娛樂圈從來不缺乏八卦話題， 汽車圈也是類似。 近半年來， 幾對車企CP“打破想像”的聯姻， 成為了圈內圈外的熱議話題。
大眾和江淮、福特與眾泰、雷諾-日產攜手東風、長城和MINI的糾葛……短短幾個月內，
多米諾骨牌已倒
討論新合資， 大眾汽車和江淮汽車的合作首當其衝。 自去年9月雙方簽署備忘錄起， 二者的合作就始終備受外界關注。 今年6月， 大眾和江淮在柏林簽訂了《合作合資諒解備忘錄》， 至此， 國內首個新能源合資項目正式上馬。
如果說“大眾江淮”是國內新能源合資公司集中落地開端的話，
還沒等人們回過味來， 同樣在8月末， 雷諾-日產聯盟和東風汽車成立新合資公司的消息便接踵而至， 更是殺了大家一個措手不及。
三個月， 三家新能源合資公司先後落地。 如果再將戴姆勒加深與北汽及北汽新能源合作、長城入股禦捷、一汽東風將成立新能源合資公司的傳言、長城與MINI簽署關於探討和開發純電動汽車和傳統動力汽車可行性保密協議計算在內的話， 不難發現， 新能源汽車合資公司組團落地的多米諾骨牌效應已開始顯現。
幾家車企如此密集宣佈在一起， 背後的原因引人深思。 “雙積分？”早在第三起合作宣佈時， 就有機智的網友看穿了一切， 而這樣的猜測也得到了業內人士的認可。
分析人士指出， “雙積分”政策是對所有乘用車生產企業的硬性要求， 倒逼所有車企投入到新能源汽車發展中， 從而推動中國汽車製造業轉型、升級。 不管是積極自救還是借力發力， 自主品牌也好合資車企也罷， 發展新能源已成為頭等大事。 在這樣的背景下， 中國汽車市場上刮起新一輪“合資開工廠”之風便成為了一種必然。
然而， 這些在新能源領域的合資合作， 僅僅是已露出的冰山一角， 在我們看不見的海面下，
首子將明年“誕生”
對於消費者而言， 他們最關心的或許並不是誰和誰在一起了， 而是未來能買到怎樣的新能源產品。 目前， 大眾和江淮的合作資訊釋放的相對最為詳細。
根據規劃， 大眾江淮的合資公司將生產電動汽車， 首款車型將于明年正式投產， 年產能將達36萬輛。
在當下中國電動汽車市場上， 10萬元價格區間仍是銷售的主流。 因此， 一款“平民化”的產品便成為了必須。
作為電動汽車領域的後來者， 坊間曾有傳言， 為抵抗市場上的勁敵，
早已是合作夥伴的雷諾－日產和東風的再次合作， 似乎顯得有些順理成章， 它們間的“婚姻”相對來說也是最低調最不引人注目的一樁。
官方資料顯示， 新成立的合資公司易捷特新能源汽車有限公司（eGT）將設計一款具備智慧網聯功能的全新電動汽車。 無獨有偶， 易捷特也將目光放在了SUV上， 其將基於雷諾-日產聯盟的A級SUV平臺進行開發， 預計將於2019年開始生產新款電動汽車。
“易捷特將充分利用雷諾-日產聯盟在電動汽車技術和低成本汽車設計方面的經驗以及東風集團強大的生產成本優勢。”低成本設計經驗、生產成本優勢，如此的言語似乎透露出其未來生產的產品也將走平民化路線。10萬級還是更低？目前還仍為一個未知之數。
福特和眾泰的結合，應該算是三樁婚姻中最令人意料不到的。截至目前為止，雙方只是簽署了一份合作備忘錄，擬新建一家合資公司以推出純電動汽車，至於品牌、車型和產量等合作的具體資訊均未正式公佈。
對於福特而言，如若在採取十萬級、SUV作為發力的重點，似乎並不理智。畢竟，在這方案福特已經慢了半拍，若只是“跟大流”以同質化產品殺入市場，搶奪份額將變得更加艱難。
一個顯而易見的事實是，在如今中國的新能源汽車市場中，較為賣座的大多是價格相對較低的自主品牌車型，這意味著大多數消費者接受的是這類型產品。由此出發，的確是一個討巧之舉。不過需要警惕的是，伴隨著同類產品的迅速增多，市場也逐步趨於飽和，在這樣的市場中持續投放，恐怕並非明智之舉。對後來者而言，在競爭已然白熱化的當下，簡單的跟隨難以獲得成功，只有另闢蹊徑尋找到更佳的市場切入點，才有可能實現“一擊即中”。
下一對是誰？
為應對明確的“雙積分”政策，各家車企可謂使出了渾身解數。抱團取暖就是其中一種方式，大眾江淮、福特眾泰、雷諾-日產和東風，均是如此。再加上早年就和比亞迪成立合資公司、近期更是與與北汽加深合作關係的戴姆勒，截至目前，已有四家跨國車企完成結盟，並且，它們均位列跨國車企在華銷量排行版單前十之位。那麼，其他六家規劃如何？
據不完全統計，今年上半年，通用賣出500多輛新能源汽車，雖然不多但確是合資品牌中極少有新能源車銷量的品牌之一。若按其到2020年將推出至少10款新能源汽車，在明後年，通用或將迎來新能源產品爆發期。再加上，受到美國加州多年新能源積分及交易政策的影響，通用早已累計了豐富的技術儲備和應對經驗。在面對中國雙計分政策時，通用的淡定便不足為奇了。
已于去年成立純電動汽車事業部的豐田汽車，似乎也不用為“雙積分”過於操心。一方面，豐田雙擎車型已逐步得到消費者認可，另一方面，在明年豐田將向中國投放插電式混合動力車型，再加上通過減產或停產在華高油耗車型來減少油耗負積分等方式，在這一輪“聯姻潮”中也很有可能獨善其身。
