發展新能源汽車， 電機是三大攻關項目之一。 輪轂電機技術又稱車輪內裝電機技術， 它最大特點就是將動力、傳動和制動裝置都整合到輪轂內。 因此大大簡化了電動車輛的機械部分， 騰出了更大空間。 於是採用輪轂電機成為最終極形式。 許多專家介紹說， 歐洲電動公交客車裝配輪轂電機已經是標準配置了。 筆者也一直在跟蹤國內行業發展。
一、輪轂電機結構及發展歷程
典型內轉子結構的輪轂電機驅動系統結構示意圖（見圖1）。
圖1 內轉子結構輪轂電機結構圖
早在1900年，
保時捷就製造出了前輪裝備輪轂電機（見圖2）的電動汽車。
圖2 1900年輪轂電機裝車圖
在20世紀70年代，
輪轂電機在礦山運輸車等領域得到應用，
它是內燃機動力電傳動技術。
但是內燃機動力電傳動技術在其他車輛上一直沒有辦法用起來。
由於新能源汽車的開啟，
乘用車採用輪轂電機是必須要重視的技術，
日系廠商對於此項技術研發開展較早，
包括通用、豐田在內的國際汽車巨頭也都對該技術有所涉足。
代表有米其林研發的將輪轂電機和電子主動懸掛，
都整合到輪內的驅動/懸掛系統結構（見圖3）。
圖3 米其林輪轂電機和電子主動懸掛
下面是本田研發的輪轂電機實物（見圖4）。
圖4 本田輪轂電機
二、國內轂電機發展情況
（1）比亞迪研發的輪轂電機在純電動公車裝車實物（見圖5）。 從圖片上可以看出， 其電機還是輪邊電機， 不是嚴格意義上的輪轂電機。
圖5 比亞迪輪轂（輪邊）電機
（2）艾德斯公司研發的輪轂電機實物（見圖6）。
圖6 艾德斯輪轂電機
從圖片看， 艾德斯輪轂電機是獨立的輪轂電機， 比輪邊電機結構更緊湊， 外轉子式結構， 密封性好， 應該說是很有前途的輪轂電機。
三、對艾德斯輪轂電機參數分析
（1）16英吋輪轂電機， 重32公斤， 鋁輪轂部分是25公斤， 電機的功率密度為1.44Kw/kg；
（2）額定功率40kw， 最大功率60kw；額定轉矩450Nm， 最大轉矩750Nm；工作電壓200-400V；最高轉速1600rpm；
（3）環境溫度：最高70度， 最低-40度， 冷卻液：防凍液；
（4）轉矩曲線(見圖7)。
四、16英吋艾德斯輪轂電機原理先進性分析
（1）結構特點是有多個分散式圓弧電機組成的， 磁懸浮直流徑向電動機；
（2）分散式圓弧電機，可以實現高可靠性容錯運行的目標，即使在行駛中出現部分電機故障，也能繼續行駛，避免次生事故的發生；
（3）制動能量回收效率更高。
五、艾德斯輪轂電機裝配工藝分析
①與輪胎配套見（圖8上）。與輪胎配套安裝有5個螺釘與螺母，這與普通輪轂與輪胎配套安裝是一樣的；
圖6 艾德斯輪轂電機
圖8 輪轂電機裝配工藝
②冷卻管有個兩口，一進一出；
③動力線三根，與目前交流電機的四根動力線相比，少一根；
④比目前輪邊電機安裝更方便。
六、採用新型輪轂電機留下的思考
①與傳統車橋的配套，車橋上有機械差速器，左右輪轂電機如果配套？
②開發電子差速器，傳統車橋上機械差速器可以取消？
③採用新型輪轂電機，簧下品質會加重，如果解決？
採用新型輪轂電機，會帶來一系列變化。主機廠要進行系統思考，與相關零部件廠家，要多通報資訊，彼此密切配合，要取得系統性成功推廣應用，中國新能源汽車才能走到世界前列。
（2）分散式圓弧電機，可以實現高可靠性容錯運行的目標，即使在行駛中出現部分電機故障，也能繼續行駛，避免次生事故的發生；
（3）制動能量回收效率更高。
五、艾德斯輪轂電機裝配工藝分析
①與輪胎配套見（圖8上）。與輪胎配套安裝有5個螺釘與螺母，這與普通輪轂與輪胎配套安裝是一樣的；
圖6 艾德斯輪轂電機
圖8 輪轂電機裝配工藝
②冷卻管有個兩口，一進一出；
③動力線三根，與目前交流電機的四根動力線相比，少一根；
④比目前輪邊電機安裝更方便。
六、採用新型輪轂電機留下的思考
①與傳統車橋的配套，車橋上有機械差速器，左右輪轂電機如果配套？
②開發電子差速器，傳統車橋上機械差速器可以取消？
③採用新型輪轂電機，簧下品質會加重，如果解決？
採用新型輪轂電機，會帶來一系列變化。主機廠要進行系統思考，與相關零部件廠家，要多通報資訊，彼此密切配合，要取得系統性成功推廣應用，中國新能源汽車才能走到世界前列。