《2016年民航機場生產統計公報》顯示， 去年我國大陸218個民用機場全年旅客輸送量以平均11%的速度增長， 有的千萬級機場甚至超過了36%的增速， 全年共計完成旅客輸送量10.16億人次。 樞紐機場如北京首都國際機場輸送量突破9000萬人次， 上海兩場合計突破1億人次。
客流量的持續增加也帶來了機場輸送量飽和， 機場保障資源無法滿足快速增長的航班需要等問題。 除樞紐機場外， 諸多千萬級機場也面臨類似困境。 以南京機場為例， 其T2航站樓的設計客流量為1800萬， 而2016年客流量已經突破2200萬人次。 類似的情況在三亞等地也不鮮見。
資源仍然是中國民航高速擴張道路上最大的瓶頸。 在從民航大國到民航強國轉變的過程中， 解決在需求增加與資源不足之間矛盾也成為決定中國的航空運輸業能否持續快速發展的關鍵因素。
機坪管制從空管移交給機場是理清受益主體， 提高機場運行效率， 解決需求與地面資源矛盾的一個有效體制安排。
一、機坪管制移交給機場是符合中國國情的有效體制安排
航空器機坪運行管理移交， 就是將航空器機坪運行指揮權由空管系統移交給機場機坪運行管理機構， 是民航局針對提高機場運行效率、減少航班延誤的重要舉措之一。
機坪管理存在“兩大一高”。
1、投資大。 有效的機坪運行管理投資巨大，
2、安全壓力大。 日益複雜的地面運行管理帶來了巨大的安全運行壓力。
3、協調成本高。 地面運行實體越來越多， 需要協調的成本也日益增加。
機坪運行管理需要持續的投入， 但空管部門並無法從這些巨大的投入中獲得對等的利益回報， 尤其是對空管的職責“實施民航局制定的空域使用和空管發展建設規劃”並無很大的投資回報。 老的由空管管理機坪的體制安排不利於機坪運行管理持續的效率提高、安全提高、成本降低。
相反， 機場以及機場所在的政府卻能從機場地面運行的投資中獲得最大的回報。
按照國際民航組織（ICAO）的統計， 在一定範圍內， 機場旅客輸送量每增加100萬人，
因此， 機場資源利用效率、運行效率的提升， 進而帶動停機位利用率提高、航班時刻增加、航班起降量增加、旅客輸送量增加， 最大的獲益者是機場， 以及機場所屬的地方政府。
改變機坪管理的主體為機場， 將使得投資回報主體清晰， 真正可以提高責任主體的積極性，
由機場主導機坪運行管理， 是符合中國國情的有效體制安排。
二、機坪管制移交的成功案例
2015年5月13日， 隨著機坪管制正式投入運行， 機坪運行管理職能由空管全部轉移到機場， 杭州蕭山國際機場成為全國第一家完全實現機坪運行管制責任移交的機場， 也成為了機坪管制國內實踐的先行者和開拓者。
移交後， 空管主要負責航空器起飛、著陸、脫離跑道和放行許可；機場機坪管制負責航空器推出、開車、滑行、拖拽工作。 航空器機坪運行在運行效率、服務品質、安全裕度和管理建設均取得了顯著成效。
●通過機坪管制對地面滑行飛機靈活指揮， 克服拖曳飛機滑行慢和地面滑行指揮矛盾多的情況， 提高了航班靠橋率、旅客和航空公司的滿意度。 通過平均每天近16架次（是地面指揮移交前4倍以上）的拖曳飛機， 杭州蕭山國際機場靠橋率成功提高了2-3個百分點；
●減少機位拖飛機等待時間和機坪施工申請時間， 避免造成人力成本和設備資源浪費。 移交前申請拖曳飛機需等待1小時以上， 移交後可在申請15分鐘之內完成拖曳或者給出準確拖曳時間；移交前機坪申請施工往往被拒絕或延後， 移交後申請當天基本能夠完成施工
●機坪管制牽頭優化了推出方案， 增加推出等待線， 提高跑道利用率，提高機坪利用率；
●應急處置更迅速，如航空器跑道卡阻從發生到卡阻航空器脫離跑道的處理時間由原來的15分鐘下降到移交後的7-8分鐘；
●機坪管制根據機組反映的機坪內局部地區存在標誌標識缺失或不夠清晰的情況，更加及時的協調場道部完善；
