自動駕駛卡車被視為自動駕駛行業實現商業化的第一陣地， 正有大量公司在該領域搶奪人才和資金。 作為新入局者， Embark 成了香餑餑， 它在融資、人才儲備和產品開發上勢頭迅猛。
整理 | 吳欣 Nurhachu Null
來源 | TechCrunch
2016 年的一天， 自動駕駛公司 Embark 聯合創始人兼 CEO Alex Rodrigues 和 CTO Brandon Moak 正趕往一場路演活動， 因為爆胎而停留在距離現場兩個半小時的地方等待拖車。
在這被困的 5 小時裡， 他們有機會實實在在地觀察了道路運輸產業的真實狀況。 Rodrigues 回憶稱， 他一直在計數， 每五秒鐘會有一輛卡車經過， 而每輛車都寫著「招聘司機」。
長途運輸的需求持續上漲，
而自動駕駛卡車不需要休息， 在限制性定點運輸任務中， 或是面對一些難以應付的複雜路況， 遠比人類司機的駕駛水準和安全性更高。 這樣一來， 人類駕駛員的技巧性要求更高， 他們將和自動駕駛系統共同完全更遠距離的運輸任務。
自那次之後， Rodrigues 對 Embark 定位於自動駕駛卡車領域的決心更加堅定了。 正式創業之前， Rodrigues 和 Moak 對自動駕駛領域的研究已經持續很長一段時間， 最早要追溯到在滑鐵盧大學的時候。 由於長時間積累， 不到一年時間， Embark 已經做了很多事情：
2017 年 2 月 24 日， Embark 發佈了其自動駕駛卡車，
目前， 經過三輪融資之後， Embark 籌集到 1722 萬美元的資金， 主要來自於 Data Collective（這是 Embark 的最大投資人）、SV Angel、Y Combinator 以及 Maven Ventures 等投資商。
這個團隊還在 YouTube 上發佈了視頻， 他們的卡車在高速路上沒有人類接管的情況下連續自動行駛了兩個小時。
這是這家公司的新紀錄——以合法速度範圍內的 55 miles/hour ， 而且是與其他普通車輛行駛在一起。 對 Embark 而言， 持續自動駕駛 100 公里確實是一個里程碑式的進步， 尤其是第一次自主處理高速路上沒有明顯標記的多車道變道以及車道導航等複雜環境。
他們的團隊也正在迅速地成長， 計畫不久之後將僅有 17 人的團隊擴充到 60 人。 公司也租下了一個大倉庫並著手改造， 之後這裡會成為 Embark 測試車隊的地方，
在 Embark 首輛測試車中， 可以看到它周身裝滿了感測器， 其中包括 Velodyne 的雷射雷達， 光學攝像頭和雷達陣列等。 進入駕駛室並不容易看出與普通卡車的區別，
而床下面， 則藏著這輛車的「計算大腦」——一系列英偉達 GPU 和其他負責計算的零部件， 通過它們可以完成所有包括感測器融合與路徑規劃等處理任務。
工程師可以坐在背後即時地監控產生的現場資料，同時安全駕駛員將雙手放在方向盤上準備在必要的時候接管卡車。安全駕駛員還要負責將卡車手動地駛入或者駛離高速路，另外，安全員的雙手必須一直放在方向盤上，因為 Embark 的技術在加利福尼亞機動車管理部的評定只是 L2 。
為了邁向市場，Embark 還需要花費更多時間，Rodrigues 說，每次測試之後他們會學到很多，同時會做出改變。Embark目前專門針對高速公路駕駛，他們認為在高速公路駕駛領域他們在競爭中能夠行動更快。
《MIT科技評論》將「自動駕駛貨車」選入 2017 年十大突破性技術榜單。戴姆勒 Inspiration 自動駕駛卡車是這一領域的代表，早在 2014 年，戴姆勒就已經開始發佈相關自動駕駛技術。新興公司也都瞄準這個被視為「自動駕駛領域最早實現商業化落地的方向」，Waymo 研發自動駕駛卡車並開始測試，在 2016年 10 月 25 日，被 Uber 收購的 Otto 宣佈完成全球首例自動駕駛卡車驅動的商業貨運服務。
