1， 政策鼓勵的是“三高EV”
9月27日， “乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法”正式公佈， 同時公佈的還有“新能源乘用車車型積分計算方法”， 這個更值得關注。
因為， 一台電動車的積分是不一樣的， “標準車型積分”的計算公式是“0.012×R+0.8”， 這個“R”是電動車的續航里程， 以“公里”為單位。
換句話說， 一台電動車的積分， 是和它的續航里程成正比的。 如果續航里程是200公里， “標準車型積分”就是3.2， 如果只有100公里， 那麼積分就只有2.0。
為什麼還要注明是“標準車型積分”呢？因為“辦法”還把電動車按性能、續航里程、整備品質、綜合能效等不同做了區分， 計算公式比較複雜， 簡單一點說， 就是最高車速要高於100km/h、續航里程要大於100km， 否則積分只能按標準車型的一半計算；符合這“雙100”的電動車， 如果綜合能效過低， 積分也只能算一半；能效超過一定水準， 積分可以按標準車型的1.2倍計。
還是舉個例子比較清楚， 假設一台電動車， 整備品質是1.5噸， 續航里程是200公里， 標準車型積分就是3.2。
如果百公里綜合電耗高於20.5kWh（條件一）， 那麼積分只能取一半， 也就是只有1.6個積分；
如果百公里綜合電耗低於14.35kWh（條件二）， 那麼積分就可以乘以1.2， 就是3.84個積分；
如果綜合電耗介於兩者之間， 那麼積分就是3.2。
為什麼搞得如此繁瑣？簡言之， 政策鼓勵的不是低水準、低性能、低技術含量的“三低EV”， 而是高水準、高性能、高技術含量的“三高EV”。
“辦法”中“條件一”， 所對應的能效標準門檻並不高， 但是“條件二”標準不低， 目前市面上銷售的純電動乘用車， 能達到這個條件的並不多。
近兩年， 在政策刺激之下， 國內新能源汽車銷量快速增長。
近兩年， 雖然在政策刺激之下， 電動車市場增長很快， 但問題很多， 市面上銷售的電動車， 很多都既不好看， 又不好開， 業內有識之士都知道， 這些電動車賣得越多， 對這個行業的發展其實越不利， 因為這些低端電動車把EV的行業形象做LOW了， 在消費者心目中， 電動車成了低端的代名詞，
顯然， 常此以往， 對電動車行業的健康發展是非常不利的。
像這樣只有16馬力， 實際續航不足100km的電動車， 賣得越多對行業發展越不利。
從此次新能源車積分管理辦法的實施細則來看，
2， 一款好EV的基本修養
那麼到底什麼樣的電動車（EV）才算是一款好車呢？
這個問題其實很簡單， 它首先必須是一款好車， 然後才是好的電動車。
所以， 除了續航里程長、綜合能耗低之外， 它還要做到動力強、操穩好、實用、安全、充電快、壽命長， 當然， 好看是必須滴！總之， 和燃油車一樣， EV也必須好看、好開、好用。
傳祺GE3在2017年北美車展全球首發。
稱得上這“三好”的，就青主開過的電動車而言，國外有一款，就是寶馬i3；國內也有一款，就是傳祺的GE3。寶馬i3可能大家都服氣，但是國內的為什麼是GE3？
別急著抬杠，我們看指標。
先看動力。寶馬i3是170馬力，0-100km/h加速是7.9秒，最高車速150km/h。
別小看這個150km/h，最高車速超過150km/h的，青主告訴你，國產電動車裡沒幾款。不信請看——
