車東西 文 | 曉寒
今天， 小鵬汽車為其首款量產車舉行了下線儀式， 其董事長何小鵬稱小鵬汽車已具備大規模量產與交付能力——無疑相當於宣告了自2014年以來興起的新造車運動進入到了比拼產品與量產的最後決賽階段。
而有意思的是， 自蔚來汽車董事長李斌在9月9日放出了旗下首款車型將於12月上市的消息後， 至少9家新造車公司都變得異常活躍， 他們一邊忙著公佈自己的最新進展， 一邊又爭先恐後地公佈著自己的量產與上市計畫——生怕被落在了後面。
車東西統計了11家最具代表意義的新造車公司，
10月12日， 在經歷了多日的陰雨天氣後， 河南省會鄭州終於迎來了一個晴天。
在位於鄭州郊區的海馬乘用車工廠裡， 一場新車下線儀式正在舉行。 出席的嘉賓包括原阿裡巴巴大文娛集團移動事業群總裁/UC創始人何小鵬、海馬汽車董事長孫忠純。
把這兩個人名放在一起的時候， 你一定會想到這是小鵬汽車在“搞事情”。 沒錯， 小鵬汽車的首款量產車宣佈小批量（15台）下線了， 這是繼2016年9月率先拿出一款樣車供外界試駕後， 小鵬汽車又一次做出的走在前列的舉動。
（小鵬汽車下線儀式）
把時間回溯到9月28日， 高樓林立紙醉金迷的上海還依稀飄著小雨。
雖然離國慶假期還有2天很多人已無心工作。 但上海國際會議中心還是聚集了一大波汽車圈人士——遊俠汽車供應商大會正在這裡召開。
遊俠汽車的新東家、西拓集團董事長衛俊是個身形幹練的80後，
看到這裡， 你會覺得新造車公司們最近似乎挺熱鬧呢，
9月12日， 威馬汽車與360達成合作， 要一同為首款量產車研發安全方案。
9月13日， 蔚來汽車首款量產車ES8的參數從其代工方江淮汽車流出。
9月15日， 奇點汽車聯合創始人杜寶楠稱首款車型iS6將於2018年上市。
9月18日， 有媒體傳董明珠（格力電器）將收購一汽夏利。
9月19日， 威馬汽車宣佈其溫州生產基地完成所有主體廠房建設， 進入設備安裝與調試階段。
9月27日， 車和家常州生產基地為整車廠配套的鋰電池工廠正式投產。
9月28日， 遊俠汽車宣佈首款車型X1進入量產階段。
9月28日， 前途汽車向外界透露首款車型K50預計將於2018年上市。
9月29日，
9月29日， 愛馳億維發佈品牌LOGO， 宣佈首款量產車2019年下半年下線。
10月10日， 脫胎於福汽集團的雲度汽車正式宣佈首款車型π1上市。
10月11日， 車和家的第二款量產車， 7座SUV諜照被媒體曝光。
10月12日， 小鵬汽車首款量產車小批量下線。
這種紮堆似的發聲是不是很有意思， 到底是什麼原因導致這種情況出現的？至少跟蔚來汽車董事長李斌的一句話有關。
9月9月， 李斌在天津泰達論壇演講時宣佈， 蔚來的首款量產車ES8將於12月上市， 一下引起了業內的強烈關注與熱議。
（李斌）
如果把2014年夏天遊俠汽車的成立看做是跨界（新）造車的開始，那麼這場轟轟烈烈的新造車運動至今已經發展有3年多的時間了。
在這期間，各公司間表面上雖然相安無事，但不管是從最開始的講理念到中間的宣佈融資，還是再到後來的建工廠和亮樣車，他們之間也一直在暗自較勁，你追我趕，都不想被同行落下，也都想拿到新造車第一名——首先將量產車推向市場的桂冠。
毫無疑問，李斌的這句12月上市，直接讓之前的暗中較勁變成了真刀實槍的競賽，於是才是出現各家爭先恐後地公佈進展，表明量產或上市日期的熱鬧景象，像極了賽跑中的最後決賽的衝刺階段。
不過這種現象也並非只需李斌一句話就能引發的。
經過3年多的發展，新造車運動其實就已經進入到了成熟期，各家都完成了一系列進展：
