□南都評論記者 張天潘
近幾年來， 分享經濟成為世界性的潮流， 中國也深深捲入其中， 成為全球互聯網創新市場中頗為活躍的一極， 各種具有分享經濟屬性的產品和公司如雨後春筍般冒出。 但這其中也發生了很多問題， 比如分享經濟與傳統的“獨享經濟”的衝突， 帶來各自行業的某一段時間的顛覆、無序和博弈；對傳統經濟從業者的衝擊， 也帶來很多就業問題與社會矛盾；還有基於分享經濟本身的不成熟而帶來的一些市場負面影響， 如共用電動車的曇花一現， 都在為分享經濟敲響了警鐘。
共用經濟和分享經濟的混淆
十二屆全國人大五次會議閉幕的總理記者招待會上， 國務院總理李克強在回答記者提問時說：“許多新業態， 像共用經濟、分享經濟、‘互聯網’等等， 可以說層出不窮， 這些新業態有的是新舊動能轉換過程當中產生的， 新舊嫁接， 有的是老樹開新花。 但總的看它適應了市場的需求， 適應了消費者個性化、多樣化的要求。 ”這也再次讓人們關注到共用經濟、分享經濟。
其實， 這不是總理第一次談共用經濟了。 李克強總理在2015年夏季達沃斯論壇上說：“目前全球分享經濟呈快速發展態勢， 是拉動經濟增長的新路子， 通過分享、協作方式搞創業創新， 門檻更低、成本更小、速度更快， 這有利於拓展我國分享經濟的新領域，
今年全國兩會前夕， 國家發改委官網公佈了自去年9月開始起草的《分享經濟發展指南(徵求意見稿)》， 向社會公開徵求意見， 意味著正式提升到政府建制層面。
但李克強總理在答記者問上， 把共用經濟和分享經濟分別開來說， 其實也再說明一個問題：共用經濟和分享經濟， 是有區別的， 而不是人們一直認為的二者是同樣一個含義。 但當下這兩個概念一直被大家混用， 把共用經濟和分享經濟視為同一個概念， 從而也帶來了很多事實上的誤解。 甚至很多創業企業打著分享經濟的名號，
共用經濟(Sharing Econom y)目前在行業上的定義， 一般認為是指將社會海量、分散、閒置資源， 平臺化、協同化地集聚、複用與供需匹配， 從而實現經濟與社會價值創新的新形態。 分享經濟強調的兩個核心理念是“使用而不佔有”(A ccessoverOw nership)和“不使用即浪費”(ValueU nused is W aste)。 是所有權和使用權分離的一種經濟形態。
在我國， 《分享經濟發展指南》中也界定了其基本內涵：分享經濟主要是指利用網路資訊技術， 通過互聯網平臺將分散資源進行優化配置， 提高資源利用效率的一種新型經濟形態， 正在加快驅動資產權屬、生產組織、服務供給、就業模式和消費方式的變革，
用通俗的話說， 分享經濟就是大家基於閒置分散資源， 通過互聯網能夠讓有需求的人使用， 比如把自己車輛閒時租賃或空位順風車給他人， 或者把自己的閒置次臥租給背包客， 從而自己也能夠獲得經濟收入， 使用者也享受到了優惠優質的服務。 而共用經濟， 嚴格意義上只是說明一個產品或物品， 通過互聯網的連接， 大家可以共同使用，
共用經濟遭遇的現實障礙
當前最為火熱的無疑是共用單車了， 一直因為其面臨的問題成為關注的焦點，比如單車被大量惡意破壞的現象，掀起了新一輪的國民素質討論。但實際上這主要的並不是國民素質的問題，而是共用單車背後的路權、公共空間管理等問題。
上世紀90年代開始，很多地方政府陸陸續續開始發展公共自行車，試圖改善交通狀況，宣導綠色出行。但現在看來效果並不好，比如北京必須辦卡交押金才能租車的模式，就十分麻煩，車的數量也不多。更麻煩的還在於公共自行車停車固定網站太過限制，市民需要到固定網站車樁取、放車輛，但因為車樁點太少，距離設計也不合理，使用者卻常常為了尋找車樁以及為取車和停車後走路半天，而這個路程，可能步行都已經到達目的地了。公共自行車本來就是為“解決最後一公里”，但市民花費超過一公里的路程，這顯然是不合理的，所以才沒有發展起來。