榮威ERX5 EV400最高車速是135km/h，北汽EX260是125km/h，北汽EC系列更低，只有100km/h；江淮iEV6S是102km/h；知豆D1的最高車速也號稱100km/h，但是青主開過這車，想過60都費勁！
稍微好點的是帝豪EV300和比亞迪宋EV300，都是140km/h；逸動EV沒有查到最高車速的資料，但從其車重、最大功率、0-100km/h加速等資料來看，應該也不會超過150km/h。
也就是說，在市面上銷售的主要國產電動車裡，最高車速超過150km/h的，傳祺GE3是唯一的一款。
傳祺GE3最大功率180馬力，最高車速156km/h，均超過寶馬i3。
為什麼先看動力？因為動力是汽車上最值錢的東西。關於這一點，青主以前專門寫過文章，這裡就不再贅述，反正你看，無論什麼賓士S600、雷克薩斯LS460、寶馬750Li，這些豪車尾標裡的數字無一例外都是標示動力水準的。
3，別被它斯文的外表騙了
當然，動力不是全部。對於一款好車來說，僅僅動力強是遠遠不夠的，還有操穩、安全、舒適、可靠……
比如說操穩吧，寶馬i3當然是我開過操控性能最好的EV，雪佛蘭新出的bolt也不錯，特斯拉？它太昂貴了，不在我的討論範圍之內，我討論的是適合普通家用的電動車，不是那些富豪們的玩具。
GE3不是“GS3的EV版”，它基於廣汽自主研發的“純電專屬技術平臺”，從設計之初就考慮到了電動車本身的特徵。
國產的EV，大多數都是在傳統燃油車平臺上改的，比如帝豪EV、ERX5、逸動EV等等都是如此，操控都要遜於這些車型的燃油版，這很簡單，因為這些車是為傳統動力總成而開發的，改成EV之後，雖然多少也會做一些重新的調校，但是懂得底盤開發的人都知道，調校能夠做的是非常有限的，懸掛的硬點一旦固定，你再怎麼調校，它也不可能改變原來的固有屬性。
電動車可不是傳統燃油車簡單換個殼那麼簡單，車輛的配重、重心，車身的結構剛性，都完全不同，所以在傳統燃油車的平臺上做的EV，操控性總是不如它的燃油版。國產EV為什麼總是給人很廉價的印象？不僅僅是設計和做工的問題，更在於操控品質、駕駛質感不好。
GE3雖然也是和GS3同平臺，但它並不是“GS3的EV版”，這兩款車只是採用了相同的產品架構，技術平臺是完全不同的，嚴格來說，GE3是基於廣汽自主研發的“純電專屬技術平臺”，兩車的底盤高度就大不相同。
GE3從設計之初就非常注重電動汽車本身的特徵，實現了更為合理的電池、電機和電控系統佈局，而不是在一台燃油車的軀殼裡勉強湊合。這樣既保證了寬敞的乘坐及儲物空間，更保證了良好的操穩性能。
GE3上市前，青主在廣汽研究院測試場裡試駕過這款車，操穩性能一流。
青主是在廣汽研究院的測試跑道上試駕GE3的，在這種專業的測試場地，我們都會變得很興奮，連續彎道、顛簸路、蛇形、8字繞樁，我變著法兒蹂躪它，想不到的是，這款看起來斯文極了的小車，表現得毫不示弱，根本不會讓你心生憐憫，從而降低蹂躪的強度，相反，它會給你這樣的回饋——你完全可以更快一點的。
當然，它的懸掛設定還是偏舒適的，這沒有問題，並不是懸掛硬梆梆的才叫好開，畢竟，它還是一款定位為家庭日常使用的小車，但是當你有興致的時候，想要的時候，它完全可以給你提供足夠的駕駛樂趣。一款車要快得起來、抗得了側傾，還要能及時刹住，才能做到這一點。
傳祺GE3的100km/h-0制動距離，媒體的實測成績是38.67米，這是一個非常優秀的成績，對於這類日常家用車，40米以內都算良好，榮威ERX5的實測成績是39.66米——也已經很不錯了，但是比GE3遠了大約1米。
