我們經常會批評一些所謂的換代“新瓶裝舊酒”， 外在看起來變化巨大， 可是內在並無實質技術革新。 或者只是順應潮流， 把新近的多媒體系統加上去就完事。
這種換代不改外觀的做法， 歷史上的典型， 當屬保時捷911和大眾高爾夫。 你把它歷代車型打橫排在一起， 尤其是保時捷911， 資深車迷不靠百度， 也不一定能說出個所以然。
對於高爾夫和911， 永恆不變已經變成了它們的行為藝術。 經過多年積累， 大家也接受了它們的經典形象， 當年高爾夫在第五代的時候， 稍微跑偏一點， 立刻被口誅筆伐。 同為大眾集團下， 奧迪A4和大眾邁騰， 也有走“傳承”路線的跡象。 有較多歷史包袱的德系車， 舊瓶裝新酒容易說得過去。 可是近期連一些日系品牌， 換代時也不對外觀動刀， 例如說本田CR-V和斯巴魯XV。
斯巴魯工科男形象濃郁， 加之小廠商（相對而言）可能經費有限， 不改外觀也可以想通。
本田CR-V
CR-V內在脫胎換骨之大， 不僅限於換裝十代思域那套“1.5T+CVT”動力。 包括底盤也是煥然一新， 變成跟十代思域一致。 為何本田要保留一個毀譽參半的造型？其實老款CR-V的怪異造型是有原因的，
其實大可以少幫本田操心， 大家對新款CR-V愛得不行， 重演當年加價提車一幕。 實際試駕新款CR-V後， 發現相比老款性情大變。 以下純屬個人口味見解， 我是更喜歡老款那種行雲流水的駕駛感。 先不去緬懷2.4L自吸那種韌勁， 我不想做老古董， 去感歎各種事物不如往日。 新款CR-V全系都用了電傳刹車， 電傳刹車本來為混動版而生， 1.5T順便也用上， 可是調校還沒完善。 表現為輕點下去，
老款CR-V算是開低地台設計之先河， 使得這台車操控起來真是無比轎車化。 關鍵在有出色操控的情況下， 濾震還兼顧得很好。 新一代CR-V底盤全然往舒適這邊調， 濾震真是沒得挑剔，面對廣州滿城的施工路面，可以從容地壓油門沖過去。可是轉起彎來，能明顯感覺出重心的存在，轉了兩個彎後，就知道不能再按以前的思路來開。別說拿來跟轎車去比，甚至覺得新CR-V在操控上的信心，已經弱於RAV4和奇駿，過去老CR-V可是在這方面有領先優勢。
寶馬5系
被女友逼著去看了那部笑點很低的電影——《羞羞的鐵拳》，裡面一男一女被閃電劈中而互換了身體，賓士和寶馬之間真讓人懷疑是換了人格。上代寶馬也是開始往舒適這邊跑，但充其量只能說在運動性上有妥協。
至於新一代寶馬5系，一躍成為同級舒適標杆。那時開上寶馬540Li，靜得想睡覺的感覺，之前開賓士S級時曾出現過。底盤在快跑起來的時候，車身竟會有浮沉感，這個說出去也沒人會相信。方向盤手感也開始變得帶電子感，很輕很沒溝通，這台車完全拒絕跟你有任何溝通。
我很想去開一下短軸5系，或許是長軸版針對中國需求，而做出了如此極端的設定，或許短軸版能一定程度找回些許風骨。反觀賓士E級，底盤舒適性應該是刷了車系歷史新低。懸掛動作非常生硬，很多B級車懸掛都比它講究。不過E級這類大車，懸掛無論怎麼差，由於軸距和車重，行駛起來依然有種沉穩感。再考慮上E級車廂裝橫，以及很柔軟的座椅和頭枕，坐在E級後排，依然覺得這台車很“賓士”。還是我一直說的觀點，濾震只是乘坐舒適性中的一環，周邊還有很多影響因素。例如豐田Alphard的底盤不見得好，可是不妨外它成為富人的寵兒。
斯巴魯XV
