八代思域火了國內南北改裝市場， 在第九代思域市場表現平淡的時候， 全新第十代新思域（FC）的到來讓國內消費者眼前一亮。 與其說這台渦輪增壓發動機讓無數紅頭党信仰全失， 不如說15萬左右的價格就可以買一台百公里加速7秒出頭的本田。 畢竟這對消費者來說誘惑更大， 也讓改裝車主底氣更足。
眼下就有兩台改裝思域， 在改裝思路上， 兩台思域車主還是非常相近的，
動力部分：
相比起上幾代思域普遍流行的移植K20A的手法， 這台FC無疑為車主們省下了一顆渦輪的精力。 本田通過紐北這個超長的舞臺， 不但樹立了在高轉NA引擎領域的模範， 而且在渦輪增壓領域也展現了自己的不凡。
雖然新一代思域沒有了高轉， 而且甚至連i-VTEC也只剩下VTC， 但加入了渦輪之後， 對於搭載地球夢的L15引擎來說可改潛力大上了不少。 不過車主並未對引擎部分進行深度硬體改裝， 畢竟原廠10.6:1的壓縮比已經能承受1.1Bar的瞬壓， 只需通過HDP特調程式對其噴油、點火等進行優化以及進排氣的疏通， 提升引擎動力已然不是難事。
ECU程式被HDP特調程式代替， 渦輪壓力值也有提升， 瞬壓達到1.6Bar， 動力也提升至260匹馬力
除了解開引擎封印之外， 還有一項是十分重要的， 那就是讓動力損失盡可能減少， 比如更順暢的進/排氣系統。
根據INJIN官方資料， 這套進氣系統可以為這臺本田FC 1.5T增加29匹的馬力和33.9NM的扭矩。 通過擴大直徑而且直通化的管道設計， 搭配可以大幅提升進氣量的冬菇頭和用於保持冬菇頭清潔的INJEN進氣防塵套， 而且採用了散熱效率高的鋁合金材質作為進氣管材料，對馬力和扭力輸出的有了實實在在的改善。
如果說換用進氣套件只是普通改裝車主的常規動作，那我相信進氣隔熱金箔紙和頭段隔熱棉絕對讓你相信車主並不只是參加個改裝車聚會而已，好像還有下賽道的野心。
相比起原廠橡膠材質的泄壓閥，Foger泄壓閥不但可以完美替換，而且鋁合金材質也提升了增壓穩定度。當然，配合整車動力，車主還更換了加大水箱、全車加粗水管和INJIN加大中冷。
來自Buddyclub專門為FC研發的中尾段排氣採用了直通設計，5.46kg的鈦合金材質比原廠超過10kg的不銹鋼硬度更高且品質更輕。此外頭端也升級為300鉬的森德頭段。
行走及制動系統：
對於輪圈和刹車系統的改裝，看的出車主是非常在意性能上的升級。一套價格不菲的旋壓鑄造ENKEI PerformanceLine PF01輪圈足以說明一切，單顆品質還不到9kg，只不過缺點就是太貴了點。
輪胎選用了倍耐力P0，規格為225/40 R18。P-ZERO無論在改裝界還是性能車中可謂親民，譬如說40萬的六代野馬2.3T，出廠標配就有P0輪胎。美中不足是這款輪胎磨耗資料“很性能”為220，但是抓地力相對來說弱了點（根據磨耗指數UTQG TREADWEAR，一般來說數值越小則代表輪胎越軟，因此抓地力更好）。
來自AP8530大四活塞制動分泵是高端玩家的常見型號，有金/紅/黑/藍多種顏色可選，同時它的通用性極強並使用加寬刹車皮設計，車主為其選用了加大通風散熱盤也絲毫不會妨礙。
對於前驅車來說，後輪制動系統明智的選擇並非也一併換成多活塞制動分泵，有時候下猛藥未必是一件好事。相反，換一套輪加大通風散熱盤以及SSP競技刹車皮，雖然是小成本但是絲毫不會拖了整體的後腿。
底盤懸掛系統：
這台思域使用了BC出品的BR系列街道版絞牙避震。同時對李子串也一併升級為價格不菲的HARDRACE李子串。
當然，為了預備隨時的賽道衝動，車主也為其選用了CUSCO多件車身強化套件，諸如前後防傾杆、前後頂吧、發動機下底支撐和後側分體式加強杆，以克服整台車由於採用副梁式前懸設計而使用襯套過多造成的動態操控模糊表現。
同樣尾部的強化套件也在一定程度上可以幫助車主降低由於原廠後車體鈑件過於薄弱，所帶來車尾動態模糊的風險，使得車輛有更加穩定和扎實的路感表現。
外觀部分：
說實話，到了FC這代車型，它無論是外觀設計還是行駛質感都沒有純粹的日系感覺，而是摻雜了一些歐式風味。就連前羊角的設計，已經更換了與VW類似的形式。除了羊角，冷卻液的加注壺等也變成了歐洲車常見的形式。
本田前杠大面積的鍍鉻條並不是在思域上才開始出現的，不過比起雅閣和奧德賽，思域車頭上的這塊大“鏡子”難免看上去太不戰鬥。所以車主在外觀上以碳纖維件為點綴，將整台車的外觀顏色控制在了原廠珍珠白和改裝碳纖維黑兩款顏色。