這個時候，共用單車橫空出世，它優勢明顯，使用方便，手機註冊後掃碼即可，還有就是可以即時查看附近車輛，也可以預約、隨用隨停放，真正地便捷使用者，立刻就做成了政府一直想推動的綠色出行事業，並超越成為一種商業模式。
但現在共用單車面臨的是公共空間的管理與路權分配問題。在很多城市，大量非機動車道被機動車佔用(行車或停車)，甚至人行道盲道都被佔用，尤其高峰期，騎車者只能選擇機動車道行駛，“鐵包肉”的汽車和“肉包鐵”的自行車和電動車蜂擁在一個道路上，混亂不堪，這就埋下了安全隱患。作為緩解交通、綠色環保還可以鍛煉身體的自行車，絕對是百利而無一害的健康出行工具，在歐洲很多國家，已經成為路權優先權最高的交通工具了。但在中國遠沒有這樣，自行車路權還是不斷地被擠壓。
而目前廣被詬病的亂停車問題，也是路權分配時長期忽視了自行車的位置，尤其是市區的地鐵口等，基本沒有空間擺放，但這些地方卻又是單車需求量最大的區域。所以在公共空間管理上，應該把佔用自行車道、在路邊被圈地收費的停車位，逐步地恢復為自行車通道和停放位置。在公共道路日益飽和擁堵不堪的情況下，優先發展非機動車路權，才符合當下城市綠色環保出行理念。
這些只是共用單車的問題，還有共用電動車，鑒於投放運營的電動自行車無牌照，屬於違法上路行駛，存在安全隱患，北京已經連續叫停了好幾家共用電動車公司了。另外就是共用汽車，這個目前只有少數城市有少量投放，雖然有了開始興起的苗頭，但還沒有引起太多關注。其面臨的問題也有很多，重重困難，比如在北上廣深津等很多城市，都需要搖號上車牌(哪怕新能源汽車，現在在北京，搖號的中簽率也越來越低了)，這就極大地限制了共用汽車的大規模投放。還有在具體層面，面臨不菲停車費，到底是誰出？一旦車輛違反交通規則扣分扣款，算誰頭上？目前因為是電子監控，車輛出現違法都是針對車本身扣分。共用汽車顯然使用者是不固定的，一輛車一個時段裡可能會在好幾個用戶手裡使用。這就是需要交管部門和共用汽車平臺之間的資料同步，做到精確的責任追溯，比如什麼時間段、什麼人、在哪個路段內出現的違法，都必須清楚記錄，並最後可以落實到違規者。目前系統做不到這一點，所以很多違法扣分還是記在車上，而沒有記到人身上，這顯然是個大問題。當然還有出行刮蹭等，一旦出現交通事故，對於平臺企業來說也是大麻煩，還有車輛的定期檢測，以保證車輛的行駛安全等等，這些大量的問題，都在限制著其發展。
共用經濟的異化
隨著單車市場的競爭白熱化，整個2016年至少有25個新的共用單車品牌洶湧入局。單車行業也開始了打車軟體興起時代的補貼燒錢戰略，動不動就搞免費騎行，甚至騎行還得紅包的一些手段，這個競爭手段，加上投放車輛時間週期一長面臨的損壞與維護成本日益加重的問題，都在限制著這些單車創業的公司的發展。所以雖然品牌眾多，但相信在不久的未來即將迎來吞併潮或者出現大量的死亡案例。
最新消息是永安行排隊IPO，與螞蟻金服、深創投等機構的增資協定。永安股份的招股書中表示，由於無樁共用單車這一新興模式出現時間尚很短，行業中多為創業企業，目前多處於早期投資階段，尚未形成穩定的盈利模式，且社會各界對無樁共用單車無序競爭、投放過度等問題出現一定的爭議，因此未來的持續性和發展方向尚有一定的不確定性。