●消除短時延誤，助力放行正常率提升。2016年下半年，機坪管制平均每天提前放飛10-15架次航班，將機場航班正常率提高4-5個百分點
杭州蕭山國際機場機坪管制自2015年5月13日正式投入運行至今，未發生不安全事件。隨著運行的日漸成熟，機坪管制在確保杭州機場以11%的增長率（2015年2835萬人次；2016年3159萬人次）快速發展的情況下，加強整體聯動，對運行的優化效果明顯：一方面，推進航空器拖曳工作，提高航班靠橋率，改善服務品質；另一方面，協調空管對有起飛時間的航班做到早推開、早移交、早放飛，提升航班正常率，減輕空管負擔。
三、機坪管制移交的挑戰
雖然機坪管制在美國等發達國家和地區已經運行超過10年，但其仍然是中國民航的新生事物。在機坪管制的推廣過程中仍然有諸多問題需要解決：
1、前期投入需要循序漸進
機坪運行管理移交機場，對於機場、航空公司和旅客均有較好的體現，而機場直接面臨投入上千萬的基礎建設資金，並有持續的巨大人力成本，但目前無機坪塔臺收費方面相關的規章，這對機場造成不小的資金壓力。長遠的看，機坪塔臺收費方面，管理當局可以給予一些政策性支持，便於機場可持續發展。
2、機坪管理需要的技術基礎仍然薄弱
加大技術投入是進一步提高安全性和運行效率的核心。高速增長的航班量和地面保障資源，已經無法使用人來協同和指揮，必須依靠技術來提高指揮效率，提高安全係數。技術也是機場實現管理話語權的核心工具。
但目前中國大型機場的基礎技術設施並不完善，譬如有很多機場還沒有場監雷達設備、多點定位設備，中國的航空器還未強制普及ADS-B設備等，這些基礎設施需要加快建設。
同時，需要持續將ASDE-X、A-CDM等國際上成熟的機坪管理技術工具原理引入國內，幫助中國機場真正掌握這些技術，用技術工具管理好機坪運行。
解決資訊快速共用。機場需要建設大資料中心，並解決機場與空管、航空公司高速資訊傳遞，實現電子移交，都急需通過技術手段加以解決。
長遠的看，管理當局應該推動技術理論體系的建設，便於更多機場系統的掌握技術工具。
3、人才培養體系需要儘快完善
隨著我國機場業務量持續快速增長以及中小機場數量的不斷增加，機場空中交通管理的保障能力將承受嚴峻的考驗。這對管制員的業務技能尤其是空中特情處置能力的要求也將越來越高，急需機坪管制移交為其減負，讓空管全力保障空域利用效率與安全。
機坪管制不僅承接了機場本身的溝通協調職能，更多兼顧了空管的管制職能。機坪上飛機的推出滑行指令和矛盾調配，全部由機坪管制運行指揮員下發指令，安全責任重大。這對機坪管制的運行指揮人員提出了很高的要求，要求機場運行指揮人員參與空管管制員執照考核。
在機坪管制運行初期，需要從空管借調人員，以杭州機場為例，26名機坪管制人員中9名為空管借調人員，17名機場人員（1名管理人員、10名放單、6名跟班學員）。
長遠的看，需要加強人才梯隊建設、人才職業晉升體系以及對應的薪酬體系建設，確保滿足未來發展的管理人才。
4、需要健全運行規範
機坪管制與外部門之間的工作協議（包括自身的操作規範）都有待實際運行的檢驗。在前期制度不夠完善的背景下，由於缺乏運行經驗的積累，存在一定安全風險。
當今航空運輸在推動可持續的經濟和社會發展方面發揮著重要作用。ICAO在《2016年全球空中航行計畫》中表示：航空運輸每年運送超過33億名旅客和價值6.4萬億美元的貨物，創造全世界逾2.4萬億美元的國內生產總值（GDP）。如前文所述，中國大陸民用機場輸送量約占全球的1/3。
雖然存在轉型的陣痛，但杭州等中國機場的實踐已經表明機坪管制在保證機場輸送量持續增長中的優勢，機坪管制在全國範圍內的推廣也必將成為中國機場在“十三五”期間的新機遇。
（作者：杭州機場 姜陽奇）
提高跑道利用率，提高機坪利用率；●應急處置更迅速，如航空器跑道卡阻從發生到卡阻航空器脫離跑道的處理時間由原來的15分鐘下降到移交後的7-8分鐘；
