京杭大運河
在大運河2500多年的歷史中， 京杭大運河北京段的漕運史， 便繪畫了一副“樓船密佈齊向京， 京杭一脈通古今。 ”的盛況！
一、運糧是京杭大運河天然的屬性
1.漕運的由來：
狹義的漕運僅指通過運河並溝通天然河道轉運漕糧的河運， 漕運是我國歷史上一項重要的經濟制度。 廣義的漕運指中國古代歷代封建王朝將征自田賦的部分糧食經水路解往京師或其他指定地點的運輸方式。 這種被運輸的糧食稱漕糧， 漕運並不是只走水路這一種， 方式有河運、水陸遞運和海運三種。 水路不通處輔以陸運，
反映漕運的畫作。
2.運糧屬性的開端：
京杭大運河始建于春秋戰國時， 春秋戰國時期開鑿運河基本都是為了征服他國的軍事行動服務的。
我們經常說：“兵馬未動， 糧草先行！”， 在中國古代的軍事行動中， 行動能否取得決定性的勝利， 最為關鍵的因素便是以“糧草”為代表的後勤補給。 一次成功的軍事行動中除了兵力的正確調度外， 最重要的就是及時的後勤給補！邗溝與鴻溝的修建， 既解決了兵力調度的問題， 又解決了糧草運輸的問題。 作為京杭大運河的開端， 邗、鴻兩溝修建伊始便註定了京杭大運河在今後2500年歷史中的“運糧”屬性。
古邗溝遺址
3. 南糧北運的根本原因：
中國古代很長時期內， 經濟重心一直在黃河流域， 北方的經濟比南方進步。 但到魏晉南北朝時期， 社會發生了深刻變化。 400多年的混亂使北方經濟受到嚴重的衝擊， 與此相比， 南方經濟獲得迅猛發展， 成為全國經濟重心。
以隋王朝為例， 在隋朝統一天下後便做出了貫通南北運河的決定，
國家又需要加強對南方的管理，
長安需要與南方富庶經濟區聯繫，
需要南方糧食物資供應北方，
不論是中央朝廷還是官僚貴族或是北方邊境。
同時，
長時期的分裂阻斷社會南北經濟的交流，
而隨著生產力水準的提高，
經濟的發展到這一時期已迫切要求南北經濟加強聯繫。
隋朝大運河示意圖——需要特別注意這時大運河是連結洛陽的！
南糧北運便擔負起了維護集權統治，加強政治中心與文化中心的血肉聯繫，供給京師物資，這樣一項浩大的國家重點工程。
這裡需要說明的是，至隋朝伊始，“南糧北運”的糧食供給格局一直到2008年，才變更為“北糧南調”。 至2008年，北方糧食生產已全面超越南方，面積和產量分別占全國的54.79%和53.44%，南方糧食面積與產量占全國的份額則減至45.21%和45.66%。綿延數千年的“南糧北運”格局被改變。
中國糧食產區分佈圖
二、大運河“運糧”史
1.“皇糧”的演變史
歷代政治中心（京師）地點不同，但調糧的形式基本大同小異。京師作為都城，人口眾多，開銷巨大，皇室、官吏、軍隊、百姓都會對糧食產生巨大需求。無論是長安、開封、還是北京均是如此，長安從關東調糧、開封從江淮調糧，北京從東南調糧。
在政權初建時，調糧尚少，如唐朝初年，每年調糧大概只有10-20萬石。隨著政權的穩固，機構愈發臃腫，京師及周圍地區迅速膨脹，調糧也大幅猛增，一般都會達到400-500萬石，甚至會達到700萬石。古代一石換算成今天的計量單位為62.5公斤，500萬石就是31.25萬噸。
此時的糧食基本以稻米、小米、玉米與各種豆類為主，所謂南糧，主要是指京師以南，大部分為長江以南的為主，也有一部分為山東的糧食。
2. 漕運制度的形成。
關於隋朝通過大運河調糧的具體資料，筆者很遺憾並沒有查到詳實的資料，但是可以隋代的“國家糧庫”回洛倉這一皇糧倉庫，窺見當時的運糧盛況！
根據勘查推算，整個隋朝回洛倉城東西長1000米、南北寬355米，相當於50個國際標準足球場。倉城內，內徑10米左右的倉窖，東西成行、南北成列，大約有700座，氣勢恢宏。在1400年前的隋代，運糧船沿大運河，從全國各地到洛陽通濟渠後再沿瀍河北上，借水路直至回洛倉附近碼頭，充實裝滿這個的國家糧倉，回洛倉可以儲糧1.93億公斤。據史書記載，回洛倉的糧食到了唐貞觀年間還沒吃完，依然可以食用。