9月7日，FMC就公佈了自己的中文品牌名拜騰（BYTON）並且其南京生產基地在第二日就正式開工。同樣是9月7日，車和家完成了A3輪6.2億元融資，愛馳億維則與四維圖新簽訂了深度合作協定…
李斌的這句話，不過是打響了決賽衝刺的號令槍罷了。
二、小鵬與蔚來是奪冠熱門選手與造手機不同，造車的投資更大、時間更長、供應鏈與生產管理也更複雜，因此可以將其比作是一場馬拉松比賽。眾所周知，馬拉松選手在比賽後期是分梯隊的：三五名實力最強的選手在前面領跑，中間會有一大批中等水準選手，後面的則要慢上一些。
那麼新造車運動裡的梯隊是怎麼分佈的呢？
車東西根據各家官方公佈的上市或是量產時間，統計製作了下表。從中可以看出這11家國內比較知名的新造車公司的具體時間規劃，也能大概瞭解一下進度排名情況。
上表的三個梯隊以2017、2018和2019這三個年限為分界線，快點的如蔚來汽車，今年年內就要上市，成立較晚的FMC、愛馳億維等公司需要等到2019年。而剩下的奇點、威馬、前途等公司則把時間放在了比較穩妥的2018年，這裡面有幾個需要注意的細節。
（奇點iS6）
1、玩低速電動車的開雲與車和家。
這兩家的首款產品都是相對簡單的小型低速電動車，因而研發進展要快一些，如開雲汽車的首款車型Pickman就已經在全球開售，車和家的小車SEV也已於8月21日在常州工廠下線。
（車和家SEV諜照，圖自老司機）
所以如果把造車的產品範圍延伸到低速電動車，它倆屬於前兩名。
但是如果論及可以掛汽車牌照的“正常”汽車，它倆的進度又成了最慢的選手：車和家的大型7座混動SUV雖然被曝出了諜照但仍未發佈。而開雲汽車CEO王超則告訴車東西目前尚且沒有高速車計畫。
（低速電動皮卡Pickman為開雲的主力車型）
2、上市、量產與交付的文字遊戲。
這裡面還有一點需要說明的是，各新造車公司在公佈時間節點時有多種說法。一種是像蔚來、奇點、遊俠這類公司，直接給出一個上市日期。一種是像是威馬汽車、愛馳億維等公佈的則是一個量產下線的日期。
但是量產下線又有兩種情況：一是小批量還是大批量，二是下線的車是否公開銷售並交付到消費者手上。
小鵬汽車今日舉行的就是小批量產（15台車）下線儀式，但是這些車並不會拿到市場上去賣，而是與特斯拉Model 3在7月28日舉行的首批30輛車的交付儀式意思一樣，屬於展示進度，安穩人心的舉動。
（Model 3交付）
小鵬汽車董事長何小鵬這樣向車東西表示，本次下線是表明小鵬汽車已經完成了所有研發，供應鏈準備完畢，且具備了大規模生產交付能力。而至於消費者什麼時候能買到？2018年。
所以從公佈的時間來看，小鵬汽車（2018年）是落後於蔚來汽車的（2017年）。
但是何小鵬並不以為然，他這樣告訴車東西，“上市有兩個意思，一是開始銷售但是並不交付，例如特斯拉Model 3已經有50萬個訂單但是卻沒有交付。二是開始銷售並直接交付給消費者。”
在他看來，在上表新造車公司中小鵬汽車的進度才是真的第一。
一方面，小鵬汽車在今年7月就拿到了工信部的目錄，意味著有了合法銷售的資格，這也是開始賣車的一個政策條件。另一方面，小鵬汽車的第一批車（15台）已經在今天從工廠的流水線上開了下來，意味著小鵬汽車具備了大批量的生產和交付能力。
事實上，目前確實也還沒有看到蔚來ES8拿到工信部的公告或者是舉行下線儀式。而蔚來汽車董事長李斌其實也並未言明ES8在12月的上市具體是哪種上市。
（蔚來ES8）
3、傳統車廠是怎麼做的？