從前一兩年的合併潮流(攜程旅遊網與去哪兒網合併，大眾點評網和美團網合併，滴滴快的合併、58同城趕集網合併，加上更早之前的優酷土豆合併)來看，共用單車未來也將難以避免。這些互聯網+時代的共用產物，最終都走向了獨享模式。互聯網行業“數一數二，不三不四”，就是傳神的總結，即一個行業，只有第一第二才有可能活下來，沒有第三第四以及更靠後排名的事了。摩拜單車、ofo單車這兩個行業前列者的日益成為獨角獸，開始了“獨享”的態勢。
傳統經濟是獨享，獨享才能創造壟斷，才能保持穩定的現狀，也才能鑄就堅固的行業壁壘，以共用經濟面貌出現的互聯網平臺企業，最後其實都在走向當初自身想挑戰的對象，成為自己對立面。也只有這樣，才能真正實現商業盈利模式，實現投資人的利益最大化。所以，才需要嚴格界定共用經濟和分享經濟的區別。目前絕大多數的共用經濟企業，本質都只能說是搭上互聯網+列車的傳統經濟模式，只是在服務形式、效率、成本等方面進行了更新升級，並沒有改變實質。
分享經濟的未來在哪裡？
但分享經濟從本質上顛覆了傳統的經濟模式。目前看來，分享經濟主要分幾大類：第一是物的分享，如車輛車位、空房間；第二個是知識的分享，比如說現在像付費問答、自媒體和互聯網直播、知識分享，這都是分享經濟的構成部分。
《第三次工業革命》作者、美國趨勢學者傑瑞米·裡夫金2014年出版了新作《零邊際成本社會：物聯網、協同共用、使資本主義失色》，他在文中談到開發新能源並實現于傳統能源的供電自動互補方案，以協同分享經濟模式迎來零邊際成本社會；20多年後，通過開源式的協同分享實現接近免費方式分享新能源的商品和服務，有望實現零邊際成本社會；具有利他主義價值觀的分享、協同、共有模式將衝擊利己主義或資本主義。這位元美國學者在北京接受記者專訪時說：“趨近於零的邊際成本讓這種新的經濟模式成為可能。人們轉變為產消者，在消費的同時也製作和分享自己的產品。”
以這個作為標準，通過順風車平臺把空餘座位給順路者，通過A irbnb這類短租平臺將空余的房屋臨時租給旅行者，在網上分享自己創作的歌曲或者表演，將孩子不需要的玩具放在網上與人交換，用自己的專業優勢和特長服務其他有興趣和需求的他人……這些個體在與他人的分享中，完成經濟一次次活動。手機應用或者網路平臺的建立只需少量的固定成本，卻以接近零的邊際成本獲取大量潛在客戶。只有這種模式才能稱之為一種新興的經濟模式。
但分享經濟面臨的問題也不少：對於傳統經濟的衝擊，壟斷利益的阻擊，政策的限制乃至扼殺，信用體系的搭建不完善等，都在危及分享經濟的發展。所以正如中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍指出的，幾屆《政府工作報告》中都提到了共用經濟和分享經濟這個詞，所以分享經濟同時也和國家行政機關的簡政放權有密切關係。因為分享經濟如果發展起來，實際上“損害”的是既有利益集團的利益，所以政府也在強調這個“放管服”的相關政策，簡政放權的大環境下配合分享經驗發展。
現在，分享經濟已經從物品的分享發展到了技能分享，那麼，下一個值得期待的真正具有分享經濟的內涵的會是什麼？這裡斗膽可以預測，未來更多的分享經濟，將會是能夠促進人們可以更好地尋找到志同道合的同類人，人們開始分享自己最寶貴的時間、最核心的價值觀，尋找到除了經濟收入之外的社會溫度，真正實現人與人連接的美好社會。歸根結底，分享經濟分享的人與人的交流，是具有哲學與社會學意義上的新型社會形態的構建，而不是共用經濟下的便利、高效、優惠等等依然在經濟學層面的價值。這也才是分享經濟最令人期待之處。