Rodrigues 分析稱，「運輸業正處在一個獨特的處境，既有商業需求也有人口需要，但是很少有人知道這個。隨著 50-65 歲人群的退休，運輸業基本上會在未來 15 年中失去大多數勞動力。而且沒有人去填補這個空缺，因為長途運輸對年輕人而言並沒有什麼吸引力。我們能夠解決個個人口問題，同時還能提高生產力。」
運輸行業需要解決的組要挑戰就是缺少人才，尤其是長途運輸的人才。Rodrigues 說，年輕一代並不希望在長途運輸的工作中大量的時間中遠離家人。
Embark 希望通過將高速公路上的長途運輸完全自動化以及同時在行程的起始端使用短途司機來解決這個問題。短途司機更容易找到，因為他們的需求不涉及到花費數星期的時間在路上以及花費數十小時的時間在駕駛室內。「通過上述計畫，你可以為年輕人創造他們確實想要的本地高薪工作」，Rodrigues 補充道。
Rodrigues 希望 Embark 的技術能夠在 2020 年初全面實現商業化。不過，他並沒有給出任何具體時間線，考慮到技術發展的諸多限制，他對在早期階段進行商業化的嘗試仍然比較審慎。去年 8 月，向彼得比爾特公司（Peterbilt）定制的最新款卡車在內華達州改裝完畢，公司工程師們開始持續對卡車系統 Embark AI 進行調試。
這輛卡車正説明 Embark 靠近未來的目標，他們說服彼得比爾特公司建造能支持 48 小時運輸的汽油箱，這意味著卡車可以行駛兩天——從理論上講，這足以讓卡車穿越美國國土，或者至少是接近這個程度。
工程師可以坐在背後即時地監控產生的現場資料，同時安全駕駛員將雙手放在方向盤上準備在必要的時候接管卡車。安全駕駛員還要負責將卡車手動地駛入或者駛離高速路，另外，安全員的雙手必須一直放在方向盤上，因為 Embark 的技術在加利福尼亞機動車管理部的評定只是 L2 。
為了邁向市場，Embark 還需要花費更多時間，Rodrigues 說，每次測試之後他們會學到很多，同時會做出改變。Embark目前專門針對高速公路駕駛，他們認為在高速公路駕駛領域他們在競爭中能夠行動更快。
《MIT科技評論》將「自動駕駛貨車」選入 2017 年十大突破性技術榜單。戴姆勒 Inspiration 自動駕駛卡車是這一領域的代表，早在 2014 年，戴姆勒就已經開始發佈相關自動駕駛技術。新興公司也都瞄準這個被視為「自動駕駛領域最早實現商業化落地的方向」，Waymo 研發自動駕駛卡車並開始測試，在 2016年 10 月 25 日，被 Uber 收購的 Otto 宣佈完成全球首例自動駕駛卡車驅動的商業貨運服務。
Rodrigues 分析稱，「運輸業正處在一個獨特的處境，既有商業需求也有人口需要，但是很少有人知道這個。隨著 50-65 歲人群的退休，運輸業基本上會在未來 15 年中失去大多數勞動力。而且沒有人去填補這個空缺，因為長途運輸對年輕人而言並沒有什麼吸引力。我們能夠解決個個人口問題，同時還能提高生產力。」
運輸行業需要解決的組要挑戰就是缺少人才，尤其是長途運輸的人才。Rodrigues 說，年輕一代並不希望在長途運輸的工作中大量的時間中遠離家人。
Embark 希望通過將高速公路上的長途運輸完全自動化以及同時在行程的起始端使用短途司機來解決這個問題。短途司機更容易找到，因為他們的需求不涉及到花費數星期的時間在路上以及花費數十小時的時間在駕駛室內。「通過上述計畫，你可以為年輕人創造他們確實想要的本地高薪工作」，Rodrigues 補充道。
Rodrigues 希望 Embark 的技術能夠在 2020 年初全面實現商業化。不過，他並沒有給出任何具體時間線，考慮到技術發展的諸多限制，他對在早期階段進行商業化的嘗試仍然比較審慎。去年 8 月，向彼得比爾特公司（Peterbilt）定制的最新款卡車在內華達州改裝完畢，公司工程師們開始持續對卡車系統 Embark AI 進行調試。
這輛卡車正説明 Embark 靠近未來的目標，他們說服彼得比爾特公司建造能支持 48 小時運輸的汽油箱，這意味著卡車可以行駛兩天——從理論上講，這足以讓卡車穿越美國國土，或者至少是接近這個程度。