如果你關注傳統燃油車領域，會發現傳統車企們並沒有那麼多的文字遊戲，他們旗下新車型一般只有三種新聞：
1、某新車在某某車展亮相。
2、某新車在某某工廠下線。
3、某新車在某日正式上市。
對於傳統車廠來說，第1種情況表明他們的新車基本研發完成，開始對外展示。第2種情況表明他們的新車徹底研發完成，開始大量生產然後運往全國各地的4S店。第3種情況表明這款新車正式上市，消費者拿著錢就能去4S店把車開回家。
（RX3鄭州下線）
三、時間是新玩家們最大的敵人從上一部分我們可以明顯看出，新造車公司以及特斯拉這種明星公司把新車上市這件事情搞複雜了——小批量下線、量產下線、預售、銷售、交付等名詞層出不窮，以至於普通消費者根本搞不明白自己到底什麼時候能夠把車開回家。
“新造車公司為了吸引眼球，往往會在將要完成但是還沒有徹底完成的階段向外部發出一些消息。”一位傳統汽車產業的高層人士這樣告訴車東西，“例如一些十幾台，幾百台的下線，其實都還不能向消費者交付，處於測試用車。”
換句話說就是研發確實完成了，但是像是模具、部分配件裝配還不完美，需要先生產出來一批車邊試邊改。
該人士表示，傳統車廠也必須要經歷這些小批量的測試與調試過程，但是他們並不會把這個階段拿出來對外講，因為不需要通過搶時間來吸引眼球，按部就班就行。
這也是為什麼特斯拉7月份首批30台Model 3全部交付給了內部員工，小鵬汽車首批下線的只有15台且不對外銷售的原因。
那麼新造車公司們為什麼會如此的急切想要讓外界知道自己推出了產品？除了上述汽車業內人士所說的吸引眼球外，車東西認為還有下列原因：
1、吸引資源。
造車需要大量的資金、人力和政治資源，儘快拿出產品會增加投資人與積極關注電動汽車產業的地方政府的信心。
2、拉攏供應商。
對於汽車供應商來說，參與新品牌車型的研發風險很高，拿出一款像樣的產品能夠增加供應商的信心，有利於拉攏供應商。
3、為賣車造勢。
對消費者來說，講再多的理念和情懷，不如一款好看且具有科技感的車輛更有說服力，有產品才能做行銷。
事實上，除了上述主動原因，新造車公司們也面臨著嚴峻的外部競爭壓力。
特斯拉Model S於2012年正式推出，5年來累計售出了數萬台，也是其主力車型。而特斯拉之所以能夠賣的好就是因為像是通用、豐田、大眾、賓士、寶馬等傳統車廠沒有真正發力電動汽車市場。
（從左到右依次為Model X/S/3）
雖然他們也有自己的純電動產品，但更多的是為了作秀，告訴外界自己有研發製造電動汽車的能力，而非依靠電動汽車作為主力車型。所以其產品力的競爭力往往較弱，銷量也寥寥。
中國市場更是如此。
蔚來汽車董事長李斌在接受波士堂採訪時就曾表示，國內市場在十幾萬的國產低端電動車和將近百萬的特斯拉之間，存在巨大的產品斷層，根本找不到中高端車型。
因而以蔚來汽車為代表的新造車公司都鎖定了這一市場，希望提供中高端車型。按照一開始的設想，這一市場的競爭主要發生在新造車公司之間，但競爭態勢的轉變也非常之快。
但是隨著全球排放法規的日益嚴苛與新造車公司的倒逼，豐田、大眾、賓士、寶馬等公司近來都加強了在純電動車領域的佈局。
前段時間的法蘭克福車展上，大眾、賓士、寶馬等德系巨頭都把電氣化當成了自己未來5-10年最重要的戰略，佈局了一系列電動車型。而隨著我國雙積分政策的出臺，想要在國內賣車幾乎被強制要求生產電動汽車。國內又掀起了新一輪合資浪潮，大眾與江淮，福特與眾泰，也都組建了合資電動汽車公司。
（寶馬在法蘭克福車展的主題就是電氣化）