一直因為其面臨的問題成為關注的焦點，比如單車被大量惡意破壞的現象，掀起了新一輪的國民素質討論。但實際上這主要的並不是國民素質的問題，而是共用單車背後的路權、公共空間管理等問題。上世紀90年代開始，很多地方政府陸陸續續開始發展公共自行車，試圖改善交通狀況，宣導綠色出行。但現在看來效果並不好，比如北京必須辦卡交押金才能租車的模式，就十分麻煩，車的數量也不多。更麻煩的還在於公共自行車停車固定網站太過限制，市民需要到固定網站車樁取、放車輛，但因為車樁點太少，距離設計也不合理，使用者卻常常為了尋找車樁以及為取車和停車後走路半天，而這個路程，可能步行都已經到達目的地了。公共自行車本來就是為“解決最後一公里”，但市民花費超過一公里的路程，這顯然是不合理的，所以才沒有發展起來。
這個時候，共用單車橫空出世，它優勢明顯，使用方便，手機註冊後掃碼即可，還有就是可以即時查看附近車輛，也可以預約、隨用隨停放，真正地便捷使用者，立刻就做成了政府一直想推動的綠色出行事業，並超越成為一種商業模式。
但現在共用單車面臨的是公共空間的管理與路權分配問題。在很多城市，大量非機動車道被機動車佔用(行車或停車)，甚至人行道盲道都被佔用，尤其高峰期，騎車者只能選擇機動車道行駛，“鐵包肉”的汽車和“肉包鐵”的自行車和電動車蜂擁在一個道路上，混亂不堪，這就埋下了安全隱患。作為緩解交通、綠色環保還可以鍛煉身體的自行車，絕對是百利而無一害的健康出行工具，在歐洲很多國家，已經成為路權優先權最高的交通工具了。但在中國遠沒有這樣，自行車路權還是不斷地被擠壓。
而目前廣被詬病的亂停車問題，也是路權分配時長期忽視了自行車的位置，尤其是市區的地鐵口等，基本沒有空間擺放，但這些地方卻又是單車需求量最大的區域。所以在公共空間管理上，應該把佔用自行車道、在路邊被圈地收費的停車位，逐步地恢復為自行車通道和停放位置。在公共道路日益飽和擁堵不堪的情況下，優先發展非機動車路權，才符合當下城市綠色環保出行理念。
這些只是共用單車的問題，還有共用電動車，鑒於投放運營的電動自行車無牌照，屬於違法上路行駛，存在安全隱患，北京已經連續叫停了好幾家共用電動車公司了。另外就是共用汽車，這個目前只有少數城市有少量投放，雖然有了開始興起的苗頭，但還沒有引起太多關注。其面臨的問題也有很多，重重困難，比如在北上廣深津等很多城市，都需要搖號上車牌(哪怕新能源汽車，現在在北京，搖號的中簽率也越來越低了)，這就極大地限制了共用汽車的大規模投放。還有在具體層面，面臨不菲停車費，到底是誰出？一旦車輛違反交通規則扣分扣款，算誰頭上？目前因為是電子監控，車輛出現違法都是針對車本身扣分。共用汽車顯然使用者是不固定的，一輛車一個時段裡可能會在好幾個用戶手裡使用。這就是需要交管部門和共用汽車平臺之間的資料同步，做到精確的責任追溯，比如什麼時間段、什麼人、在哪個路段內出現的違法，都必須清楚記錄，並最後可以落實到違規者。目前系統做不到這一點，所以很多違法扣分還是記在車上，而沒有記到人身上，這顯然是個大問題。當然還有出行刮蹭等，一旦出現交通事故，對於平臺企業來說也是大麻煩，還有車輛的定期檢測，以保證車輛的行駛安全等等，這些大量的問題，都在限制著其發展。
共用經濟的異化
隨著單車市場的競爭白熱化，整個2016年至少有25個新的共用單車品牌洶湧入局。單車行業也開始了打車軟體興起時代的補貼燒錢戰略，動不動就搞免費騎行，甚至騎行還得紅包的一些手段，這個競爭手段，加上投放車輛時間週期一長面臨的損壞與維護成本日益加重的問題，都在限制著這些單車創業的公司的發展。所以雖然品牌眾多，但相信在不久的未來即將迎來吞併潮或者出現大量的死亡案例。
最新消息是永安行排隊IPO，與螞蟻金服、深創投等機構的增資協定。永安股份的招股書中表示，由於無樁共用單車這一新興模式出現時間尚很短，行業中多為創業企業，目前多處於早期投資階段，尚未形成穩定的盈利模式，且社會各界對無樁共用單車無序競爭、投放過度等問題出現一定的爭議，因此未來的持續性和發展方向尚有一定的不確定性。