其實關於好開，可能已經不需要我過多贅述，因為這已經是廣汽傳祺的一種基因，從最早的GA5、GA3，到後來的GA6、GS4，再到GA8、GS8、GS7，傳祺的產品在同級車中都留下了“好開”的口碑。
4，唯一可以和寶馬比設計的國產EV
除了好開，更重要的是好看。因為即使是青主也只會在試車時才會蹂躪車嘛，平時開車還是相當溫柔的。但是好看很重要啊，這是一個看臉的時代。
遺憾的是，國內目前銷售的電動車，認真做設計的少，有些簡直就是粗製濫造，比如說某豆，長成那樣居然也有大把人買，青主也是醉了！
被這種設計倒了胃口的我們，的確需要一款GE3這樣的車來打救。
其他更多的也是把傳統燃油車稍微改改就拉到，比如加個藍色的氛圍燈啥的，就算是新能源了。傳祺GE3大約是目前為止，唯一能讓人看到獨特、精緻設計的國產電動車。由廣汽研究院副院長、概念造型設計中心主任張帆親自操刀，它的設計水準完全不輸國際大牌，尤其是內飾設計，兼具藝術感、科技感和品質感。
傳祺GE3大約是目前為止唯一能讓人看到精緻設計的國產電動車。
僅論顏值，要找一台國產電動車放在寶馬i3旁邊而不顯寒磣的，大約也只有傳祺GE3了。
5，顏值與實力兼具
當然，作為好車，它還必須好用。而對於一款電動車，消費者最大的訴求一是充電要快，二是續航里程要夠。
目前，國內電動車充電時間都差不多，因為電池基本上都是外部採購的，這一塊兒的水準大家基本一致——都是由供應商決定的。目前好一點的基本上都能做到快充30分鐘充滿80%。
但是續航里程差別比較大，很多EV都在200km以內，這是不能滿足需要的。我們開燃油車，當行車電腦顯示續航里程只有100多公里的時候，我們就會焦慮，就想趕緊找油站加油了，而且，官方續航里程200公里，實際上遠遠開不到200，冬天開暖氣，夏天開空調，加上路況可能不理想，實際上可能開到120公里就沒電了。這就和燃油車官方綜合百公里油耗明明只有6升，但實際上你開出來的總是要八九升是一個道理。
GE3的“機艙”。
所以，續航里程300公里以上，是電動車“好用”的一個硬指標。傳祺GE3是310公里，跑長途當然還是不夠，但是日常使用基本上是沒有問題了。
做大續航里程其實簡單，用更多的電池就可以了，但實際上做不到，因為一來這會讓車變得很重，而且成本也很高，目前為止，動力電池還是非常昂貴的；二來車內可以容納電池包的空間是有限的，對了，前面說了對汽車來說，最值錢的是動力，那麼第二值錢的大概應該就是空間了。
所以，一款車能放置的電池是有限的，要提高續航里程，必須提高能效，如此，相同的電量，就可以行駛更遠的距離，這是技術門檻。
能放電池的空間總是有限的，因為車要把最大限度的空間留給人，而非電池。
傳祺GE3以47度的總電量，實現了310公里的續航里程，應該說綜合百公里能效在國內是處於領先水準的。這得益於廣汽在電控以及機電耦合系統等核心技術領域的積累，也得益於它採用了世界領先的永磁同步電機以及三元鋰電池。
相比磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池能量密度更大，近年來已經逐漸成為全球電動車的主流選擇，其充放電迴圈壽命略低於磷酸鐵鋰，但是也能達到2000次，平均每週一次充放電迴圈，夠用38年！
廣汽是國內少有全面掌握電池、電機、電控、機電耦合系統和系統集成五大新能源核心技術的車企。圖為廣汽自己研發的電池包。