回洛倉遺址
隋朝之後，到了元朝，忽必烈選擇在北京定都。前文已經分析了，隋朝時開通大運河便是出於政治、經濟、軍事多方面的考慮，最後貫通南北的，元朝統治者作為遊牧民族入主中原，無疑更需要加強與當時經濟中心的血脈聯繫。於是重新翻修京杭大運河成為必然選擇！
3. 海陸雙行：
元朝最開始是有一條經海運，將糧食調往北京的航線的，1282年元朝組織第一次經由海路運糧進京，運糧4.6萬石。到1285年海運糧船數量達到頂峰，合計3000餘艘，到1290年，海運糧量共159萬石。海運糧在1329年達到頂峰合計352萬石。
元代海運圖
但是在13世紀80年代中期，颱風和惡劣的氣候條件造成大量沉船，外加元朝統治者在管理海運船隻上的能力嚴重不足（至元朝滅亡，元朝統治者也沒有將漕運制度管理好，屢屢嘗試方法進行改革，但是元朝的漕運制度始終是混亂不堪的！），海運時間漫長、投入資金過大，風險也因為天氣的原因屢屢增大。多方面因素促使當朝者認識到需要另辟一條替代的海路運送糧食的途徑。
元朝統治者便在此時，決定重修大運河，放棄原運河橫插進洛陽的河段，改為經杭州直奔北京，大大縮短了原來的河道。據估計，河漕比陸運的費用省十之三四，海運比陸運的費用省十之七八。海運的費用固然少，但是海運的風險性太大，而河槽運輸風險性上就大大小於海運了，綜合考量下，經由運河漕運才是最安全、可靠的運輸方式。
元朝海運運輸的糧食即便在最頂峰時，也只達到了352萬石。
反映漕運的畫作
據史料記載，元成宗時期（1295～1307年），北京已建好大都17倉、通州8倉（即有年倉、富有倉、廣儲倉、盈止倉、及秭倉、乃積倉、樂歲倉、足食倉）、河西務7倉以及李二寺、制沽等糧倉，約儲糧500萬石左右；到了元朝中後期，大都地區又新增糧倉20處，總儲糧量已多達740萬石左右。其中通州又增加慶豐倉、延豐倉、富儲倉、富衍倉、及衍倉5倉，計13倉，如加上通州張家灣李二寺倉，共計14倉，約儲糧200多萬石。
元朝時經由大運河運糧的糧食總數，明顯要高於海運糧總量的，1307年北京儲糧總量500萬石，海運量200萬石左右，1329年前後，北京儲糧總量740萬石，海運量352萬石。其餘缺額部分顯然都是由大運河負責運輸的！足見糧食之多！
北京糧倉遺址
4.漕運的巔峰
以明代為例，宣德年間的南糧北調達到頂峰，年調漕糧600萬石，主要來自江浙、安徽、江西、湖北、湖南。整個過程分為三大部分，一是徵收、二是運輸、三是交倉。從征糧的各州縣到最終的北京通州交倉，大部分靠運河的運輸來完成。最初在運河沿岸的淮安、徐州、臨清、德州、天津等地建有轉運倉，有段時間改為由各州縣長途直接運抵通州交倉，由於路途遠太折騰，後又改為分段式運輸。運糧最初為民間負責，由當地糧長押運進京，後改為軍運，由各地的衛所軍負責。以至於後來逐漸形成了專門負責南糧北調的部隊，如設立總督漕運總兵官、督運參將、漕運都禦史等軍職，下轄13總，轄運軍12.7萬人。軍隊都有了，政府更要積極配合，政府的部門更為龐大。
5.完善的漕運制度
以清代為例，戶部雲南清吏司統管全國漕運事務，在淮安設立漕運總督衙門，相當於南糧北調辦公室。在北京和通州各設有一個倉場衙門和坐糧廳，在各征糧省設立糧道衙門，各州縣還要下設類似征糧辦公室的機構。有單位就有編制，各級別大小官吏遍地走。如監督巡查官、徵收監兌官、押運官、領運官、催趲官、漕倉監收官。每個官職又包括若干人，統領著無數人。
