2017年， 哪個企業成長速度最快？
不熟悉汽車行業的人一定很難猜到， 拔得2017年前3季度車市增速頭籌的這家企業是廣汽三菱。
今年前9個月， 廣汽三菱累計銷量81339輛， 同比增長199%！放在乘用車市整體增幅只有2.38%（汽車工業協會資料）的大背景下， 這個增幅的確讓人咋舌。
可能有人會說， 這是因為SUV市場比較火——廣汽三菱現有4款產品全是SUV， 也可能有人會說， 這是因為廣汽三菱去年的基數比較低。 都沒錯， 但是， 去年基數更低的廠家還有很多， 而事實上， 隨著車市整體增速的放緩， SUV市場也同樣不復以往那種令人目眩的井噴式增長， 根據汽車工業協會的資料， 今年前9個月， SUV銷量的同比增幅也僅僅只有16.05%。
所以， 廣汽三菱前9個月近2倍的銷量增長令人稱奇——尤其是這是一家成立才僅僅5年的合資企業。
01， 一個角色球員的爆發
10月12日， 廣汽三菱成立五周年總結大會在長沙舉行， 注意這個名字，
沒有明星大腕， 全部由廣汽三菱人打造的晚會展現了廣汽三菱五年的發展歷程。
離慶祝確實還早， 畢竟全年銷量目標也只有區區10萬輛而已， 但廣汽三菱值得總結的地方確實不少。
比如， 銷量遠超歐藍德的日系SUV很多，
上市僅僅一年， 歐藍德就加冕“日系四驅NO.1”， 隨著歐藍德榮耀版的上市， 兩驅SUV成為廣汽三菱新的增長點。
市場競爭到最後， 一個殘酷的現實是， 大部分品牌都不可能成為市場的主角，
“角色球員”的爆發往往會改變賽果。
車市也如此， 不可能所有品牌都成為豐田、大眾， 當你註定不可能顛覆市場既有格局的時候， 找到一個細分領域， 成為這個領域的領導者， 也是一種成功。
廣汽三菱雖然在總量上望日系三強莫及， 但四驅SUV銷量的單項冠軍， 也足以證明它不是“板凳”， 而是一位身懷特長的“角色球員”。
中國車市的競爭， 毫無疑問主要在幾大集團之間展開， 各大集團麾下各有實力選手， 對廣汽集團而言， 廣本、廣豐、傳祺， 無疑是主力， 但最後決定比賽輸贏的， 往往卻看角色球員的發揮。 過去兩年， 廣汽集團的出色表現， 很大程度上正是源於廣汽菲克、廣汽三菱兩位角色選手的爆發。
1-9月廣汽集團銷量同比增長27.63%，其中廣汽三菱199%的同比增長高居第一，廣三也成為廣汽集團表現最出色的“角色球員”。
02，陳亮為何不爽胡潤百富榜
衡量一個車企的時候，外界總是喜歡關注銷量，就像衡量一個人的時候，總是喜歡研究“身家”——這種評價過於簡單，為什麼阿裡巴巴的陳亮要懟胡潤百富榜，說自己“要真有34個億，直播鐵鍋燉自己”？
問題的本質不是陳亮到底有沒有34個億，而是大家對這種用身家簡單物化自己價值的做法感到憤慨——似乎除了金錢，我們就別無價值。同樣，一個企業的成就，也不應該簡單資料化為銷量、盈利等一串串數字。廣汽三菱這5年更值得總結的，是一系列數字背後的一系列創新。
比如，廣汽三菱是國家《汽車產業調整和振興規劃》頒佈實施後，通過湘粵跨省域重組而誕生的首家合資企業。
2012年成立，2014年第10萬輛車下線，2016年第20萬輛車下線，而第三個10萬輛，只用了短短11個月時間——廣汽三菱不僅迅速在市場站穩腳跟，而且取得了“全行業增速第一”的桂冠。
廣汽三菱第三個“十萬輛”只用了11個月。
在此之前，無論是“天一重組”，還是“上南合併”，以及“長安收購昌河”，都遭遇不同程度的挫折，雖然兼併重組被一致認為是行業的大勢所趨，但現實又很尷尬——幾乎所有的重組都不太成功，有些還很失敗，因此，廣汽三菱跨省重組的成功經驗是中國乃至世界汽車行業的一筆寶貴財富。
再比如，2015年，廣汽三菱收購了三菱汽車銷售（中國）有限公司100%的股權，進口三菱成為廣汽三菱的一個事業部，這在國內也是行業首創；2016年，廣汽三菱汽車銷售有限公司正式成立。至此，廣汽三菱形成了一個徹底打破內部事業板塊界限，完全以用戶為中心的組織體系。
2016年，廣汽三菱汽車銷售有限公司正式成立。
