一輛行駛9萬多公里的2015款F18 525Li， 裝備N20 四缸發動機， 發動機故障燈點亮， 已經維修多次， 每次修好可以用一段時間， 跑兩個月就會再次亮燈。 由於是返修車輛， 所以技師申請店內技術支援。
首先對車輛測試， 有故障碼如下圖所示：
讀取故障碼記錄細節如下圖：
從故障碼凍結資料上無法獲取有效故障點資訊， 可以看出的是， 此故障碼是偶發故障， 當前不存在， 行駛兩個月僅出現1次故障記錄。
而從維修經驗上來講， 絕對壓力故障一般是進氣系統， 曲軸箱系統漏氣導致， 排除漏氣後， 更換進氣壓力感測器都能排除。
查詢此車維修歷史， 發現此故障從2017年1月一直修到2017年10月， 其中更換過2次新的進氣壓力感測器， 技師也對進氣系統， 曲軸箱系統進行了仔細嚴密的密封性排查， 都沒有檢查出一絲漏氣痕跡！
維修歷史如下：
2017年1月份更換進氣壓力感測器
2017年5月份更換第二個感測器
既然排除了漏氣， 也更換了感測器， 但是以筆者多年的維修經驗上看， 從基礎查起， 親力親為才是解決問題關鍵。
於是按照檢測計畫讀取進氣壓力資料如下圖， 在熄火狀態下， 進氣壓力等於環境壓力並沒有偏差， 無法看出問題。
在怠速時讀取DME內進氣壓力資料967Hpa， 與環境壓力相差50hpa,說明確實沒有漏氣現象。
從熄火和怠速兩個狀態壓力資料上看， 進氣歧管壓力沒有什麼異常， 而增壓壓力與環境壓力相差一點， 於是準備更換增壓壓力感測器試一試。
更換增壓壓力感測器後，資料依然有偏差，說明原車增壓壓力感測器也沒有問題，屬於正常的偏差範圍。
準備檢查感測器插頭和線束，突然發現兩個感測器的線束保護套有些許差別。
進氣歧管壓力感測器線束在尾端是裸露的，而增壓壓力感測器線束是全封閉保護的。
拔下插頭，晃了晃線束，發現進氣歧管壓力感測器上的一根黑色線就在插頭根部斷開了。
難道這就是故障點？為了驗證故障，此時讀取熄火狀態下進氣歧管壓力如下圖，顯示2691hpa，明顯大於正常的大氣壓力，這也就解釋了故障碼的含義：空轉壓力過高，也就是熄火狀態下壓力高於標準值。而查看電路圖，斷掉的這根黑線，正是感測器的接地線！
此線一斷，故障碼當前存在，並且始終無法刪除！而以前之所以是偶發現象，就是因為線束內部銅絲已經斷了一部分，導致感測器接地不良而報故障碼。
為什麼之前幾次沒有發現呢？我們看一下這個感測器的安裝位置：
感測器安裝在節氣門後方，插頭傾斜向下，從上面俯視感測器，根本無法看到感測器根部的線束狀態，而線束外皮有絕緣層，內部銅導線即使完全斷路，線束也不會與插頭分離，而只要稍微用力晃動拉扯一下，就會發現故障點。
再來分析，這根線為什麼會斷吧，上面已經說過，進氣歧管壓力感測器根部線束不帶保護套，其次黑色接地線在整個線束內側，彎折角度過大，加上下端保護套的重量作用，在發動機運行時，線束尾部容易產生搖晃擺動，久而久之，最內側的接地線就被折斷了。
採用熱縮管和線束對接器對折斷線束進行修復，重新安裝插頭線束，刪除故障碼，試車故障徹底排除。
事後分析總結：
這是個例嗎？目前為止，還沒有遇到第二例。但是，我們觀察了一下所有裝備N20發動機的車輛，這個線束設計都是一樣的，從原理上分析，這根接地線比較容易折斷。
如何預防呢？我們檢查了一下這根線束的走向，發現線束在中段是固定在進氣歧管上的，通過改變線束卡口位置是可以解決線束疲勞折斷的隱患的。
如下圖：
取下卡口，將線束上移1-2釐米再固定。
線束重新固定後的樣子如下圖，只要線束在插頭根部沒有彎折，完全可以不用擔心線束折斷的隱患了。
這個案例非常見，但是很有代表性，fen享給車友和技師朋友們吧。
更換增壓壓力感測器後，資料依然有偏差，說明原車增壓壓力感測器也沒有問題，屬於正常的偏差範圍。
準備檢查感測器插頭和線束，突然發現兩個感測器的線束保護套有些許差別。
進氣歧管壓力感測器線束在尾端是裸露的，而增壓壓力感測器線束是全封閉保護的。
拔下插頭，晃了晃線束，發現進氣歧管壓力感測器上的一根黑色線就在插頭根部斷開了。
難道這就是故障點？為了驗證故障，此時讀取熄火狀態下進氣歧管壓力如下圖，顯示2691hpa，明顯大於正常的大氣壓力，這也就解釋了故障碼的含義：空轉壓力過高，也就是熄火狀態下壓力高於標準值。而查看電路圖，斷掉的這根黑線，正是感測器的接地線！
此線一斷，故障碼當前存在，並且始終無法刪除！而以前之所以是偶發現象，就是因為線束內部銅絲已經斷了一部分，導致感測器接地不良而報故障碼。
為什麼之前幾次沒有發現呢？我們看一下這個感測器的安裝位置：
感測器安裝在節氣門後方，插頭傾斜向下，從上面俯視感測器，根本無法看到感測器根部的線束狀態，而線束外皮有絕緣層，內部銅導線即使完全斷路，線束也不會與插頭分離，而只要稍微用力晃動拉扯一下，就會發現故障點。
再來分析，這根線為什麼會斷吧，上面已經說過，進氣歧管壓力感測器根部線束不帶保護套，其次黑色接地線在整個線束內側，彎折角度過大，加上下端保護套的重量作用，在發動機運行時，線束尾部容易產生搖晃擺動，久而久之，最內側的接地線就被折斷了。
採用熱縮管和線束對接器對折斷線束進行修復，重新安裝插頭線束，刪除故障碼，試車故障徹底排除。
事後分析總結：
這是個例嗎？目前為止，還沒有遇到第二例。但是，我們觀察了一下所有裝備N20發動機的車輛，這個線束設計都是一樣的，從原理上分析，這根接地線比較容易折斷。
如何預防呢？我們檢查了一下這根線束的走向，發現線束在中段是固定在進氣歧管上的，通過改變線束卡口位置是可以解決線束疲勞折斷的隱患的。
如下圖：
取下卡口，將線束上移1-2釐米再固定。
線束重新固定後的樣子如下圖，只要線束在插頭根部沒有彎折，完全可以不用擔心線束折斷的隱患了。
這個案例非常見，但是很有代表性，fen享給車友和技師朋友們吧。