各地糧船在運河裡往返，也會堵船。為了提高通行效率，清政府制定了嚴格的先後通行秩序。通行的先後次序以距離京師遠近排序，山東河南糧船在先，江浙次之、兩湖糧船在後，江西糧船在最後。如果南方各省的糧船與江浙的糧船同時進入港口碼頭，要優先讓江浙糧船通行。省有省的排序，一省之中也有先後次序。如浙江，嘉興府第一、湖州府第二、杭州府第三。每個府的糧船還要進行編號，分為一二三四等幫。雖有嚴格的通行次序規定，但常有不守規矩者，搞得清政府屢次頒發禁令以強調秩序。
開車有速度限制，糧船同樣也有。還是以清代為例，清政府對於糧船的每日航行里程都有嚴格的規定，如北上運糧，天津至通州段，每日航程順流為40裡，逆流20裡。各航行段，因載重、航道、逆流順流不同而採取不同的限速。北上為順流，如直隸安陵至天津，航道暢通，約有578裡，每日則限行58裡，這個速度基本上已是最高速度。如此限制，主要是確保交糧日期，但因為航道與天氣及人為各種因素，交糧總是會拖延。尤其是乾旱季節，糧船常會擱淺，往往還要派大量的拔船與縴夫去拖運。
本文為豆漿的奶爸守則首發在今日頭條上的原創作品，如需轉載請注明！
隋朝大運河示意圖——需要特別注意這時大運河是連結洛陽的！
南糧北運便擔負起了維護集權統治，加強政治中心與文化中心的血肉聯繫，供給京師物資，這樣一項浩大的國家重點工程。
這裡需要說明的是，至隋朝伊始，“南糧北運”的糧食供給格局一直到2008年，才變更為“北糧南調”。 至2008年，北方糧食生產已全面超越南方，面積和產量分別占全國的54.79%和53.44%，南方糧食面積與產量占全國的份額則減至45.21%和45.66%。綿延數千年的“南糧北運”格局被改變。
中國糧食產區分佈圖
二、大運河“運糧”史
1.“皇糧”的演變史
歷代政治中心（京師）地點不同，但調糧的形式基本大同小異。京師作為都城，人口眾多，開銷巨大，皇室、官吏、軍隊、百姓都會對糧食產生巨大需求。無論是長安、開封、還是北京均是如此，長安從關東調糧、開封從江淮調糧，北京從東南調糧。
在政權初建時，調糧尚少，如唐朝初年，每年調糧大概只有10-20萬石。隨著政權的穩固，機構愈發臃腫，京師及周圍地區迅速膨脹，調糧也大幅猛增，一般都會達到400-500萬石，甚至會達到700萬石。古代一石換算成今天的計量單位為62.5公斤，500萬石就是31.25萬噸。
此時的糧食基本以稻米、小米、玉米與各種豆類為主，所謂南糧，主要是指京師以南，大部分為長江以南的為主，也有一部分為山東的糧食。
2. 漕運制度的形成。
關於隋朝通過大運河調糧的具體資料，筆者很遺憾並沒有查到詳實的資料，但是可以隋代的“國家糧庫”回洛倉這一皇糧倉庫，窺見當時的運糧盛況！
根據勘查推算，整個隋朝回洛倉城東西長1000米、南北寬355米，相當於50個國際標準足球場。倉城內，內徑10米左右的倉窖，東西成行、南北成列，大約有700座，氣勢恢宏。在1400年前的隋代，運糧船沿大運河，從全國各地到洛陽通濟渠後再沿瀍河北上，借水路直至回洛倉附近碼頭，充實裝滿這個的國家糧倉，回洛倉可以儲糧1.93億公斤。據史書記載，回洛倉的糧食到了唐貞觀年間還沒吃完，依然可以食用。
回洛倉遺址
隋朝之後，到了元朝，忽必烈選擇在北京定都。前文已經分析了，隋朝時開通大運河便是出於政治、經濟、軍事多方面的考慮，最後貫通南北的，元朝統治者作為遊牧民族入主中原，無疑更需要加強與當時經濟中心的血脈聯繫。於是重新翻修京杭大運河成為必然選擇！
3. 海陸雙行：
元朝最開始是有一條經海運，將糧食調往北京的航線的，1282年元朝組織第一次經由海路運糧進京，運糧4.6萬石。到1285年海運糧船數量達到頂峰，合計3000餘艘，到1290年，海運糧量共159萬石。海運糧在1329年達到頂峰合計352萬石。
元代海運圖
