2016年是寶馬自1916年創建以來的第一百周年， 而就在同年， 汽車市場正在劇烈變革， 即智慧化， 以及聯網化。 受工業4.0影響、5G， 還有雲計算的趨勢所影響， 終端化似乎成為了汽車產業必然的發展結果。 所以我們從寶馬聽到了這樣一個詞“轉型”。
先來讓我們回顧一下2016年寶馬的業績：2016年寶馬集團總交付量為2367603輛， 較2015年增長5.3%， 而中國市場交付量首次突破了50萬輛。 集團總收入為941.63億歐元， 稅前利潤為96.65億歐元，
對於寶馬這種體量級公司現在還能取得這樣的增長， 我們大致可以將原因歸結為：產品主導的賣方市場轉化為體驗服務主導的買方市場， 加上寶馬本身的運動基因對於年輕消費群體的吸引， 最終促成寶馬高增長的交付量。 而在金融方面， 則是因為聯網消費資料增加；汽車金融在雲業務的湧入下， 大量減少了部署成本， 以及高擴展能力， 使得寶馬在汽車金融方面大有起色。
2016年寶馬的集團淨利潤為69億歐元， 稅前利潤率為10.3%， 實際上寶馬每年給自己定的息稅前利潤率是8到10， 因此我們可以認定他們今年超過了預期目標。
甚至， 我們還可以推測寶馬在2017年能有更高的增長， 因為他們在2016年建立的華晨寶馬發動機工廠所生產的發動機將會用於新5系長軸版。 寶馬中國高管孫瑋告訴虎嗅， 中國的寶馬發動機廠在2017年還會銷售產品於海外。
談及轉型
不過寶馬來不及沉醉于他們的業績， 而是選擇了轉型。 對， 我們也可以看作是他們在搞事情。 轉型可以分為4個方面：自動化（Automated）， 互聯化（Connected）， 電動化（Electrified）， 共用與服務（Shared/Service）， 讓我們分別開始說起。
自動化
汽車實現自動化無非滿足以下標準：高後端計算量， 高邊緣計算量， 高識別能力， 寬通道， 快速回應。 因此我們就要先來聊聊寶馬的合作夥伴——英特爾。
英特爾畢竟是做處理器出身的， 從淩動到酷睿， 再到2017年3月正式商業化的傲騰， 以及Altera的FPGA， 英特爾毫無疑問是計算量界的老大哥。 這個也沒什麼好軟的， 人家市場份額第一， 行業龍頭老大沒有之一， 單從計算量以及靠近骨幹網路的計算量來看， 英特爾就是行業上限的定義者。
那麼我們判斷寶馬至少在前兩點上肯定是不需要多慮的， 而問題就出在了後面幾點上。 自動駕駛在識別上並沒有任何基礎理論支撐， 所以我們常看到有說雷達好的，
先把特斯拉的Autopilot放到一旁， 畢竟他們是半路殺出， 難以評判。 單從已有的產品來看， 我們只能寄希望于傳統豪強。 考慮當下技術當道， 資本先行的社會形態， 我們自然就可以理解為誰砸錢多， 誰就厲害。
2017年寶馬在德國慕尼克的施萊斯海姆建立了一座研發中心， 專注于研發車聯網和自動駕駛， 人員規模為2000名。 如果橫向對比業界， 這樣的配置是要遠高於業內水準的。 另外，根據我們剛才提到的利潤率，目前寶馬的可持續盈利能力是汽車行業第一，全球第二，意味著他們吸引投資者的能力非常強。
需要補充一點，自動駕駛和乘客生命安危有關，需要大量的測試，所以我們可以把社會資源的積累納入評判一家企業自動駕駛技術發展前景的量化方法當中。在2017年3月31日的寶馬中國財經媒體溝通會上，寶馬將他們自動駕駛車輛在中國某地的測試視頻播放給了虎嗅。在與北京交通大學一位資深副教授閒聊時我也得知，寶馬、奧迪、通用均已獲得了國家級別自動駕駛實測的允許。
最後就是通道了，這屬於社會發展問題，寶馬在這點上跟我們普通老百姓是一樣的，都是受益者。發展速度快慢取決於高通、華為、三星這樣的通訊領域巨頭，自動駕駛企業更多的是在研發前端應用，所以這裡就不過多追溯。
總的來看寶馬在自動駕駛領域的前途屬於行業內的拔尖者，他們領跑的可能性要高於寶馬對外張揚的聲量。大概是因為德國企業都這樣吧，工程師文化主導，落地之前和落地之後呈現了兩種形態。
互聯化
