一汽集團董事長徐留平再出狠招。
牛車網報導稱：來自一汽-大眾的資料顯示， 徐留平明確要求“大眾和豐田的供應商必須支持一汽自主， 在現有供貨價上降價20%， 否則退出一汽集團供應商體系（含自主和合資）。 ”消息傳出後， 震動較大。
一汽零部件採購擠水份的空間有多大？要求零部件供應商大幅降價， 會帶來什麼後果？筆者諮詢了深喉、專業人士和看熱鬧不嫌事多的業內大腕們。
當聽到這一消息時， 業內一大腕迅速地發出各種表情包， “通用的供應商笑了。 ”（注：因為一汽主要的合資夥伴是豐田汽車和大眾汽車。 ）
牛車網稱， 按照慣例， “每年年初， 汽車廠商都會提出降價6%-9%的要求， 只有技術較為先進的核心零配件才能暫時躲過被壓價的命運。 ”除要求降價外， 整車企業向下游（零部件企業）轉移成本壓力的另一辦法是——占款。 據悉， 多數整車企業會先要求零配件供貨， 有時一年後才會支付採購費用。
在上述雙重壓力下， 多數汽車零部件企業的盈利能力並不高。 不少業內人士表示， 20%基本上超出大多數企業的承受範圍。 即使供應商為了保住一汽大眾、一汽豐田的訂單、而不得不虧本向一汽自主供貨，
調查中， 筆者獲悉， 一汽集團契約精神很欠缺。 據瞭解， 此前一汽集團直接在系統裡調低價格， 再拿這一價格和供應商談。 而非行規， 談好價格後再寫入合同。
儘管如此， 多數零部件企業仍然只能邊議價邊接受降價。 尤其在一些激烈競爭的細分市場上， 零部件供應商將會接受這種打包方案——左口袋賺錢， 拿到一汽大眾、一汽豐田的大單；左口袋漏錢， 虧本供貨給一汽自主品牌。
不過， 這種強壓可能會帶來另一後果——消費者承擔苦果。
與激進的反對者不同， 支持者拋出了幾點。
1、徐留平不會無理由的一言堂， 肯定有合理的資料支撐。 比如， 比較過長安自主和一汽自主的採購成本。
2、一汽採購成本高於行業整體水準。 有深喉稱， 一汽採購成本約比市場高出10%。 如果考慮到自主品牌， 或許部分零部件採購成本比市場水準高出20%。
3、正常， 合資支持自主。
既然零部件供應商在合資企業（一汽大眾、一汽豐田）賺到了錢，
一位深喉提出了增量便宜賣的運作規律——如果零部件是通用件（和一汽大眾、一汽豐田）， 那麼對零部件供應商而言， 一汽自主的訂單業務相當於增量。 零部件供應商沒有多少新投入， 因此可以扣除固定成本（可變成本的提高也有限）， 以較低的價格出售給自主品牌。
事實上， 不少自主品牌已經採用這一方式議價。 徐留平不是第一個， 也不會是最後一個。
一汽轎車受益在筆者看來， 如果在不影響品質的情況下， 合理降價（不要一刀切）， 將會擠出一汽採購中的水份。 從長遠來說， 有利於一汽集團的業績。 畢竟，提高銷量、提高銷售收入不容易。但通過降成本的方式提高利潤，並不是算太難。尤其在一個“採購成本高於行業水準”的大型汽車集團中。
這對於一汽轎車或者未來可能整體上市的一汽股份未嘗不是一件好事。
畢竟，提高銷量、提高銷售收入不容易。但通過降成本的方式提高利潤，並不是算太難。尤其在一個“採購成本高於行業水準”的大型汽車集團中。這對於一汽轎車或者未來可能整體上市的一汽股份未嘗不是一件好事。