不出3年，國內電動汽車市場上就會充滿各類產品，既有幾萬到十幾萬的自主車型，也有二十多萬到幾十萬的合資品牌，還有百萬級的特斯拉與各類豪華品牌。
到那個時候，缺乏品牌認知的新造車公司就會面臨極大的競爭壓力。
所以，儘快將產品拿出來上市就成了一件迫在眉睫的事情，一方面能夠在競爭不激烈的時候搶佔一定的空白市場，另一方面還能儘快樹立自己的品牌，一邊在未來的激烈競爭中增加一絲籌碼。
結語：新造車運動的速度自2014年興起以來，新造車運動（跨界與互聯網造車）成了中國經濟的一個重要看點，引起了全社會的高度關注。在這其中，有人看好新造車公司能彎道超車，也有人稱貶低他們是PPT造車是不自量力。
不管輿論如何，經過3年多的發展，第一批新造車公司們已經從講情懷說理想的階段成功發展到了比產品拼量產的成熟階段。他們在不遠的未來將為消費者提供新的選擇，也在倒逼傳統車企改革轉型。
但在新造車運動的發展過程中，新公司也會面臨像特斯拉一樣的窘境，缺乏資源與品牌認知，為了吸引關注，贏得市場，特斯拉也玩過文字遊戲，採用過激進的科技配置。
而現在，這種玩法也從特斯拉傳到了國內，成了新造車運動的標準速度。
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（李斌）
如果把2014年夏天遊俠汽車的成立看做是跨界（新）造車的開始，那麼這場轟轟烈烈的新造車運動至今已經發展有3年多的時間了。
在這期間，各公司間表面上雖然相安無事，但不管是從最開始的講理念到中間的宣佈融資，還是再到後來的建工廠和亮樣車，他們之間也一直在暗自較勁，你追我趕，都不想被同行落下，也都想拿到新造車第一名——首先將量產車推向市場的桂冠。
毫無疑問，李斌的這句12月上市，直接讓之前的暗中較勁變成了真刀實槍的競賽，於是才是出現各家爭先恐後地公佈進展，表明量產或上市日期的熱鬧景象，像極了賽跑中的最後決賽的衝刺階段。
不過這種現象也並非只需李斌一句話就能引發的。
經過3年多的發展，新造車運動其實就已經進入到了成熟期，各家都完成了一系列進展：
9月7日，FMC就公佈了自己的中文品牌名拜騰（BYTON）並且其南京生產基地在第二日就正式開工。同樣是9月7日，車和家完成了A3輪6.2億元融資，愛馳億維則與四維圖新簽訂了深度合作協定…
李斌的這句話，不過是打響了決賽衝刺的號令槍罷了。
二、小鵬與蔚來是奪冠熱門選手與造手機不同，造車的投資更大、時間更長、供應鏈與生產管理也更複雜，因此可以將其比作是一場馬拉松比賽。眾所周知，馬拉松選手在比賽後期是分梯隊的：三五名實力最強的選手在前面領跑，中間會有一大批中等水準選手，後面的則要慢上一些。
那麼新造車運動裡的梯隊是怎麼分佈的呢？
車東西根據各家官方公佈的上市或是量產時間，統計製作了下表。從中可以看出這11家國內比較知名的新造車公司的具體時間規劃，也能大概瞭解一下進度排名情況。
上表的三個梯隊以2017、2018和2019這三個年限為分界線，快點的如蔚來汽車，今年年內就要上市，成立較晚的FMC、愛馳億維等公司需要等到2019年。而剩下的奇點、威馬、前途等公司則把時間放在了比較穩妥的2018年，這裡面有幾個需要注意的細節。
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1、玩低速電動車的開雲與車和家。
這兩家的首款產品都是相對簡單的小型低速電動車，因而研發進展要快一些，如開雲汽車的首款車型Pickman就已經在全球開售，車和家的小車SEV也已於8月21日在常州工廠下線。
（車和家SEV諜照，圖自老司機）