不止於此，2017年上海車展，廣汽三菱發佈了使用廣汽品牌、採用廣汽技術的首款新能源SUV——祺智PHEV，這是廣汽三菱在技術和品牌導入上首開國內合資企業先河的創舉。
在合資企業導入中方股東的產品和品牌——祺智PHEV，廣汽三菱首開國內合資車企先河。
這一系列創新舉措，讓廣汽三菱過去這短短的5年熠熠生光，相比之下，銷量本身的意義已經無足輕重，因為銷量只是個結果。只看得到已經意味著過去的銷量，是膚淺的，我們更應該看得到未來。
03，2020年產銷30萬輛不是夢
用三菱汽車工業株式會社CEO益子修的話說，“來晚了5年”的廣汽三菱，錯過了中國最黃金的車市機遇，所以，廣汽三菱只能更加慎重。比如車型問題，廣汽三菱必須先考慮市場環境和使用者需求，產品線不能搞急速擴充，不能搞大水漫灌，只能走漸進式的發展道路。
這種模式起步確實會慢一點，但不會透支企業能力和市場信心，基礎夯實之後，後續發展反而會更快。什麼是基礎？以使用者為唯一中心的組織架構、以品質為先的品質體系就是最基礎的基礎。
廣汽三菱在整車量產初期，就實現了整車質檢“零缺陷、零扣分”，在2017年J.D POWER公佈的中國新車品質研究報告中，廣汽三菱整體位列日系三甲，排名比去年上升了10位，在緊湊型SUV的新車品質排名中，勁炫更是名列日系第一。有了這樣的品質保證，廣汽三菱才敢於率先在行業內推出“五年/十萬公里”超長質保。
廣汽三菱的例子再次驗證一個簡單的道理：只有前面走得穩，後面才能發展快。
三菱汽車工業株式會社CEO益子修出席廣汽三菱5周年總結大會。
當然，廣汽三菱不會一味漸進，益子修表示，“我們現在也敢於提出15萬輛的目標，到2020年初要達到30萬輛。”他強調，“這不是夢想，而是有可行性的。今後五年，我們的發展速度應該可以加快。”
益子修透露，近期即將發佈的《三菱汽車中期經營計畫》中，中國市場被明確為三菱汽車發展戰略順利推進的“重要支柱”。
2016年，三菱汽車加入雷諾-日產聯盟，聯盟也因此在2017年上半年奪得全球銷量第一的桂冠。在三菱被納入一個千萬級汽車聯盟之後，廣汽三菱的後續發展空間自然也水漲船高。
根據雷諾-日產-三菱聯盟發佈的“聯盟2022”六年發展計畫，聯盟年度協同效應增加至100億歐元，日後將進一步鞏固雷諾、日產和三菱三方的合作，協同各方優勢資源衝擊1400萬輛銷量目標。
在這個“三足”聯盟裡，三菱目前無疑是最短的一足，但也可能是最有潛力的一足，起碼在規模最大、增速最快的中國汽車市場，廣汽三菱是最有增長潛力的——199%的增幅反映的正是這一點。
中國汽車市場目前最大的機會，一是SUV，二是新能源，這兩塊恰恰是三菱的優勢領域，三菱是“SUV世家”自不必說，在新能源領域， 三菱的i-MiEV是全球電動車先驅，而歐藍德PHEV在日本以及歐洲多個國家，都是最受歡迎的插電混合動力SUV。
2017年上半年全球新能源車銷量排行榜，三菱歐藍德PHEV位列第十，在PHEV中位列第二，而在插混SUV中是唯一上榜車型。
益子修說廣三“2020年產銷30萬輛”不是夢想，換句話說，這也就是必達目標。所以，這次總結大會，其實也是廣三的一次誓師大會。
1-9月廣汽集團銷量同比增長27.63%，其中廣汽三菱199%的同比增長高居第一，廣三也成為廣汽集團表現最出色的“角色球員”。
02，陳亮為何不爽胡潤百富榜
衡量一個車企的時候，外界總是喜歡關注銷量，就像衡量一個人的時候，總是喜歡研究“身家”——這種評價過於簡單，為什麼阿裡巴巴的陳亮要懟胡潤百富榜，說自己“要真有34個億，直播鐵鍋燉自己”？
問題的本質不是陳亮到底有沒有34個億，而是大家對這種用身家簡單物化自己價值的做法感到憤慨——似乎除了金錢，我們就別無價值。同樣，一個企業的成就，也不應該簡單資料化為銷量、盈利等一串串數字。廣汽三菱這5年更值得總結的，是一系列數字背後的一系列創新。
比如，廣汽三菱是國家《汽車產業調整和振興規劃》頒佈實施後，通過湘粵跨省域重組而誕生的首家合資企業。
