國內互聯網行業裡， 巨頭間的合併、聯姻現象越來越頻繁， 正是因為這一慣性思維的存在， 這兩天， 當ofo的天使投資人朱嘯虎喊話“ofo和摩拜只有合併，
因為這三點， ofo對合併摩拜並沒有興趣
曾投資過滴滴、ofo等明星企業， 向來以兇狠風格著稱， 朱嘯虎在投資圈封了神後， 一度被投資圈兒的人奉為獨角獸捕手， 風頭超過了紅杉的沈南鵬、真格基金的徐小平和經緯創投的張穎。 因此， 外界對朱嘯虎的態度比較看重， 認為代表了資本的力量， 會影響所投資企業的走向。
就連朱嘯虎所投資的企業ofo， 對這一消息也並不感冒。 印象中， 早在朱嘯虎放話前， 就傳出ofo可能與摩拜合併的傳言， 而後不了了之。 中間有一次ofo創始人戴威與摩拜創始人胡瑋煒“同框”拍照， 又引發了一波猜測。 但實際上這些都是推測， 雙方壓根就沒接觸過， 更談不上“合併”。 而且ofo貌似對摩拜一點也不感興趣， 之所以這麼說，
一是， ofo創始人戴威6月底參加世界經濟論壇， 接受《中國日報》採訪時說， ofo年底將實現國內盈利， 2018年會實現海內外全面盈利。 屆時， ofo將真正進入正軌， 不再靠砸錢過日子。 顯然， 戴威說這話並非沒有依據。 目前來看， ofo與摩拜的單車投放量和每日訂單數相差並不大， 雖然沒有特別權威的資料， 但2500萬的日均訂單量和800萬的單車投放數量， 兩者都在這一區間內。 但從投放成本看， ofo由於單車成本要低得多， 最初僅為300元左右， 而摩拜則高達1000元以上， 所以ofo最早盈利是合乎情理的。
二是， 市場份額上， ofo已然處於領先地位， 形成了對摩拜的碾壓態勢。 戴威曾說過， 年底要把單車的投放量提升到2000萬， 把單車看作一個絕對的增量市場，
三是， 通常來說， 合併的事， 往往缺錢一方更著急,因為再耗下去， 又沒有盈利， 很容易進入無米下鍋的境地。 對比兩者的話， ofo貌似並不缺錢， 還又開始了新一輪的巨額融資。 9月24日， ofo聯合創始人楊品傑透露過， 公司正在展開新一輪融資，
外部因素也不支持， 共用單車不是打車軟體
當然， 這只是從ofo自身的內部因素來分析， ofo並沒有走到必須“合併摩拜”的那一步， 反而自主發展下去更有利。 而從外部的市場環境來看， 共用單車也不是“燒錢停不下來而必須合併”的行當。
談到這一點， 人們很容易將滴滴、Uber的合併案例當做參照物， 認為ofo、摩拜只有“合併”的一條路，但實際上並非如此，兩個市場相去甚遠。一方面，共用單車市場並沒有出現大規模現金補貼的“閉環”玩法，ofo和摩拜除了各地“開城”需要一次性投入單車投放成本外，後續運營階段，對資金的消耗並不大。當年滴滴與Uber、滴滴與快的一個月燒掉數十億元補貼司機和乘客，這在共用單車身上是不存在的；另一方面，最新的共用單車調控政策顯示，各地城市開始對共用單車總量進行控制。9月7日，北京市交通委下發通知，暫停在北京新增投放共用自行車，之前上海、廣州、深圳、武漢等11個城市相繼限制新增單車投放，要求各區根據容納量和車輛維護停放秩序，即時調控企業投放數量和節奏。
以上兩大因素決定了，共用單車不會出現持續大規模燒錢的行為。何況，與打車軟體比，ofo和摩拜手裡還握著不菲的押金，這也是一筆不斷增值的財富，能緩解資金消耗的壓力。因此，市場競爭環境並不支持兩者必須在一起的論調。
相比“合併”，運營效率的提升和成本上的降低，才是共用單車下一輪競爭的關鍵。今年8月3日，交通部等10部門共同發佈了《關於鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見》，明確各城市應制定車輛投放機制，增加停車點位，統籌發展互聯網租賃自行車。指導意見提倡採用免押金方式提供租賃服務，有效規範單車亂停亂放行為和區域投放數量控制機制，推廣應用電子圍欄等技術，實行智慧化的調度和運營。此外，共用單車走向盈利，精細化運營是必走的一步棋，不僅關乎用戶體驗，也決定了成本線的高低。可見，政策層面和商業本質上，都需要共用單車從粗放式運營過渡到更細細微性的模式中去。