但是在13世紀80年代中期，颱風和惡劣的氣候條件造成大量沉船，外加元朝統治者在管理海運船隻上的能力嚴重不足（至元朝滅亡，元朝統治者也沒有將漕運制度管理好，屢屢嘗試方法進行改革，但是元朝的漕運制度始終是混亂不堪的！），海運時間漫長、投入資金過大，風險也因為天氣的原因屢屢增大。多方面因素促使當朝者認識到需要另辟一條替代的海路運送糧食的途徑。
元朝統治者便在此時，決定重修大運河，放棄原運河橫插進洛陽的河段，改為經杭州直奔北京，大大縮短了原來的河道。據估計，河漕比陸運的費用省十之三四，海運比陸運的費用省十之七八。海運的費用固然少，但是海運的風險性太大，而河槽運輸風險性上就大大小於海運了，綜合考量下，經由運河漕運才是最安全、可靠的運輸方式。
元朝海運運輸的糧食即便在最頂峰時，也只達到了352萬石。
反映漕運的畫作
據史料記載，元成宗時期（1295～1307年），北京已建好大都17倉、通州8倉（即有年倉、富有倉、廣儲倉、盈止倉、及秭倉、乃積倉、樂歲倉、足食倉）、河西務7倉以及李二寺、制沽等糧倉，約儲糧500萬石左右；到了元朝中後期，大都地區又新增糧倉20處，總儲糧量已多達740萬石左右。其中通州又增加慶豐倉、延豐倉、富儲倉、富衍倉、及衍倉5倉，計13倉，如加上通州張家灣李二寺倉，共計14倉，約儲糧200多萬石。
元朝時經由大運河運糧的糧食總數，明顯要高於海運糧總量的，1307年北京儲糧總量500萬石，海運量200萬石左右，1329年前後，北京儲糧總量740萬石，海運量352萬石。其餘缺額部分顯然都是由大運河負責運輸的！足見糧食之多！
北京糧倉遺址
4.漕運的巔峰
以明代為例，宣德年間的南糧北調達到頂峰，年調漕糧600萬石，主要來自江浙、安徽、江西、湖北、湖南。整個過程分為三大部分，一是徵收、二是運輸、三是交倉。從征糧的各州縣到最終的北京通州交倉，大部分靠運河的運輸來完成。最初在運河沿岸的淮安、徐州、臨清、德州、天津等地建有轉運倉，有段時間改為由各州縣長途直接運抵通州交倉，由於路途遠太折騰，後又改為分段式運輸。運糧最初為民間負責，由當地糧長押運進京，後改為軍運，由各地的衛所軍負責。以至於後來逐漸形成了專門負責南糧北調的部隊，如設立總督漕運總兵官、督運參將、漕運都禦史等軍職，下轄13總，轄運軍12.7萬人。軍隊都有了，政府更要積極配合，政府的部門更為龐大。
5.完善的漕運制度
以清代為例，戶部雲南清吏司統管全國漕運事務，在淮安設立漕運總督衙門，相當於南糧北調辦公室。在北京和通州各設有一個倉場衙門和坐糧廳，在各征糧省設立糧道衙門，各州縣還要下設類似征糧辦公室的機構。有單位就有編制，各級別大小官吏遍地走。如監督巡查官、徵收監兌官、押運官、領運官、催趲官、漕倉監收官。每個官職又包括若干人，統領著無數人。
各地糧船在運河裡往返，也會堵船。為了提高通行效率，清政府制定了嚴格的先後通行秩序。通行的先後次序以距離京師遠近排序，山東河南糧船在先，江浙次之、兩湖糧船在後，江西糧船在最後。如果南方各省的糧船與江浙的糧船同時進入港口碼頭，要優先讓江浙糧船通行。省有省的排序，一省之中也有先後次序。如浙江，嘉興府第一、湖州府第二、杭州府第三。每個府的糧船還要進行編號，分為一二三四等幫。雖有嚴格的通行次序規定，但常有不守規矩者，搞得清政府屢次頒發禁令以強調秩序。
開車有速度限制，糧船同樣也有。還是以清代為例，清政府對於糧船的每日航行里程都有嚴格的規定，如北上運糧，天津至通州段，每日航程順流為40裡，逆流20裡。各航行段，因載重、航道、逆流順流不同而採取不同的限速。北上為順流，如直隸安陵至天津，航道暢通，約有578裡，每日則限行58裡，這個速度基本上已是最高速度。如此限制，主要是確保交糧日期，但因為航道與天氣及人為各種因素，交糧總是會拖延。尤其是乾旱季節，糧船常會擱淺，往往還要派大量的拔船與縴夫去拖運。
本文為豆漿的奶爸守則首發在今日頭條上的原創作品，如需轉載請注明！