從前一兩年的合併潮流(攜程旅遊網與去哪兒網合併，大眾點評網和美團網合併，滴滴快的合併、58同城趕集網合併，加上更早之前的優酷土豆合併)來看，共用單車未來也將難以避免。這些互聯網+時代的共用產物，最終都走向了獨享模式。互聯網行業“數一數二，不三不四”，就是傳神的總結，即一個行業，只有第一第二才有可能活下來，沒有第三第四以及更靠後排名的事了。摩拜單車、ofo單車這兩個行業前列者的日益成為獨角獸，開始了“獨享”的態勢。
傳統經濟是獨享，獨享才能創造壟斷，才能保持穩定的現狀，也才能鑄就堅固的行業壁壘，以共用經濟面貌出現的互聯網平臺企業，最後其實都在走向當初自身想挑戰的對象，成為自己對立面。也只有這樣，才能真正實現商業盈利模式，實現投資人的利益最大化。所以，才需要嚴格界定共用經濟和分享經濟的區別。目前絕大多數的共用經濟企業，本質都只能說是搭上互聯網+列車的傳統經濟模式，只是在服務形式、效率、成本等方面進行了更新升級，並沒有改變實質。
分享經濟的未來在哪裡？
但分享經濟從本質上顛覆了傳統的經濟模式。目前看來，分享經濟主要分幾大類：第一是物的分享，如車輛車位、空房間；第二個是知識的分享，比如說現在像付費問答、自媒體和互聯網直播、知識分享，這都是分享經濟的構成部分。
《第三次工業革命》作者、美國趨勢學者傑瑞米·裡夫金2014年出版了新作《零邊際成本社會：物聯網、協同共用、使資本主義失色》，他在文中談到開發新能源並實現于傳統能源的供電自動互補方案，以協同分享經濟模式迎來零邊際成本社會；20多年後，通過開源式的協同分享實現接近免費方式分享新能源的商品和服務，有望實現零邊際成本社會；具有利他主義價值觀的分享、協同、共有模式將衝擊利己主義或資本主義。這位元美國學者在北京接受記者專訪時說：“趨近於零的邊際成本讓這種新的經濟模式成為可能。人們轉變為產消者，在消費的同時也製作和分享自己的產品。”
以這個作為標準，通過順風車平臺把空餘座位給順路者，通過A irbnb這類短租平臺將空余的房屋臨時租給旅行者，在網上分享自己創作的歌曲或者表演，將孩子不需要的玩具放在網上與人交換，用自己的專業優勢和特長服務其他有興趣和需求的他人……這些個體在與他人的分享中，完成經濟一次次活動。手機應用或者網路平臺的建立只需少量的固定成本，卻以接近零的邊際成本獲取大量潛在客戶。只有這種模式才能稱之為一種新興的經濟模式。
但分享經濟面臨的問題也不少：對於傳統經濟的衝擊，壟斷利益的阻擊，政策的限制乃至扼殺，信用體系的搭建不完善等，都在危及分享經濟的發展。所以正如中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍指出的，幾屆《政府工作報告》中都提到了共用經濟和分享經濟這個詞，所以分享經濟同時也和國家行政機關的簡政放權有密切關係。因為分享經濟如果發展起來，實際上“損害”的是既有利益集團的利益，所以政府也在強調這個“放管服”的相關政策，簡政放權的大環境下配合分享經驗發展。
現在，分享經濟已經從物品的分享發展到了技能分享，那麼，下一個值得期待的真正具有分享經濟的內涵的會是什麼？這裡斗膽可以預測，未來更多的分享經濟，將會是能夠促進人們可以更好地尋找到志同道合的同類人，人們開始分享自己最寶貴的時間、最核心的價值觀，尋找到除了經濟收入之外的社會溫度，真正實現人與人連接的美好社會。歸根結底，分享經濟分享的人與人的交流，是具有哲學與社會學意義上的新型社會形態的構建，而不是共用經濟下的便利、高效、優惠等等依然在經濟學層面的價值。這也才是分享經濟最令人期待之處。