當然，GE3的能效水準還是無法和寶馬i3相比，因為i3不惜成本地採用很多節能技術，比如大量使用輕量化的碳纖維材料，雖然能效水準一度全球領先（EPA的資料），但硬幣的另一面是成本過高，一輛i3可以買兩輛GE3。
但除此之外，傳祺GE3無論是動力水準、操穩、安全、甚至是設計，都不遜i3太多，在續航里程以及實用性上還要更勝一籌。如果拿寶馬i3作為標杆，綜合而言，最接近它的國產EV就是傳祺GE3。
傳祺GE3（下圖）是國產電動車中，綜合水準和以寶馬i3（上圖）為代表的國際先進電動車最為接近的一款。
事實上，在向我們介紹GE3時，張帆提得最多的也是i3。傳祺並沒有把目標鎖定在其他國產電動車上。在傳祺看來，國產低端電動車已經足夠多了，和傳統燃油車一樣，消費升級也是新能源車的大趨勢，只有“高水準、高性能、高技術含量”的真正高端產品，才能開啟新能源車的未來。
在介紹GE3時，張帆提得最多的也是i3，傳祺從來沒有把對手鎖定在國內。
6，新能源車也得往高處走
最近幾年，傳祺在傳統燃油車領域高歌猛進，不僅是增長最快的中國汽車品牌，更是唯一在高端市場取得成功的中國品牌，其實，傳祺在新能源領域也正在重複當年在燃油車領域走過的路——堅定地往高處走。
這條路雖然走得艱難，但是傳祺正在快速集聚勢能，所以雖然暫時在新能源車市場上份額還不高，但是傳祺對新能源的未來信心滿滿，因為他們深知，那些對財政補貼、對燃油車限牌令已經形成依賴的低端新能源車，在即將到來的市場轉捩點，會迅速失去競爭力，一如燃油車市場當年的QQ、F0們一樣。
GE3的內飾，注意，這可是實拍原圖。
確如廣汽傳祺自己所說，GE3是一款可以改變人們對新能源汽車既有認知和體驗的產品，它在多個維度為國內的電動車樹立了新的標準。
GE3並不是傳祺在新能源領域靈感突發的一個神來之筆，而是基於過去多年在新能源研發領域的厚積薄發。
廣汽傳祺自2012年推出首款中重度混合動力汽車以來，已全面掌握電池、電機、電控、機電耦合系統和系統集成等五大新能源核心技術，形成PHEV與純電兩大產品系列，隨著在產品研發和生產技術領域取得集中突破，傳祺也加快了新能源車的推出速度。
5月20日，傳祺GA3S PHEV在廣州、深圳與杭州三城同步上市；
6月16日，傳祺GS4 PHEV上市；
7月21日，傳祺首款純電平臺SUV車型GE3上市……
今年全年傳祺將推出總共4款新能源車；未來5年，廣汽傳祺將推出混合動力、插電式混合動力、增程式、純電動等7款新能源車型，目標是到2020年實現新能源汽車產銷20萬台。
總投資450億元的廣汽智聯新能源汽車產業園已經奠基，規劃產能40萬輛。
今年4月27日，廣汽智聯新能源汽車產業園奠基，產業園規劃攜手合作夥伴投資超450億，重點打造“智慧製造區、創客服務區及生態小鎮”三個功能區。
其中新能源汽車整車規劃年產能為40萬輛，首期投資47億元，年產20萬輛新能源汽車的廣汽新能源汽車工廠將於明年底建成，首款產品擬定為廣汽傳祺新能源A級純電動汽車。後續將逐步導入其他轎車、SUV等純電動車型，實現從A00級到B級市場的全覆蓋。
和很多人在新能源領域的跑馬圈地、畫大餅不同，廣汽是在實實在在地幹新能源，GE3這款車就是一個證明。這款車也再次印證了青主的一個觀點——真正認真在做新能源車的還是這些傳統車企。
傳祺GE3在2017年北美車展全球首發。
稱得上這“三好”的，就青主開過的電動車而言，國外有一款，就是寶馬i3；國內也有一款，就是傳祺的GE3。寶馬i3可能大家都服氣，但是國內的為什麼是GE3？