自動駕駛其實是未來車聯網中的一部分，也可以說是極其微小的一部分。因為我們看自動駕駛是一種給予車主個人的體驗提升，但是車聯網則會影響到整個智慧城市的交通出行。寶馬雲主要體現在智慧手機的app上，分別為：發送地圖、行程提醒、離車導航、優化行程、遠端助理（如解鎖汽車）、查找經銷商和後市場服務。
未來還會有遠端遙控車輛到指定地點等待功能，相當於是通過雲開啟自動駕駛。不過作為科技媒體人，在我的理解中，服務提升後的汽車市場必須要接融雲業務來實現人車之間的遠端互動。寶馬估計想法和我差不多，在這方面也沒有太多的宣傳。
在觀察了一些同樣發力在車聯網的企業後，我認為寶馬應該加強“人”在車聯網中的地位。像是增設一些車內感測器來感知車主以及乘客在行駛過程中，人體特徵上發生的變化，心跳過快、呼吸緊湊時直接觸發呼叫中心服務。現在寶馬的車聯網系統仍然還是被按鈕所主導，主動性不強，一旦車內成員出現不能控制身體的情況，這樣的功能可以讓車主以及乘客在第一時間得到相應的救助。畢竟無論車還是網，最終服務的都是人。
電動化
2007年，寶馬通過了以電動化為核心內容的“Project i”專案，如今已是第二個十年。在過去十年裡，寶馬推出了BMW i3。虎嗅也非常幸運地收到了來自寶馬公司贈予的這輛車（的模型）。在BMW i3之後的四年裡，寶馬相繼推出了8款插電式混合動力車型。證明該集團在電動車領域並只是非試下水溫，而是要打開市場。
純電動MINI和X3是寶馬相當於是寶馬在電動車領域的旗幟，對於寶馬來說，這兩輛車向消費者展現出了寶馬的高靈活度以及擴展能力，體現了寶馬靈活的車輛平臺架構。我們可以認為寶馬是在減少其生產體系中設備的重複投入，能給予變化莫測的市場需求快速的回應。
該集團預計2025年時，純電動和插電式混合動力車型將達到公司汽車產品總銷售量的15%到25%。以寶馬的歷史看來，這顯然是是一個非常激進的目標。化石燃料發動機一直是寶馬的驕傲，而電動發動機領域中，地球上所有的汽車製造廠都是菜鳥，都是初學者。
於是就回到了剛才我們說過的話，技術當道，資本先行。寶馬依然擁有良好的前景，我們也能為其去暢想未來。不過我們需要瞭解這樣一件事實：電動發動機並不是很難的工程，但電池是。目前世界範圍內，沒有一家企業可以同時實現高密度，且具有一定商業價值的電池。包括SDI和TDK在內，我們從沒有看到過哪一家敢跳出來說他們的電池技術達到了電動車真正需要的高度。
鋰金屬地球存量過少，石墨烯技術還有待開發，電池格局比我們想像中的要困難。另外，電動車也是個體現社會發展繁榮度的產品。對，來自於充電樁。現在我們在考慮電動車之前都要先考慮充電樁，在主要出行圍繞的城市之中，其城市建設是否能夠消除消費者的充電焦慮才是電動車發展的關鍵。取消電動車補貼以後，大幅度減少的電動車就是最好的證明。
作為整車廠，寶馬也在做一些“閒事”：該集團正在參與制定充電樁標準，並且也在幫助當地市政府加強充電樁建設。或許這段內容我們應該放在下一章節來看，但是在這裡既然提到了那就一氣說完。寶馬這麼做在我看來其實是一舉兩得，第一是可以通過他們的充電樁進行旗下產品充電補貼的形式增加其電動車銷售，既然未來要達到15%到25%的目標，那麼補貼肯定是再好不過的了；第二點則是鞏固政府關係，獲取更多的社會資源，為長遠目標做鋪墊。
那我們也清楚一個道理，汽車產業屬於重投資，本身覆蓋一套非常龐雜的產業鏈。而充電樁建設屬於社會投資，也要花費大量現金。如果寶馬在近幾年大幅加強充電樁建設，那麼勢必會讓財報承擔這一結果，所以我個人認為他們會以均速來保證充電樁建設能夠長期作用，畢竟要保持8%到10%的利潤率。
共用與服務
整車廠優勢就在這點上體現出來了，這也是為什麼我不看好所有沒有背景的共用汽車創業公司。首先整車廠能提供社會資源，以此支撐共用經濟所需要的道路、停放等相關設施。寶馬極有可能會把他們的電動車融入到該集團的共用與服務中來，以充電樁為站點發分時租賃汽車。
其次就是整車廠汽車資源多，不需要像創業公司那樣還要單獨聯繫產品供應商才能實現商業模式。第三點則在於品牌保證，“BMW”這三個大字擺在車頭就能得到足夠的社會影響力。然後還有他們的財力允許他們大規模補貼促進粘用戶生成，這也是共用經濟商業模式的根本。
