9月28日
《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（以下簡稱“雙積分”管理辦法）正式落地。
“雙積分”管理辦法於2018年4月1日起實施。
對傳統能源乘用車年度生產量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業， 不設定新能源汽車積分比例要求；
達到3萬輛以上的， 從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求， 其中：2019、2020年度的積分比例要求分別為10%、12%， 2021年度及以後年度的積分比例要求另行公佈。
去年9月， “雙積分”管理辦法發佈徵求意見稿， 這項被認為會對我國汽車產業重大影響的政策一石激起千層浪。 今年6月， 第二輪徵求意見稿出臺後， 關於政策是否要延期的爭論更是此起彼伏。
如今， 政策終於落地， 爭議聲再多也應該暫時收起。 我們要維護政策的嚴肅性， 也要回到政策的出發點， 看看政策對於汽車行業的有哪些要求和期待。
“雙積分”管理辦法給汽車行業提出了節能減排的硬性要求， 利國利民。 改革開放以來， 我國汽車產業取得了輝煌的成就， 年銷量規模從10萬輛躍升至2800萬輛。 但不能否認， 汽車產業在為消費者創造價值、帶來便利的同時， 也給社會環境施加很大的壓力。 尤其是汽車尾氣排放，
這種局面下， 汽車產業必須明確責任， 迅速行動起來， 回應國家和人民的期待。 同時， 也要求政府有關部門制定一套更嚴格、更有力的政策來約束企業。 “雙積分”管理辦法應運而生， 它體現出政府管理思路上的轉變， 從之前的鼓勵先進到現在的淘汰落後。 在政策徵求意見階段， 筆者也瞭解到一些企業的實際情況， 想要在明年達到油耗積分， 2019年達到新能源積分的要求並不容易。
因此， “雙積分”管理辦法的落地， 打響了汽車產業新一輪發展的發令槍， 我們期待真正強者脫穎而出， 期待節能與新能源技術能夠突飛猛進。
“雙積分”管理辦法徵求意見稿落地後， 有一些專家學者認為， 雙積分政策將有助於自主品牌企業贏得更多的市場份額。 如今看來， 這種觀點多少有些狹隘， “雙積分”管理辦法無論是對於外資車企還是自主車企， 是一套標準， 哪些企業能夠抓住政策調整的機遇實現突圍， 完全取決於企業自身技術水準和產品實力。
對於汽車企業來說， 今年後三個月以及明年是關鍵的準備期。
外資車企已經迅速行動起來， 6月大眾與江淮合資， 戴姆勒入股北汽新能源；8月， 福特與眾泰， 雷諾-日產聯盟與東風集團相繼合資成立新能源公司。
目的很明確，就是要儘快投放新能源車型，滿足“雙積分”管理辦法的要求。
此前，自主車企在新能源領域建立了一定的先發優勢，比亞迪、江淮、北汽新能源等企業以目前的銷量，短期內達到“雙積分”管理辦法的要求沒有太大問題。但這些企業不能躺在功勞簿上，提升產品技術性能和品質是在下一步的工作重點。否則，隨著越來越多的產品湧入新能源汽車市場，之前的優勢或將被蠶食。
不能否認，“雙積分”管理辦法將在一定程度上改變現有的競爭格局，但能夠贏得更多市場份額、贏得更多消費者信任是技術領先、品質過硬的品牌和產品。就像是在傳統車領域，市場充分競爭後優勝劣汰、適者生存。
目的很明確，就是要儘快投放新能源車型，滿足“雙積分”管理辦法的要求。
此前，自主車企在新能源領域建立了一定的先發優勢，比亞迪、江淮、北汽新能源等企業以目前的銷量，短期內達到“雙積分”管理辦法的要求沒有太大問題。但這些企業不能躺在功勞簿上，提升產品技術性能和品質是在下一步的工作重點。否則，隨著越來越多的產品湧入新能源汽車市場，之前的優勢或將被蠶食。
不能否認，“雙積分”管理辦法將在一定程度上改變現有的競爭格局，但能夠贏得更多市場份額、贏得更多消費者信任是技術領先、品質過硬的品牌和產品。就像是在傳統車領域，市場充分競爭後優勝劣汰、適者生存。