別急著抬杠，我們看指標。
先看動力。寶馬i3是170馬力，0-100km/h加速是7.9秒，最高車速150km/h。
別小看這個150km/h，最高車速超過150km/h的，青主告訴你，國產電動車裡沒幾款。不信請看——
榮威ERX5 EV400最高車速是135km/h，北汽EX260是125km/h，北汽EC系列更低，只有100km/h；江淮iEV6S是102km/h；知豆D1的最高車速也號稱100km/h，但是青主開過這車，想過60都費勁！
稍微好點的是帝豪EV300和比亞迪宋EV300，都是140km/h；逸動EV沒有查到最高車速的資料，但從其車重、最大功率、0-100km/h加速等資料來看，應該也不會超過150km/h。
也就是說，在市面上銷售的主要國產電動車裡，最高車速超過150km/h的，傳祺GE3是唯一的一款。
傳祺GE3最大功率180馬力，最高車速156km/h，均超過寶馬i3。
為什麼先看動力？因為動力是汽車上最值錢的東西。關於這一點，青主以前專門寫過文章，這裡就不再贅述，反正你看，無論什麼賓士S600、雷克薩斯LS460、寶馬750Li，這些豪車尾標裡的數字無一例外都是標示動力水準的。
3，別被它斯文的外表騙了
當然，動力不是全部。對於一款好車來說，僅僅動力強是遠遠不夠的，還有操穩、安全、舒適、可靠……
比如說操穩吧，寶馬i3當然是我開過操控性能最好的EV，雪佛蘭新出的bolt也不錯，特斯拉？它太昂貴了，不在我的討論範圍之內，我討論的是適合普通家用的電動車，不是那些富豪們的玩具。
GE3不是“GS3的EV版”，它基於廣汽自主研發的“純電專屬技術平臺”，從設計之初就考慮到了電動車本身的特徵。
國產的EV，大多數都是在傳統燃油車平臺上改的，比如帝豪EV、ERX5、逸動EV等等都是如此，操控都要遜於這些車型的燃油版，這很簡單，因為這些車是為傳統動力總成而開發的，改成EV之後，雖然多少也會做一些重新的調校，但是懂得底盤開發的人都知道，調校能夠做的是非常有限的，懸掛的硬點一旦固定，你再怎麼調校，它也不可能改變原來的固有屬性。
電動車可不是傳統燃油車簡單換個殼那麼簡單，車輛的配重、重心，車身的結構剛性，都完全不同，所以在傳統燃油車的平臺上做的EV，操控性總是不如它的燃油版。國產EV為什麼總是給人很廉價的印象？不僅僅是設計和做工的問題，更在於操控品質、駕駛質感不好。
GE3雖然也是和GS3同平臺，但它並不是“GS3的EV版”，這兩款車只是採用了相同的產品架構，技術平臺是完全不同的，嚴格來說，GE3是基於廣汽自主研發的“純電專屬技術平臺”，兩車的底盤高度就大不相同。
GE3從設計之初就非常注重電動汽車本身的特徵，實現了更為合理的電池、電機和電控系統佈局，而不是在一台燃油車的軀殼裡勉強湊合。這樣既保證了寬敞的乘坐及儲物空間，更保證了良好的操穩性能。
GE3上市前，青主在廣汽研究院測試場裡試駕過這款車，操穩性能一流。
青主是在廣汽研究院的測試跑道上試駕GE3的，在這種專業的測試場地，我們都會變得很興奮，連續彎道、顛簸路、蛇形、8字繞樁，我變著法兒蹂躪它，想不到的是，這款看起來斯文極了的小車，表現得毫不示弱，根本不會讓你心生憐憫，從而降低蹂躪的強度，相反，它會給你這樣的回饋——你完全可以更快一點的。
當然，它的懸掛設定還是偏舒適的，這沒有問題，並不是懸掛硬梆梆的才叫好開，畢竟，它還是一款定位為家庭日常使用的小車，但是當你有興致的時候，想要的時候，它完全可以給你提供足夠的駕駛樂趣。一款車要快得起來、抗得了側傾，還要能及時刹住，才能做到這一點。