所以如果把造車的產品範圍延伸到低速電動車，它倆屬於前兩名。
但是如果論及可以掛汽車牌照的“正常”汽車，它倆的進度又成了最慢的選手：車和家的大型7座混動SUV雖然被曝出了諜照但仍未發佈。而開雲汽車CEO王超則告訴車東西目前尚且沒有高速車計畫。
（低速電動皮卡Pickman為開雲的主力車型）
2、上市、量產與交付的文字遊戲。
這裡面還有一點需要說明的是，各新造車公司在公佈時間節點時有多種說法。一種是像蔚來、奇點、遊俠這類公司，直接給出一個上市日期。一種是像是威馬汽車、愛馳億維等公佈的則是一個量產下線的日期。
但是量產下線又有兩種情況：一是小批量還是大批量，二是下線的車是否公開銷售並交付到消費者手上。
小鵬汽車今日舉行的就是小批量產（15台車）下線儀式，但是這些車並不會拿到市場上去賣，而是與特斯拉Model 3在7月28日舉行的首批30輛車的交付儀式意思一樣，屬於展示進度，安穩人心的舉動。
（Model 3交付）
小鵬汽車董事長何小鵬這樣向車東西表示，本次下線是表明小鵬汽車已經完成了所有研發，供應鏈準備完畢，且具備了大規模生產交付能力。而至於消費者什麼時候能買到？2018年。
所以從公佈的時間來看，小鵬汽車（2018年）是落後於蔚來汽車的（2017年）。
但是何小鵬並不以為然，他這樣告訴車東西，“上市有兩個意思，一是開始銷售但是並不交付，例如特斯拉Model 3已經有50萬個訂單但是卻沒有交付。二是開始銷售並直接交付給消費者。”
在他看來，在上表新造車公司中小鵬汽車的進度才是真的第一。
一方面，小鵬汽車在今年7月就拿到了工信部的目錄，意味著有了合法銷售的資格，這也是開始賣車的一個政策條件。另一方面，小鵬汽車的第一批車（15台）已經在今天從工廠的流水線上開了下來，意味著小鵬汽車具備了大批量的生產和交付能力。
事實上，目前確實也還沒有看到蔚來ES8拿到工信部的公告或者是舉行下線儀式。而蔚來汽車董事長李斌其實也並未言明ES8在12月的上市具體是哪種上市。
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3、傳統車廠是怎麼做的？
如果你關注傳統燃油車領域，會發現傳統車企們並沒有那麼多的文字遊戲，他們旗下新車型一般只有三種新聞：
1、某新車在某某車展亮相。
2、某新車在某某工廠下線。
3、某新車在某日正式上市。
對於傳統車廠來說，第1種情況表明他們的新車基本研發完成，開始對外展示。第2種情況表明他們的新車徹底研發完成，開始大量生產然後運往全國各地的4S店。第3種情況表明這款新車正式上市，消費者拿著錢就能去4S店把車開回家。
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三、時間是新玩家們最大的敵人從上一部分我們可以明顯看出，新造車公司以及特斯拉這種明星公司把新車上市這件事情搞複雜了——小批量下線、量產下線、預售、銷售、交付等名詞層出不窮，以至於普通消費者根本搞不明白自己到底什麼時候能夠把車開回家。
“新造車公司為了吸引眼球，往往會在將要完成但是還沒有徹底完成的階段向外部發出一些消息。”一位傳統汽車產業的高層人士這樣告訴車東西，“例如一些十幾台，幾百台的下線，其實都還不能向消費者交付，處於測試用車。”
換句話說就是研發確實完成了，但是像是模具、部分配件裝配還不完美，需要先生產出來一批車邊試邊改。
該人士表示，傳統車廠也必須要經歷這些小批量的測試與調試過程，但是他們並不會把這個階段拿出來對外講，因為不需要通過搶時間來吸引眼球，按部就班就行。