當然我們還要聯想到剛才說的車聯網，比起掃碼解鎖，寶馬能夠通過後端提供更多的服務。共用經濟屬於輕出行，其客單價格肯定是要遠低於直接買車。那麼服務與體驗就顯得尤為重要。於是我們不難猜到寶馬會在雲上下功夫，比如能通過自動駕駛遠端呼叫寶馬的共用新能源車。
所以總的來說業內都是看好整車廠去做共用服務的，優勢擺在那裡，稍微把現有技術做一點定制就能實現共用經濟的商業模式。然而鑒於共用經濟在中國的現狀，我覺得在外國的進展速度可能要遠遠快於中國。
轉型是生死劫
生於憂患死於安逸的故事我們耳熟能詳，一個產業（除半導體、濕電子、稀土礦等下游產業）在形成了相對穩定的增長後必須要考慮5到10年內是否存在行業變革，並對此進行轉型。汽車就是最好的例子，我們以往會說汽車是傳統工業的代表，從原材料再到電子廠，再到整車廠，大量的上下游廠商讓產業鏈牢不可破。
但是隨著能源危機、物聯網等新名詞的到來，汽車行業在逐漸走向終端化以及新能源化。廠商肯定要比我們先看到產業變化的先兆，那麼自然而然就要開始行動起來。寶馬的轉型是整個汽車行業最具代表性的例子，或者我們都可以這樣說：如果你想瞭解未來汽車產業變化，請看2017年的寶馬。
寶馬的轉型有利有弊，客觀上來講還是好事居多，所以也看好寶馬能夠在2017年實現更高的增長。但是我們也知道，轉型並不意味著成功，汽車產業仍然變幻莫測。不過每次提到轉型的時候我都會想起一句名言：
改變就是好事。——卡茲克
另外，根據我們剛才提到的利潤率，目前寶馬的可持續盈利能力是汽車行業第一，全球第二，意味著他們吸引投資者的能力非常強。需要補充一點，自動駕駛和乘客生命安危有關，需要大量的測試，所以我們可以把社會資源的積累納入評判一家企業自動駕駛技術發展前景的量化方法當中。在2017年3月31日的寶馬中國財經媒體溝通會上，寶馬將他們自動駕駛車輛在中國某地的測試視頻播放給了虎嗅。在與北京交通大學一位資深副教授閒聊時我也得知，寶馬、奧迪、通用均已獲得了國家級別自動駕駛實測的允許。
最後就是通道了，這屬於社會發展問題，寶馬在這點上跟我們普通老百姓是一樣的，都是受益者。發展速度快慢取決於高通、華為、三星這樣的通訊領域巨頭，自動駕駛企業更多的是在研發前端應用，所以這裡就不過多追溯。
總的來看寶馬在自動駕駛領域的前途屬於行業內的拔尖者，他們領跑的可能性要高於寶馬對外張揚的聲量。大概是因為德國企業都這樣吧，工程師文化主導，落地之前和落地之後呈現了兩種形態。
互聯化
自動駕駛其實是未來車聯網中的一部分，也可以說是極其微小的一部分。因為我們看自動駕駛是一種給予車主個人的體驗提升，但是車聯網則會影響到整個智慧城市的交通出行。寶馬雲主要體現在智慧手機的app上，分別為：發送地圖、行程提醒、離車導航、優化行程、遠端助理（如解鎖汽車）、查找經銷商和後市場服務。
未來還會有遠端遙控車輛到指定地點等待功能，相當於是通過雲開啟自動駕駛。不過作為科技媒體人，在我的理解中，服務提升後的汽車市場必須要接融雲業務來實現人車之間的遠端互動。寶馬估計想法和我差不多，在這方面也沒有太多的宣傳。
在觀察了一些同樣發力在車聯網的企業後，我認為寶馬應該加強“人”在車聯網中的地位。像是增設一些車內感測器來感知車主以及乘客在行駛過程中，人體特徵上發生的變化，心跳過快、呼吸緊湊時直接觸發呼叫中心服務。現在寶馬的車聯網系統仍然還是被按鈕所主導，主動性不強，一旦車內成員出現不能控制身體的情況，這樣的功能可以讓車主以及乘客在第一時間得到相應的救助。畢竟無論車還是網，最終服務的都是人。
電動化
2007年，寶馬通過了以電動化為核心內容的“Project i”專案，如今已是第二個十年。在過去十年裡，寶馬推出了BMW i3。虎嗅也非常幸運地收到了來自寶馬公司贈予的這輛車（的模型）。在BMW i3之後的四年裡，寶馬相繼推出了8款插電式混合動力車型。證明該集團在電動車領域並只是非試下水溫，而是要打開市場。
純電動MINI和X3是寶馬相當於是寶馬在電動車領域的旗幟，對於寶馬來說，這兩輛車向消費者展現出了寶馬的高靈活度以及擴展能力，體現了寶馬靈活的車輛平臺架構。我們可以認為寶馬是在減少其生產體系中設備的重複投入，能給予變化莫測的市場需求快速的回應。