新一代XV是斯巴魯首款採用SGP平臺的車型，SGP平臺類似於大眾模組化，斯巴魯往後除了BR-Z以外，其餘車型都會在SGP平臺裡誕生。SGP對整個受力結構重新設計，結果就是車身剛性更強，以及撞擊時對衝擊力分散會更合理。試駕了新一代XV，機械表現真是驚豔，別說跟SUV去比，哪怕在轎車領域，操控性比它好的車也不多。相比上代車型，新一代XV行駛品質有了質的飛躍，哪怕跟CR-V、奇駿等緊湊型SUV放在一起，濾震和隔音也不會露怯。
對於買家而言，還是那句，不用去管什麼平臺，這個主要跟廠家的生產管理相關。哪怕是新一代XV，儘管比上代在行駛品質上有了進步，這個更多是在造車時的取捨問題，不一定是平臺變更所帶來的影響。例如還沒步入SGP平臺的傲虎，同樣能把操控和濾震這兩頭做得很尖。其實新一代XV在濾震特性方面，給人一種“小傲虎”的感覺。坦白說，今年有兩台車，在開完後有種想占為己有的衝動，一台是別克君威GS，另一台就是這代斯巴魯XV。(文/XCP馮晞帆）
濾震真是沒得挑剔，面對廣州滿城的施工路面，可以從容地壓油門沖過去。可是轉起彎來，能明顯感覺出重心的存在，轉了兩個彎後，就知道不能再按以前的思路來開。別說拿來跟轎車去比，甚至覺得新CR-V在操控上的信心，已經弱於RAV4和奇駿，過去老CR-V可是在這方面有領先優勢。寶馬5系
被女友逼著去看了那部笑點很低的電影——《羞羞的鐵拳》，裡面一男一女被閃電劈中而互換了身體，賓士和寶馬之間真讓人懷疑是換了人格。上代寶馬也是開始往舒適這邊跑，但充其量只能說在運動性上有妥協。
至於新一代寶馬5系，一躍成為同級舒適標杆。那時開上寶馬540Li，靜得想睡覺的感覺，之前開賓士S級時曾出現過。底盤在快跑起來的時候，車身竟會有浮沉感，這個說出去也沒人會相信。方向盤手感也開始變得帶電子感，很輕很沒溝通，這台車完全拒絕跟你有任何溝通。
我很想去開一下短軸5系，或許是長軸版針對中國需求，而做出了如此極端的設定，或許短軸版能一定程度找回些許風骨。反觀賓士E級，底盤舒適性應該是刷了車系歷史新低。懸掛動作非常生硬，很多B級車懸掛都比它講究。不過E級這類大車，懸掛無論怎麼差，由於軸距和車重，行駛起來依然有種沉穩感。再考慮上E級車廂裝橫，以及很柔軟的座椅和頭枕，坐在E級後排，依然覺得這台車很“賓士”。還是我一直說的觀點，濾震只是乘坐舒適性中的一環，周邊還有很多影響因素。例如豐田Alphard的底盤不見得好，可是不妨外它成為富人的寵兒。
斯巴魯XV
新一代XV是斯巴魯首款採用SGP平臺的車型，SGP平臺類似於大眾模組化，斯巴魯往後除了BR-Z以外，其餘車型都會在SGP平臺裡誕生。SGP對整個受力結構重新設計，結果就是車身剛性更強，以及撞擊時對衝擊力分散會更合理。試駕了新一代XV，機械表現真是驚豔，別說跟SUV去比，哪怕在轎車領域，操控性比它好的車也不多。相比上代車型，新一代XV行駛品質有了質的飛躍，哪怕跟CR-V、奇駿等緊湊型SUV放在一起，濾震和隔音也不會露怯。
對於買家而言，還是那句，不用去管什麼平臺，這個主要跟廠家的生產管理相關。哪怕是新一代XV，儘管比上代在行駛品質上有了進步，這個更多是在造車時的取捨問題，不一定是平臺變更所帶來的影響。例如還沒步入SGP平臺的傲虎，同樣能把操控和濾震這兩頭做得很尖。其實新一代XV在濾震特性方面，給人一種“小傲虎”的感覺。坦白說，今年有兩台車，在開完後有種想占為己有的衝動，一台是別克君威GS，另一台就是這代斯巴魯XV。(文/XCP馮晞帆）