所以說，在完成新一輪運營上的“躍遷”前，ofo和摩拜還有一場運營的硬仗要打。道理就如電商所在的零售業態，還是要回歸到商業本質上去，效率的提升與成本的降低，這是互聯網給傳統商業帶來的最大的價值。這方面，共用單車領域還有很大的空間可以挖掘。
只不過，ofo與摩拜有不同之處，摩拜在產品設計上花了很多精力，單車成本相當高，通過運營實現盈利的難度要大很多。ofo如果與摩拜合併的話，就會“背負”起更高的成本，這是ofo可能沒有興趣聯姻摩拜的另一層原因。今日頭條上一篇標題為《ofo合併摩拜？這麼虧本的生意恐怕ofo不會幹》的文章觀點認為，“從成本來看，合併摩拜只是徒增負擔。在摩拜的“重資產”模式下，每輛單車成本均在1000元左右。目前摩拜投放量已超過700萬輛，每輛成本按1000元計算，總計超過70億人民幣。新規規定，共用單車需三年更換，這意味著三年以後，至少又是70多個億的投入。相對于幾百元成本的ofo來說，合併摩拜，只會增加高昂的成本，拖累其盈利。”這一說法雖然有些偏頗，但事實可能的確如此。
投資方的態度很重要，騰訊、阿裡還不想休戰
朱嘯虎雖然是ofo天使投資人的角色，但其實經過數輪融資後，朱嘯虎的態度和話語權早已沒有多大份量，更不能左右單車市場的發展方向。投資機構僅僅是跟著大佬一起賺錢的“掮客”，對他們來說，可能及早退出，能得到高額回報就可以，不會顧及共用單車的未來。但事實上，共用單車地盤上的戰爭已經不再是兩家企業間的“對抗賽”，ofo拿到7億美元的E輪融資，摩拜拿到6億美元的E輪融資後，已經摻雜了騰訊、阿裡、滴滴等出行場景上的角力。他們的態度更能影響未來的發展格局。
隨便拉一個名單，都能看到阿裡和騰訊四處出擊的身影，AT所投資的範圍已遍及移動互聯網的各個賽道，不少還是戰略性投資的身份，其意在爭奪支付場景，而不是簡單的錢上的事，兩家也都是不差錢的主兒。至少目前來看，就ofo與摩拜兩家公司是否有合併可能的傳言，騰訊、阿裡都沒有明確表態支持“合併”的行為，甚至連話都懶得說。可見，他們並不著急，更樂見接下來共用單車兩大巨頭進一步的“分野”。之前，馬雲曾說過，當年滴滴快的合併，對阿裡來說是個失敗的案例，他“不會讓這種錯誤再次發生”。
以目前ofo與摩拜單日2500萬單以上的交易筆數來看，這幾乎已經超過了當年打車軟體的整體訂單量，是最高頻、覆蓋最廣泛的應用場景。但自行車騎行的場景接下裡如何演變，以騎行為入口，如何延伸出來更豐富的生態，ofo和摩拜暫時還沒有明確的動作。
而且，共用單車領域正進入最兇悍的洗牌階段。9月27日，排在後面的酷騎共用單車遭遇用戶集體“退押金”的事件，其位於北京通州萬達廣場的總部擠滿了登記退押金的用戶。據悉，酷騎各地分公司部分已人去樓空，使用者擠兌將酷騎逼到了“倒閉”的邊緣。同樣，排在第三位的小藍單車發展也不如意，來自於Bianews標題為《小藍單車被曝融資受阻，押金退款出現困難》報導稱，小藍單車新一筆4億美元的融資在今年6月宣告失敗，押金退款也出現困難。對ofo和摩拜兩大巨頭來說，恰好可以趁機收割市場。
總體來看，朱嘯虎一石激起千層浪的“ofo與摩拜合併才能盈利”論調，本身就是一個偽命題，當當笑話聽就行了。從內外部各個因素來考量，共用單車真正的戰爭才剛開始，還遠沒有到談婚論嫁的階段。
認為ofo、摩拜只有“合併”的一條路，但實際上並非如此，兩個市場相去甚遠。一方面，共用單車市場並沒有出現大規模現金補貼的“閉環”玩法，ofo和摩拜除了各地“開城”需要一次性投入單車投放成本外，後續運營階段，對資金的消耗並不大。當年滴滴與Uber、滴滴與快的一個月燒掉數十億元補貼司機和乘客，這在共用單車身上是不存在的；另一方面，最新的共用單車調控政策顯示，各地城市開始對共用單車總量進行控制。9月7日，北京市交通委下發通知，暫停在北京新增投放共用自行車，之前上海、廣州、深圳、武漢等11個城市相繼限制新增單車投放，要求各區根據容納量和車輛維護停放秩序，即時調控企業投放數量和節奏。以上兩大因素決定了，共用單車不會出現持續大規模燒錢的行為。何況，與打車軟體比，ofo和摩拜手裡還握著不菲的押金，這也是一筆不斷增值的財富，能緩解資金消耗的壓力。因此，市場競爭環境並不支持兩者必須在一起的論調。
