備受關注的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（以下簡稱“雙積分政策”）終於塵埃落定。 9月28日， 工信部、財政部、商務部、海關總署、國家質檢總局五部門聯合公佈了雙積分政策， 該政策將於2018年4月1日起施行。 業界預估， 雙積分政策的實施將成為影響車企生死存亡的關鍵因素。 新能源積分轉讓一旦市場化， 不達標者最終將被淘汰出局， 未來企業競爭將出現新的格局。
01
積分達標有難度
事實上， 在雙積分政策（意見稿）發佈時就有車企表示將會遵守政策規定， 但同時它們也一致表示， 幾乎所有車企要達到政策標準對企業而言有一定挑戰。
與意見稿相比， 此次正式出臺的雙積分政策變化不大。 按照雙積分政策， 乘用車企業應當按照工信部的要求， 報送其生產、進口的乘用車燃料消耗量和新能源乘用車相關資料；通過汽車燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺，
在全國乘聯會秘書長崔東樹看來， 目前大多數企業並沒有做好應對雙積分政策的準備， 壓力很大。 雙積分政策一定程度上再次加速推進了新能源領域的發展， 從各家車企的長遠規劃來看，
據瞭解， 工信部裝備工業司今年4月曾公示了2016年度122家乘用車企業平均燃料消耗量情況， 與2015年相比， 2016年平均燃料消耗量超標的車企大大增加， 達到40多家。 這也意味著有近三成的企業將加速新能源汽車的建設和引入。
一位自主品牌企業負責人透露， 雙積分政策取消了2018年的積分考核， 這也意味著新能源積分交易將推遲一年實施。 在一定程度上， 車企獲得了政策過渡的緩衝期。 儘管如此， 但無論是對於合資品牌還是自主品牌來講都不敢鬆懈。
02
SUV車型首當其衝
雙積分政策的最根本目的在於節能減排。 而在近年來SUV盛行背景下， 多家車企產品重心逐漸向SUV轉移。 不過， 在平均燃料消耗量的統計中， 超標的企業中大部分是旗下SUV車型占多數的車企， 比如廣汽菲克、廣汽三菱、長城汽車、奇瑞捷豹路虎等。 與此同時， 海馬汽車、河北長安、福特在華的兩家合作企業江鈴汽車以及長安福特、四川一汽豐田、重慶力帆汽車等企業也上了不達標榜單。
全國工商業聯合會汽車經銷商商會專家顧問顏景輝認為， 從市場來看， 目前拉動市場增長的主要是SUV車型， 相較於轎車， SUV的油耗更高， 不想降低燃油車特別是SUV的產銷， 在華佈局緩慢的企業必須要與新能源技術實力相對雄厚的企業進行合作。
以傳統SUV的大戶長城汽車為例。根據工信部4月公佈的《2016年度乘用車企業平均燃料消耗量情況公示》報告，長城汽車2016年的企業平均油耗達標值為百公里7.34升，而其實際值為百公里7.64升，超出達標值4%，長城面臨對高油耗車停產的風險。假設2019年長城能夠完成130萬輛的汽車產量，按照新能源汽車10%的積分要求，2019年長城汽車需要生產5萬輛左右的新能源汽車才能滿足。
對此，7月16日，長城汽車將以現金增資入股方式獲得河北禦捷車業有限公司25％的股權。河北禦捷的燃料消耗量正積分將全部直接轉讓給長城汽車，並且“不收取任何費用”。
03
雙積分話語權
雙積分政策的實施已經迫在眉睫，但合資車企的準備顯然並不充分。2017年合資企業推出新能源車的有7家，占比15%，國內自主企業推出新能源車的有31家，占52%。而統計資料顯示，目前僅有比亞迪汽車、北京汽車、吉利汽車、上汽乘用車、眾泰汽車、江淮汽車和奇瑞汽車共7家車企滿足積分要求，全部為自主品牌車企。
以國內車市每年銷量在2500萬輛計算，2019年的新能源積分需求將達到250萬分，至少需要賣掉60萬輛純電動汽車。但實際上，目前國內的新能源汽車銷量並沒能達到這一體量，這就意味著，到2019年，少數盈餘的新能源積分將處於“奇貨可居”的狀況，而擁有新能源汽車積分的車企也將成為外資品牌爭搶的資源。
值得關注的是，業內專家曾預測，新能源正積分或“價值不菲”。由於目前新能源積分售價暫未明確，企業之間或自行協商積分價格。即使按照每個積分5000元計算，擁有10萬積分的企業單純交易一項則可達到5億元。崔東樹表示，5億元的利潤足以讓一家中小企業在新能源領域獲利，而通過合資合作的方式，自主車企也會在品牌和技術能力上得到提升。
精彩回顧
以傳統SUV的大戶長城汽車為例。根據工信部4月公佈的《2016年度乘用車企業平均燃料消耗量情況公示》報告，長城汽車2016年的企業平均油耗達標值為百公里7.34升，而其實際值為百公里7.64升，超出達標值4%，長城面臨對高油耗車停產的風險。假設2019年長城能夠完成130萬輛的汽車產量，按照新能源汽車10%的積分要求，2019年長城汽車需要生產5萬輛左右的新能源汽車才能滿足。
對此，7月16日，長城汽車將以現金增資入股方式獲得河北禦捷車業有限公司25％的股權。河北禦捷的燃料消耗量正積分將全部直接轉讓給長城汽車，並且“不收取任何費用”。
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雙積分話語權
雙積分政策的實施已經迫在眉睫，但合資車企的準備顯然並不充分。2017年合資企業推出新能源車的有7家，占比15%，國內自主企業推出新能源車的有31家，占52%。而統計資料顯示，目前僅有比亞迪汽車、北京汽車、吉利汽車、上汽乘用車、眾泰汽車、江淮汽車和奇瑞汽車共7家車企滿足積分要求，全部為自主品牌車企。
以國內車市每年銷量在2500萬輛計算，2019年的新能源積分需求將達到250萬分，至少需要賣掉60萬輛純電動汽車。但實際上，目前國內的新能源汽車銷量並沒能達到這一體量，這就意味著，到2019年，少數盈餘的新能源積分將處於“奇貨可居”的狀況，而擁有新能源汽車積分的車企也將成為外資品牌爭搶的資源。
值得關注的是，業內專家曾預測，新能源正積分或“價值不菲”。由於目前新能源積分售價暫未明確，企業之間或自行協商積分價格。即使按照每個積分5000元計算，擁有10萬積分的企業單純交易一項則可達到5億元。崔東樹表示，5億元的利潤足以讓一家中小企業在新能源領域獲利，而通過合資合作的方式，自主車企也會在品牌和技術能力上得到提升。
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