該集團預計2025年時，純電動和插電式混合動力車型將達到公司汽車產品總銷售量的15%到25%。以寶馬的歷史看來，這顯然是是一個非常激進的目標。化石燃料發動機一直是寶馬的驕傲，而電動發動機領域中，地球上所有的汽車製造廠都是菜鳥，都是初學者。
於是就回到了剛才我們說過的話，技術當道，資本先行。寶馬依然擁有良好的前景，我們也能為其去暢想未來。不過我們需要瞭解這樣一件事實：電動發動機並不是很難的工程，但電池是。目前世界範圍內，沒有一家企業可以同時實現高密度，且具有一定商業價值的電池。包括SDI和TDK在內，我們從沒有看到過哪一家敢跳出來說他們的電池技術達到了電動車真正需要的高度。
鋰金屬地球存量過少，石墨烯技術還有待開發，電池格局比我們想像中的要困難。另外，電動車也是個體現社會發展繁榮度的產品。對，來自於充電樁。現在我們在考慮電動車之前都要先考慮充電樁，在主要出行圍繞的城市之中，其城市建設是否能夠消除消費者的充電焦慮才是電動車發展的關鍵。取消電動車補貼以後，大幅度減少的電動車就是最好的證明。
作為整車廠，寶馬也在做一些“閒事”：該集團正在參與制定充電樁標準，並且也在幫助當地市政府加強充電樁建設。或許這段內容我們應該放在下一章節來看，但是在這裡既然提到了那就一氣說完。寶馬這麼做在我看來其實是一舉兩得，第一是可以通過他們的充電樁進行旗下產品充電補貼的形式增加其電動車銷售，既然未來要達到15%到25%的目標，那麼補貼肯定是再好不過的了；第二點則是鞏固政府關係，獲取更多的社會資源，為長遠目標做鋪墊。
那我們也清楚一個道理，汽車產業屬於重投資，本身覆蓋一套非常龐雜的產業鏈。而充電樁建設屬於社會投資，也要花費大量現金。如果寶馬在近幾年大幅加強充電樁建設，那麼勢必會讓財報承擔這一結果，所以我個人認為他們會以均速來保證充電樁建設能夠長期作用，畢竟要保持8%到10%的利潤率。
共用與服務
整車廠優勢就在這點上體現出來了，這也是為什麼我不看好所有沒有背景的共用汽車創業公司。首先整車廠能提供社會資源，以此支撐共用經濟所需要的道路、停放等相關設施。寶馬極有可能會把他們的電動車融入到該集團的共用與服務中來，以充電樁為站點發分時租賃汽車。
其次就是整車廠汽車資源多，不需要像創業公司那樣還要單獨聯繫產品供應商才能實現商業模式。第三點則在於品牌保證，“BMW”這三個大字擺在車頭就能得到足夠的社會影響力。然後還有他們的財力允許他們大規模補貼促進粘用戶生成，這也是共用經濟商業模式的根本。
當然我們還要聯想到剛才說的車聯網，比起掃碼解鎖，寶馬能夠通過後端提供更多的服務。共用經濟屬於輕出行，其客單價格肯定是要遠低於直接買車。那麼服務與體驗就顯得尤為重要。於是我們不難猜到寶馬會在雲上下功夫，比如能通過自動駕駛遠端呼叫寶馬的共用新能源車。
所以總的來說業內都是看好整車廠去做共用服務的，優勢擺在那裡，稍微把現有技術做一點定制就能實現共用經濟的商業模式。然而鑒於共用經濟在中國的現狀，我覺得在外國的進展速度可能要遠遠快於中國。
轉型是生死劫
生於憂患死於安逸的故事我們耳熟能詳，一個產業（除半導體、濕電子、稀土礦等下游產業）在形成了相對穩定的增長後必須要考慮5到10年內是否存在行業變革，並對此進行轉型。汽車就是最好的例子，我們以往會說汽車是傳統工業的代表，從原材料再到電子廠，再到整車廠，大量的上下游廠商讓產業鏈牢不可破。
但是隨著能源危機、物聯網等新名詞的到來，汽車行業在逐漸走向終端化以及新能源化。廠商肯定要比我們先看到產業變化的先兆，那麼自然而然就要開始行動起來。寶馬的轉型是整個汽車行業最具代表性的例子，或者我們都可以這樣說：如果你想瞭解未來汽車產業變化，請看2017年的寶馬。
寶馬的轉型有利有弊，客觀上來講還是好事居多，所以也看好寶馬能夠在2017年實現更高的增長。但是我們也知道，轉型並不意味著成功，汽車產業仍然變幻莫測。不過每次提到轉型的時候我都會想起一句名言：
改變就是好事。——卡茲克