傳祺GE3的100km/h-0制動距離，媒體的實測成績是38.67米，這是一個非常優秀的成績，對於這類日常家用車，40米以內都算良好，榮威ERX5的實測成績是39.66米——也已經很不錯了，但是比GE3遠了大約1米。
其實關於好開，可能已經不需要我過多贅述，因為這已經是廣汽傳祺的一種基因，從最早的GA5、GA3，到後來的GA6、GS4，再到GA8、GS8、GS7，傳祺的產品在同級車中都留下了“好開”的口碑。
4，唯一可以和寶馬比設計的國產EV
除了好開，更重要的是好看。因為即使是青主也只會在試車時才會蹂躪車嘛，平時開車還是相當溫柔的。但是好看很重要啊，這是一個看臉的時代。
遺憾的是，國內目前銷售的電動車，認真做設計的少，有些簡直就是粗製濫造，比如說某豆，長成那樣居然也有大把人買，青主也是醉了！
被這種設計倒了胃口的我們，的確需要一款GE3這樣的車來打救。
其他更多的也是把傳統燃油車稍微改改就拉到，比如加個藍色的氛圍燈啥的，就算是新能源了。傳祺GE3大約是目前為止，唯一能讓人看到獨特、精緻設計的國產電動車。由廣汽研究院副院長、概念造型設計中心主任張帆親自操刀，它的設計水準完全不輸國際大牌，尤其是內飾設計，兼具藝術感、科技感和品質感。
傳祺GE3大約是目前為止唯一能讓人看到精緻設計的國產電動車。
僅論顏值，要找一台國產電動車放在寶馬i3旁邊而不顯寒磣的，大約也只有傳祺GE3了。
5，顏值與實力兼具
當然，作為好車，它還必須好用。而對於一款電動車，消費者最大的訴求一是充電要快，二是續航里程要夠。
目前，國內電動車充電時間都差不多，因為電池基本上都是外部採購的，這一塊兒的水準大家基本一致——都是由供應商決定的。目前好一點的基本上都能做到快充30分鐘充滿80%。
但是續航里程差別比較大，很多EV都在200km以內，這是不能滿足需要的。我們開燃油車，當行車電腦顯示續航里程只有100多公里的時候，我們就會焦慮，就想趕緊找油站加油了，而且，官方續航里程200公里，實際上遠遠開不到200，冬天開暖氣，夏天開空調，加上路況可能不理想，實際上可能開到120公里就沒電了。這就和燃油車官方綜合百公里油耗明明只有6升，但實際上你開出來的總是要八九升是一個道理。
GE3的“機艙”。
所以，續航里程300公里以上，是電動車“好用”的一個硬指標。傳祺GE3是310公里，跑長途當然還是不夠，但是日常使用基本上是沒有問題了。
做大續航里程其實簡單，用更多的電池就可以了，但實際上做不到，因為一來這會讓車變得很重，而且成本也很高，目前為止，動力電池還是非常昂貴的；二來車內可以容納電池包的空間是有限的，對了，前面說了對汽車來說，最值錢的是動力，那麼第二值錢的大概應該就是空間了。
所以，一款車能放置的電池是有限的，要提高續航里程，必須提高能效，如此，相同的電量，就可以行駛更遠的距離，這是技術門檻。
能放電池的空間總是有限的，因為車要把最大限度的空間留給人，而非電池。
傳祺GE3以47度的總電量，實現了310公里的續航里程，應該說綜合百公里能效在國內是處於領先水準的。這得益於廣汽在電控以及機電耦合系統等核心技術領域的積累，也得益於它採用了世界領先的永磁同步電機以及三元鋰電池。