相比“合併”，運營效率的提升和成本上的降低，才是共用單車下一輪競爭的關鍵。今年8月3日，交通部等10部門共同發佈了《關於鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見》，明確各城市應制定車輛投放機制，增加停車點位，統籌發展互聯網租賃自行車。指導意見提倡採用免押金方式提供租賃服務，有效規範單車亂停亂放行為和區域投放數量控制機制，推廣應用電子圍欄等技術，實行智慧化的調度和運營。此外，共用單車走向盈利，精細化運營是必走的一步棋，不僅關乎用戶體驗，也決定了成本線的高低。可見，政策層面和商業本質上，都需要共用單車從粗放式運營過渡到更細細微性的模式中去。
所以說，在完成新一輪運營上的“躍遷”前，ofo和摩拜還有一場運營的硬仗要打。道理就如電商所在的零售業態，還是要回歸到商業本質上去，效率的提升與成本的降低，這是互聯網給傳統商業帶來的最大的價值。這方面，共用單車領域還有很大的空間可以挖掘。
只不過，ofo與摩拜有不同之處，摩拜在產品設計上花了很多精力，單車成本相當高，通過運營實現盈利的難度要大很多。ofo如果與摩拜合併的話，就會“背負”起更高的成本，這是ofo可能沒有興趣聯姻摩拜的另一層原因。今日頭條上一篇標題為《ofo合併摩拜？這麼虧本的生意恐怕ofo不會幹》的文章觀點認為，“從成本來看，合併摩拜只是徒增負擔。在摩拜的“重資產”模式下，每輛單車成本均在1000元左右。目前摩拜投放量已超過700萬輛，每輛成本按1000元計算，總計超過70億人民幣。新規規定，共用單車需三年更換，這意味著三年以後，至少又是70多個億的投入。相對于幾百元成本的ofo來說，合併摩拜，只會增加高昂的成本，拖累其盈利。”這一說法雖然有些偏頗，但事實可能的確如此。
投資方的態度很重要，騰訊、阿裡還不想休戰
朱嘯虎雖然是ofo天使投資人的角色，但其實經過數輪融資後，朱嘯虎的態度和話語權早已沒有多大份量，更不能左右單車市場的發展方向。投資機構僅僅是跟著大佬一起賺錢的“掮客”，對他們來說，可能及早退出，能得到高額回報就可以，不會顧及共用單車的未來。但事實上，共用單車地盤上的戰爭已經不再是兩家企業間的“對抗賽”，ofo拿到7億美元的E輪融資，摩拜拿到6億美元的E輪融資後，已經摻雜了騰訊、阿裡、滴滴等出行場景上的角力。他們的態度更能影響未來的發展格局。
隨便拉一個名單，都能看到阿裡和騰訊四處出擊的身影，AT所投資的範圍已遍及移動互聯網的各個賽道，不少還是戰略性投資的身份，其意在爭奪支付場景，而不是簡單的錢上的事，兩家也都是不差錢的主兒。至少目前來看，就ofo與摩拜兩家公司是否有合併可能的傳言，騰訊、阿裡都沒有明確表態支持“合併”的行為，甚至連話都懶得說。可見，他們並不著急，更樂見接下來共用單車兩大巨頭進一步的“分野”。之前，馬雲曾說過，當年滴滴快的合併，對阿裡來說是個失敗的案例，他“不會讓這種錯誤再次發生”。
以目前ofo與摩拜單日2500萬單以上的交易筆數來看，這幾乎已經超過了當年打車軟體的整體訂單量，是最高頻、覆蓋最廣泛的應用場景。但自行車騎行的場景接下裡如何演變，以騎行為入口，如何延伸出來更豐富的生態，ofo和摩拜暫時還沒有明確的動作。
而且，共用單車領域正進入最兇悍的洗牌階段。9月27日，排在後面的酷騎共用單車遭遇用戶集體“退押金”的事件，其位於北京通州萬達廣場的總部擠滿了登記退押金的用戶。據悉，酷騎各地分公司部分已人去樓空，使用者擠兌將酷騎逼到了“倒閉”的邊緣。同樣，排在第三位的小藍單車發展也不如意，來自於Bianews標題為《小藍單車被曝融資受阻，押金退款出現困難》報導稱，小藍單車新一筆4億美元的融資在今年6月宣告失敗，押金退款也出現困難。對ofo和摩拜兩大巨頭來說，恰好可以趁機收割市場。
總體來看，朱嘯虎一石激起千層浪的“ofo與摩拜合併才能盈利”論調，本身就是一個偽命題，當當笑話聽就行了。從內外部各個因素來考量，共用單車真正的戰爭才剛開始，還遠沒有到談婚論嫁的階段。