2012年成立，2014年第10萬輛車下線，2016年第20萬輛車下線，而第三個10萬輛，只用了短短11個月時間——廣汽三菱不僅迅速在市場站穩腳跟，而且取得了“全行業增速第一”的桂冠。
廣汽三菱第三個“十萬輛”只用了11個月。
在此之前，無論是“天一重組”，還是“上南合併”，以及“長安收購昌河”，都遭遇不同程度的挫折，雖然兼併重組被一致認為是行業的大勢所趨，但現實又很尷尬——幾乎所有的重組都不太成功，有些還很失敗，因此，廣汽三菱跨省重組的成功經驗是中國乃至世界汽車行業的一筆寶貴財富。
再比如，2015年，廣汽三菱收購了三菱汽車銷售（中國）有限公司100%的股權，進口三菱成為廣汽三菱的一個事業部，這在國內也是行業首創；2016年，廣汽三菱汽車銷售有限公司正式成立。至此，廣汽三菱形成了一個徹底打破內部事業板塊界限，完全以用戶為中心的組織體系。
2016年，廣汽三菱汽車銷售有限公司正式成立。
不止於此，2017年上海車展，廣汽三菱發佈了使用廣汽品牌、採用廣汽技術的首款新能源SUV——祺智PHEV，這是廣汽三菱在技術和品牌導入上首開國內合資企業先河的創舉。
在合資企業導入中方股東的產品和品牌——祺智PHEV，廣汽三菱首開國內合資車企先河。
這一系列創新舉措，讓廣汽三菱過去這短短的5年熠熠生光，相比之下，銷量本身的意義已經無足輕重，因為銷量只是個結果。只看得到已經意味著過去的銷量，是膚淺的，我們更應該看得到未來。
03，2020年產銷30萬輛不是夢
用三菱汽車工業株式會社CEO益子修的話說，“來晚了5年”的廣汽三菱，錯過了中國最黃金的車市機遇，所以，廣汽三菱只能更加慎重。比如車型問題，廣汽三菱必須先考慮市場環境和使用者需求，產品線不能搞急速擴充，不能搞大水漫灌，只能走漸進式的發展道路。
這種模式起步確實會慢一點，但不會透支企業能力和市場信心，基礎夯實之後，後續發展反而會更快。什麼是基礎？以使用者為唯一中心的組織架構、以品質為先的品質體系就是最基礎的基礎。
廣汽三菱在整車量產初期，就實現了整車質檢“零缺陷、零扣分”，在2017年J.D POWER公佈的中國新車品質研究報告中，廣汽三菱整體位列日系三甲，排名比去年上升了10位，在緊湊型SUV的新車品質排名中，勁炫更是名列日系第一。有了這樣的品質保證，廣汽三菱才敢於率先在行業內推出“五年/十萬公里”超長質保。
廣汽三菱的例子再次驗證一個簡單的道理：只有前面走得穩，後面才能發展快。
三菱汽車工業株式會社CEO益子修出席廣汽三菱5周年總結大會。
當然，廣汽三菱不會一味漸進，益子修表示，“我們現在也敢於提出15萬輛的目標，到2020年初要達到30萬輛。”他強調，“這不是夢想，而是有可行性的。今後五年，我們的發展速度應該可以加快。”
益子修透露，近期即將發佈的《三菱汽車中期經營計畫》中，中國市場被明確為三菱汽車發展戰略順利推進的“重要支柱”。
2016年，三菱汽車加入雷諾-日產聯盟，聯盟也因此在2017年上半年奪得全球銷量第一的桂冠。在三菱被納入一個千萬級汽車聯盟之後，廣汽三菱的後續發展空間自然也水漲船高。
根據雷諾-日產-三菱聯盟發佈的“聯盟2022”六年發展計畫，聯盟年度協同效應增加至100億歐元，日後將進一步鞏固雷諾、日產和三菱三方的合作，協同各方優勢資源衝擊1400萬輛銷量目標。
在這個“三足”聯盟裡，三菱目前無疑是最短的一足，但也可能是最有潛力的一足，起碼在規模最大、增速最快的中國汽車市場，廣汽三菱是最有增長潛力的——199%的增幅反映的正是這一點。
中國汽車市場目前最大的機會，一是SUV，二是新能源，這兩塊恰恰是三菱的優勢領域，三菱是“SUV世家”自不必說，在新能源領域， 三菱的i-MiEV是全球電動車先驅，而歐藍德PHEV在日本以及歐洲多個國家，都是最受歡迎的插電混合動力SUV。
2017年上半年全球新能源車銷量排行榜，三菱歐藍德PHEV位列第十，在PHEV中位列第二，而在插混SUV中是唯一上榜車型。
益子修說廣三“2020年產銷30萬輛”不是夢想，換句話說，這也就是必達目標。所以，這次總結大會，其實也是廣三的一次誓師大會。