這也是為什麼特斯拉7月份首批30台Model 3全部交付給了內部員工，小鵬汽車首批下線的只有15台且不對外銷售的原因。
那麼新造車公司們為什麼會如此的急切想要讓外界知道自己推出了產品？除了上述汽車業內人士所說的吸引眼球外，車東西認為還有下列原因：
1、吸引資源。
造車需要大量的資金、人力和政治資源，儘快拿出產品會增加投資人與積極關注電動汽車產業的地方政府的信心。
2、拉攏供應商。
對於汽車供應商來說，參與新品牌車型的研發風險很高，拿出一款像樣的產品能夠增加供應商的信心，有利於拉攏供應商。
3、為賣車造勢。
對消費者來說，講再多的理念和情懷，不如一款好看且具有科技感的車輛更有說服力，有產品才能做行銷。
事實上，除了上述主動原因，新造車公司們也面臨著嚴峻的外部競爭壓力。
特斯拉Model S於2012年正式推出，5年來累計售出了數萬台，也是其主力車型。而特斯拉之所以能夠賣的好就是因為像是通用、豐田、大眾、賓士、寶馬等傳統車廠沒有真正發力電動汽車市場。
（從左到右依次為Model X/S/3）
雖然他們也有自己的純電動產品，但更多的是為了作秀，告訴外界自己有研發製造電動汽車的能力，而非依靠電動汽車作為主力車型。所以其產品力的競爭力往往較弱，銷量也寥寥。
中國市場更是如此。
蔚來汽車董事長李斌在接受波士堂採訪時就曾表示，國內市場在十幾萬的國產低端電動車和將近百萬的特斯拉之間，存在巨大的產品斷層，根本找不到中高端車型。
因而以蔚來汽車為代表的新造車公司都鎖定了這一市場，希望提供中高端車型。按照一開始的設想，這一市場的競爭主要發生在新造車公司之間，但競爭態勢的轉變也非常之快。
但是隨著全球排放法規的日益嚴苛與新造車公司的倒逼，豐田、大眾、賓士、寶馬等公司近來都加強了在純電動車領域的佈局。
前段時間的法蘭克福車展上，大眾、賓士、寶馬等德系巨頭都把電氣化當成了自己未來5-10年最重要的戰略，佈局了一系列電動車型。而隨著我國雙積分政策的出臺，想要在國內賣車幾乎被強制要求生產電動汽車。國內又掀起了新一輪合資浪潮，大眾與江淮，福特與眾泰，也都組建了合資電動汽車公司。
（寶馬在法蘭克福車展的主題就是電氣化）
不出3年，國內電動汽車市場上就會充滿各類產品，既有幾萬到十幾萬的自主車型，也有二十多萬到幾十萬的合資品牌，還有百萬級的特斯拉與各類豪華品牌。
到那個時候，缺乏品牌認知的新造車公司就會面臨極大的競爭壓力。
所以，儘快將產品拿出來上市就成了一件迫在眉睫的事情，一方面能夠在競爭不激烈的時候搶佔一定的空白市場，另一方面還能儘快樹立自己的品牌，一邊在未來的激烈競爭中增加一絲籌碼。
結語：新造車運動的速度自2014年興起以來，新造車運動（跨界與互聯網造車）成了中國經濟的一個重要看點，引起了全社會的高度關注。在這其中，有人看好新造車公司能彎道超車，也有人稱貶低他們是PPT造車是不自量力。
不管輿論如何，經過3年多的發展，第一批新造車公司們已經從講情懷說理想的階段成功發展到了比產品拼量產的成熟階段。他們在不遠的未來將為消費者提供新的選擇，也在倒逼傳統車企改革轉型。
但在新造車運動的發展過程中，新公司也會面臨像特斯拉一樣的窘境，缺乏資源與品牌認知，為了吸引關注，贏得市場，特斯拉也玩過文字遊戲，採用過激進的科技配置。
而現在，這種玩法也從特斯拉傳到了國內，成了新造車運動的標準速度。
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