帶來了不好的影響。”上述業內人士說。
二手車生意的入行門檻較低，4S店、檢測師等都可以從事，當越來越多的從業者加入，隨之而來的就是租金高企和同質化。
大部分逛過漢西二手車市場北區的人都會有同一印象：拋開主觀條件限制，車型、價格都差不多。
譬如同一款2014版大眾邁騰，在北區能找出超過6台，而且同等品質下價格區分不大，可替代性很強。
相比較于北區的商品同質化，占市場40%面積的南區同質化特徵更為明顯。
陳宏斌表示，南區大部分店鋪的店面裝修、車型、服務理念、管理運營基本一致，“不少經銷商用的茶具都是一樣的。”
這一背景下，漢西二手車市場整體一直維繫在中低端層面，難以擁抱消費升級態勢，再加上互聯網衝擊，近年來經銷商收入大幅減小。
為何沒有及時進行業態升級？《支點》記者採訪的多位元業內人士均表示，漢西二手車市場“自我革新”的難度很大，很大程度上是因“難以統籌”。
成熟的線下市場，需要有個強有力的運營主體，第一是協調品質糾紛；第二是在招商方面把關，以此促進商戶類型、產品類型的多元化。
而漢西二手車市場的規則主要依靠商戶自發維護，缺乏強約束性。而商戶則過於依賴市場吸引力，缺乏業態創新，反而制約了市場發展。
破而後立，也許真的是最佳出路。
永順總經理牛永志已離開漢西自立招牌，鑫長海汽車服務有限公司總經理梅傳慶也在外面開了幾家店鋪，“市場格局真正打散後，行業才會更有發展。”
湖北二手車行業交易協會常務副秘書長鄭鵬向《支點》記者介紹，目前武漢大部分新建或在建的新型二手車市場，在市場環境與配套方面都更加成熟。
協會所在地“愛之家長豐二手車市場”就是個典型案例，該市場由愛之家汽車市場有限公司參與投資並負責運營。據瞭解，長豐二手車市場正在建立這樣的機制：當消費者和商戶之間協商不了時，這個事情由市場來協調解決。
“未來市場格局被重構後，武漢二手車行業的誠信體系會得到進一步提升，賣事故車、泡水車的不誠信商家的生存通道會越來越窄。”鄭鵬說。
提檔升級之路借漢西二手車市場關停，各個二手車經銷商根據自身規劃投入新環境時，必然會有一定的轉型和改變。
擁抱互聯網，無疑是重要轉型之一。
儘管二手車互聯網公司層出不窮，但武漢國景汽車貿易有限公司總經理程力對二手車的接受程度還需繼續改變。
針對這一問題，程力的創業經歷也許是個優質的“觀念普及案例”。
2008年，程力在深圳保時捷銷售公司就職。當時，一個客戶從他這裡花了160萬元買了輛保時捷，開了一年後想要賣出。當時這輛車的里程數僅6000公里，品質、外觀跟新車相比幾乎沒有差別，但估價已變成95萬元左右。
“但二手車評估時，基本上不會考慮包括購置稅、個性化定制、落牌和保險在內的因素，只看裸車價值。”程力說。
據瞭解，新車只要上了牌，即使只跑了幾十公里，就無形中演變成了二手車，首年損失在20%左右，次年則在10%左右，第3-5年年均掉價在8%左右。
“如果以合理的價格買輛開過2年的二手車，只要車況良好，開2年後再置換成其他二手車也十分划算。”程力說。
還有一個挑戰在於稅收機制的特殊性。
根據我國現行稅收政策，對二手車行業中經銷、經紀兩種經營行為徵收不同數額增值稅。經銷商按交易價格2%繳稅，個體交易者不繳增值稅。
也就是說，二手車商如以10萬元收購一輛車，之後以12萬元賣出，需繳稅約2500元。而個體交易者只需向二手車交易市場繳納每次百元的服務費用。
一輛二手車平均毛利率在5%左右。因此，多數二手車經銷商將收來的車登記在個人名下，再以“個人對個人”方式轉讓給賣家，從而規避稅收。
但這樣一來，所收購車輛在產權上就屬於個人而不是公司，公司財務流水也很難達到很大規模，這導致二手車經銷商很難進行大規模融資。
“二手車經銷商一般不會找銀行融資，而是找金融公司，年利率大約14%上下。這對企業而言，構成了極大壓力。”程力表示，巨大的融資成本也是二手車行業集中度不高的又一個重要原因。
這一點還延伸出另一問題——由於這類避稅措施，二手車行業給地方政府創造的稅收不多。因此，各地政府對該產業重視程度普遍不高。
“所以漢西二手車市場這麼大體量的項目要關停，只有市場力量在爭取商戶，地方政府都沒有搶著承接。”一位元業內人士對《支點》記者說。
上述業內人士表示，儘管二手車行業在創造稅收方面不佔優勢，但對地方解決就業、促進節能環保有著重要意義，政府應該更加積極的引導與推動。
最後，依照發達國家二手車行業的發展情況來看，現有武漢二手車銷售格局可能會迎來“劇變”。
傳統二手車管道分為整車廠經銷商（4S店）、獨立二手車經銷商（本文主要涉及的大小車商和二手車品牌連鎖店）及C2C（個人間直接交易）三種。在中國，獨立經銷商份額占絕對壟斷地位，而發達國家的4S店均占較大比例。
對獨立經銷商而言，收車管道一定程度上比銷售管道更為重要。過去，除了一些個人關係、同行換貨調撥、擔保公司逾期無償還能力等管道外，收購4S店置換的二手車輛，一直是二手車經銷商重要管道之一。
但當未來4S店大舉開展二手車零售業務時，獨立二手車經銷商將面臨一個具備品牌優勢及廠商資源的有力對手，而4S店也將面臨“趟新河”的挑戰。