相比磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池能量密度更大，近年來已經逐漸成為全球電動車的主流選擇，其充放電迴圈壽命略低於磷酸鐵鋰，但是也能達到2000次，平均每週一次充放電迴圈，夠用38年！
廣汽是國內少有全面掌握電池、電機、電控、機電耦合系統和系統集成五大新能源核心技術的車企。圖為廣汽自己研發的電池包。
當然，GE3的能效水準還是無法和寶馬i3相比，因為i3不惜成本地採用很多節能技術，比如大量使用輕量化的碳纖維材料，雖然能效水準一度全球領先（EPA的資料），但硬幣的另一面是成本過高，一輛i3可以買兩輛GE3。
但除此之外，傳祺GE3無論是動力水準、操穩、安全、甚至是設計，都不遜i3太多，在續航里程以及實用性上還要更勝一籌。如果拿寶馬i3作為標杆，綜合而言，最接近它的國產EV就是傳祺GE3。
傳祺GE3（下圖）是國產電動車中，綜合水準和以寶馬i3（上圖）為代表的國際先進電動車最為接近的一款。
事實上，在向我們介紹GE3時，張帆提得最多的也是i3。傳祺並沒有把目標鎖定在其他國產電動車上。在傳祺看來，國產低端電動車已經足夠多了，和傳統燃油車一樣，消費升級也是新能源車的大趨勢，只有“高水準、高性能、高技術含量”的真正高端產品，才能開啟新能源車的未來。
在介紹GE3時，張帆提得最多的也是i3，傳祺從來沒有把對手鎖定在國內。
6，新能源車也得往高處走
最近幾年，傳祺在傳統燃油車領域高歌猛進，不僅是增長最快的中國汽車品牌，更是唯一在高端市場取得成功的中國品牌，其實，傳祺在新能源領域也正在重複當年在燃油車領域走過的路——堅定地往高處走。
這條路雖然走得艱難，但是傳祺正在快速集聚勢能，所以雖然暫時在新能源車市場上份額還不高，但是傳祺對新能源的未來信心滿滿，因為他們深知，那些對財政補貼、對燃油車限牌令已經形成依賴的低端新能源車，在即將到來的市場轉捩點，會迅速失去競爭力，一如燃油車市場當年的QQ、F0們一樣。
GE3的內飾，注意，這可是實拍原圖。
確如廣汽傳祺自己所說，GE3是一款可以改變人們對新能源汽車既有認知和體驗的產品，它在多個維度為國內的電動車樹立了新的標準。
GE3並不是傳祺在新能源領域靈感突發的一個神來之筆，而是基於過去多年在新能源研發領域的厚積薄發。
廣汽傳祺自2012年推出首款中重度混合動力汽車以來，已全面掌握電池、電機、電控、機電耦合系統和系統集成等五大新能源核心技術，形成PHEV與純電兩大產品系列，隨著在產品研發和生產技術領域取得集中突破，傳祺也加快了新能源車的推出速度。
5月20日，傳祺GA3S PHEV在廣州、深圳與杭州三城同步上市；
6月16日，傳祺GS4 PHEV上市；
7月21日，傳祺首款純電平臺SUV車型GE3上市……
今年全年傳祺將推出總共4款新能源車；未來5年，廣汽傳祺將推出混合動力、插電式混合動力、增程式、純電動等7款新能源車型，目標是到2020年實現新能源汽車產銷20萬台。
總投資450億元的廣汽智聯新能源汽車產業園已經奠基，規劃產能40萬輛。
今年4月27日，廣汽智聯新能源汽車產業園奠基，產業園規劃攜手合作夥伴投資超450億，重點打造“智慧製造區、創客服務區及生態小鎮”三個功能區。
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和很多人在新能源領域的跑馬圈地、畫大餅不同，廣汽是在實實在在地幹新能源，GE3這款車就是一個證明。這款車也再次印證了青主的一個觀點——真正認真在做新能源車的還是這些傳統車企。