●機坪管制根據機組反映的機坪內局部地區存在標誌標識缺失或不夠清晰的情況，更加及時的協調場道部完善；
●消除短時延誤，助力放行正常率提升。2016年下半年，機坪管制平均每天提前放飛10-15架次航班，將機場航班正常率提高4-5個百分點
杭州蕭山國際機場機坪管制自2015年5月13日正式投入運行至今，未發生不安全事件。隨著運行的日漸成熟，機坪管制在確保杭州機場以11%的增長率（2015年2835萬人次；2016年3159萬人次）快速發展的情況下，加強整體聯動，對運行的優化效果明顯：一方面，推進航空器拖曳工作，提高航班靠橋率，改善服務品質；另一方面，協調空管對有起飛時間的航班做到早推開、早移交、早放飛，提升航班正常率，減輕空管負擔。
三、機坪管制移交的挑戰
雖然機坪管制在美國等發達國家和地區已經運行超過10年，但其仍然是中國民航的新生事物。在機坪管制的推廣過程中仍然有諸多問題需要解決：
1、前期投入需要循序漸進
機坪運行管理移交機場，對於機場、航空公司和旅客均有較好的體現，而機場直接面臨投入上千萬的基礎建設資金，並有持續的巨大人力成本，但目前無機坪塔臺收費方面相關的規章，這對機場造成不小的資金壓力。長遠的看，機坪塔臺收費方面，管理當局可以給予一些政策性支持，便於機場可持續發展。
2、機坪管理需要的技術基礎仍然薄弱
加大技術投入是進一步提高安全性和運行效率的核心。高速增長的航班量和地面保障資源，已經無法使用人來協同和指揮，必須依靠技術來提高指揮效率，提高安全係數。技術也是機場實現管理話語權的核心工具。
但目前中國大型機場的基礎技術設施並不完善，譬如有很多機場還沒有場監雷達設備、多點定位設備，中國的航空器還未強制普及ADS-B設備等，這些基礎設施需要加快建設。
同時，需要持續將ASDE-X、A-CDM等國際上成熟的機坪管理技術工具原理引入國內，幫助中國機場真正掌握這些技術，用技術工具管理好機坪運行。
解決資訊快速共用。機場需要建設大資料中心，並解決機場與空管、航空公司高速資訊傳遞，實現電子移交，都急需通過技術手段加以解決。
長遠的看，管理當局應該推動技術理論體系的建設，便於更多機場系統的掌握技術工具。
3、人才培養體系需要儘快完善
隨著我國機場業務量持續快速增長以及中小機場數量的不斷增加，機場空中交通管理的保障能力將承受嚴峻的考驗。這對管制員的業務技能尤其是空中特情處置能力的要求也將越來越高，急需機坪管制移交為其減負，讓空管全力保障空域利用效率與安全。
機坪管制不僅承接了機場本身的溝通協調職能，更多兼顧了空管的管制職能。機坪上飛機的推出滑行指令和矛盾調配，全部由機坪管制運行指揮員下發指令，安全責任重大。這對機坪管制的運行指揮人員提出了很高的要求，要求機場運行指揮人員參與空管管制員執照考核。
在機坪管制運行初期，需要從空管借調人員，以杭州機場為例，26名機坪管制人員中9名為空管借調人員，17名機場人員（1名管理人員、10名放單、6名跟班學員）。
長遠的看，需要加強人才梯隊建設、人才職業晉升體系以及對應的薪酬體系建設，確保滿足未來發展的管理人才。
4、需要健全運行規範
機坪管制與外部門之間的工作協議（包括自身的操作規範）都有待實際運行的檢驗。在前期制度不夠完善的背景下，由於缺乏運行經驗的積累，存在一定安全風險。
當今航空運輸在推動可持續的經濟和社會發展方面發揮著重要作用。ICAO在《2016年全球空中航行計畫》中表示：航空運輸每年運送超過33億名旅客和價值6.4萬億美元的貨物，創造全世界逾2.4萬億美元的國內生產總值（GDP）。如前文所述，中國大陸民用機場輸送量約占全球的1/3。
雖然存在轉型的陣痛，但杭州等中國機場的實踐已經表明機坪管制在保證機場輸送量持續增長中的優勢，機坪管制在全國範圍內的推廣也必將成為中國機場在“十三五”期間的新機遇。
（作者：杭州機場 姜陽奇）