對於車身包圍，車主還是予以保留，畢竟並非所有的外觀改裝套件都是對車輛有利的。如果沒有經過對外觀套件的測試，其實維持原廠外觀反而是個更安全更有保障的做法。
所以，除了選用注重擾流設計的CMST碳纖維引擎蓋外，其餘均是在原有基礎增加/或替代的，並且選用了品質盡可能更輕的碳纖維材質，比翼子板、前鏟、中網三件套、霧燈燈眉、反光鏡殼、側裙、尾唇、尾翼和水箱蓋板。
內飾部分：
相比之下，對性能提高較少的內飾部分變化較小，根據改動來看，碳纖維部件同樣佔據了主導部分。比如這個碳纖維方向盤，不僅粗壯，而且D字形的平底設計也能增強車主在激烈駕駛時的手感。為了不至於使車內部分顯得太“素”，整個中控也被換做碳纖維材質，同時還增加了D1渦輪表和LED冷光閱讀燈。
如果說換用進氣套件只是普通改裝車主的常規動作，那我相信進氣隔熱金箔紙和頭段隔熱棉絕對讓你相信車主並不只是參加個改裝車聚會而已，好像還有下賽道的野心。
相比起原廠橡膠材質的泄壓閥，Foger泄壓閥不但可以完美替換，而且鋁合金材質也提升了增壓穩定度。當然，配合整車動力，車主還更換了加大水箱、全車加粗水管和INJIN加大中冷。
來自Buddyclub專門為FC研發的中尾段排氣採用了直通設計，5.46kg的鈦合金材質比原廠超過10kg的不銹鋼硬度更高且品質更輕。此外頭端也升級為300鉬的森德頭段。
行走及制動系統：
對於輪圈和刹車系統的改裝，看的出車主是非常在意性能上的升級。一套價格不菲的旋壓鑄造ENKEI PerformanceLine PF01輪圈足以說明一切，單顆品質還不到9kg，只不過缺點就是太貴了點。
輪胎選用了倍耐力P0，規格為225/40 R18。P-ZERO無論在改裝界還是性能車中可謂親民，譬如說40萬的六代野馬2.3T，出廠標配就有P0輪胎。美中不足是這款輪胎磨耗資料“很性能”為220，但是抓地力相對來說弱了點（根據磨耗指數UTQG TREADWEAR，一般來說數值越小則代表輪胎越軟，因此抓地力更好）。
來自AP8530大四活塞制動分泵是高端玩家的常見型號，有金/紅/黑/藍多種顏色可選，同時它的通用性極強並使用加寬刹車皮設計，車主為其選用了加大通風散熱盤也絲毫不會妨礙。
對於前驅車來說，後輪制動系統明智的選擇並非也一併換成多活塞制動分泵，有時候下猛藥未必是一件好事。相反，換一套輪加大通風散熱盤以及SSP競技刹車皮，雖然是小成本但是絲毫不會拖了整體的後腿。
底盤懸掛系統：
這台思域使用了BC出品的BR系列街道版絞牙避震。同時對李子串也一併升級為價格不菲的HARDRACE李子串。
當然，為了預備隨時的賽道衝動，車主也為其選用了CUSCO多件車身強化套件，諸如前後防傾杆、前後頂吧、發動機下底支撐和後側分體式加強杆，以克服整台車由於採用副梁式前懸設計而使用襯套過多造成的動態操控模糊表現。
同樣尾部的強化套件也在一定程度上可以幫助車主降低由於原廠後車體鈑件過於薄弱，所帶來車尾動態模糊的風險，使得車輛有更加穩定和扎實的路感表現。
外觀部分：
說實話，到了FC這代車型，它無論是外觀設計還是行駛質感都沒有純粹的日系感覺，而是摻雜了一些歐式風味。就連前羊角的設計，已經更換了與VW類似的形式。除了羊角，冷卻液的加注壺等也變成了歐洲車常見的形式。
本田前杠大面積的鍍鉻條並不是在思域上才開始出現的，不過比起雅閣和奧德賽，思域車頭上的這塊大“鏡子”難免看上去太不戰鬥。所以車主在外觀上以碳纖維件為點綴，將整台車的外觀顏色控制在了原廠珍珠白和改裝碳纖維黑兩款顏色。
對於車身包圍，車主還是予以保留，畢竟並非所有的外觀改裝套件都是對車輛有利的。如果沒有經過對外觀套件的測試，其實維持原廠外觀反而是個更安全更有保障的做法。
所以，除了選用注重擾流設計的CMST碳纖維引擎蓋外，其餘均是在原有基礎增加/或替代的，並且選用了品質盡可能更輕的碳纖維材質，比翼子板、前鏟、中網三件套、霧燈燈眉、反光鏡殼、側裙、尾唇、尾翼和水箱蓋板。
內飾部分：
相比之下，對性能提高較少的內飾部分變化較小，根據改動來看，碳纖維部件同樣佔據了主導部分。比如這個碳纖維方向盤，不僅粗壯，而且D字形的平底設計也能增強車主在激烈駕駛時的手感。為了不至於使車內部分顯得太“素”，整個中控也被換做碳纖維材質，同時還增加了D1渦輪表和LED冷光閱讀燈。