寶馬集團，在中國已推出包括純電動BMW i3、BMW i8、BMW 740Le插電式混合動力、BMW X5插電式混合動力和國產BMW X1插電式混合動力在內5個車系共9款新能源汽車，可以說是跨國車企中最早佈局新能源領域的那一批。有了豐富的產品，再加上已打下的市場基礎，寶馬自然不必“心急”。沒准，寶馬還能當上“積分供應商”呢。
今年9月初，PSA首批電動車已完成試製，預計將於2019年正式推出插電混合動力及純電動車型；現代集團，目前在華只有伊蘭特EV一款純電動車型在售，明年將推出索納塔、領動兩款車型的插電混動版；本田，則計畫在明年推出一款中國市場專屬的電動汽車並“努力擴大新能源汽車陣容”，以達到配額要求……依靠這樣的規劃能否達到雙積分要求？他們會否仿照大眾和福特，向其他新能源企業拋出“橄欖枝”？答案仍未可知。
不過，我們可以大膽猜測一下。跨國巨頭若要挑選聯盟物件，對其銷量、生產資質等自然有一定要求。從今年上半年的銷量排行前十名來看，位列第一、第二、第五、第七的比亞迪、北汽、眾泰和江淮已“名花有主”，其餘的知豆、江鈴、奇瑞、長安、上汽、吉利或許將是其他跨國車企重點關注的對象。下一個會是誰？結果自然十分值得期待。
借力發力，是不少車企佈局新能源的捷徑，然而並非所有企業都會選擇這一對策。通過成立獨立子公司自救、“聯姻”低端品牌、找新興互聯網車企進行貼牌代工、變身“買分大戶”等，也是廠家可選擇的發展之路。
雙積分催生的新時代，也許將讓中國汽車行業格局變得更加複雜。新能源汽車的發展正面臨著前所未有的機遇，誰優誰劣，不遠的未來我們就將得到答案。然而，無論政策如何變化，何時實施，實施起來會有怎樣的周折，無論在哪一場大戲中，只有手中有充分技術儲備的品牌才無須擔心，畢竟，產品才是企業生存發展的“王道”。
預計將於2019年開始生產新款電動汽車。“易捷特將充分利用雷諾-日產聯盟在電動汽車技術和低成本汽車設計方面的經驗以及東風集團強大的生產成本優勢。”低成本設計經驗、生產成本優勢，如此的言語似乎透露出其未來生產的產品也將走平民化路線。10萬級還是更低？目前還仍為一個未知之數。
福特和眾泰的結合，應該算是三樁婚姻中最令人意料不到的。截至目前為止，雙方只是簽署了一份合作備忘錄，擬新建一家合資公司以推出純電動汽車，至於品牌、車型和產量等合作的具體資訊均未正式公佈。
對於福特而言，如若在採取十萬級、SUV作為發力的重點，似乎並不理智。畢竟，在這方案福特已經慢了半拍，若只是“跟大流”以同質化產品殺入市場，搶奪份額將變得更加艱難。
一個顯而易見的事實是，在如今中國的新能源汽車市場中，較為賣座的大多是價格相對較低的自主品牌車型，這意味著大多數消費者接受的是這類型產品。由此出發，的確是一個討巧之舉。不過需要警惕的是，伴隨著同類產品的迅速增多，市場也逐步趨於飽和，在這樣的市場中持續投放，恐怕並非明智之舉。對後來者而言，在競爭已然白熱化的當下，簡單的跟隨難以獲得成功，只有另闢蹊徑尋找到更佳的市場切入點，才有可能實現“一擊即中”。
下一對是誰？
為應對明確的“雙積分”政策，各家車企可謂使出了渾身解數。抱團取暖就是其中一種方式，大眾江淮、福特眾泰、雷諾-日產和東風，均是如此。再加上早年就和比亞迪成立合資公司、近期更是與與北汽加深合作關係的戴姆勒，截至目前，已有四家跨國車企完成結盟，並且，它們均位列跨國車企在華銷量排行版單前十之位。那麼，其他六家規劃如何？
據不完全統計，今年上半年，通用賣出500多輛新能源汽車，雖然不多但確是合資品牌中極少有新能源車銷量的品牌之一。若按其到2020年將推出至少10款新能源汽車，在明後年，通用或將迎來新能源產品爆發期。再加上，受到美國加州多年新能源積分及交易政策的影響，通用早已累計了豐富的技術儲備和應對經驗。在面對中國雙計分政策時，通用的淡定便不足為奇了。
已于去年成立純電動汽車事業部的豐田汽車，似乎也不用為“雙積分”過於操心。一方面，豐田雙擎車型已逐步得到消費者認可，另一方面，在明年豐田將向中國投放插電式混合動力車型，再加上通過減產或停產在華高油耗車型來減少油耗負積分等方式，在這一輪“聯姻潮”中也很有可能獨善其身。
寶馬集團，在中國已推出包括純電動BMW i3、BMW i8、BMW 740Le插電式混合動力、BMW X5插電式混合動力和國產BMW X1插電式混合動力在內5個車系共9款新能源汽車，可以說是跨國車企中最早佈局新能源領域的那一批。有了豐富的產品，再加上已打下的市場基礎，寶馬自然不必“心急”。沒准，寶馬還能當上“積分供應商”呢。
今年9月初，PSA首批電動車已完成試製，預計將於2019年正式推出插電混合動力及純電動車型；現代集團，目前在華只有伊蘭特EV一款純電動車型在售，明年將推出索納塔、領動兩款車型的插電混動版；本田，則計畫在明年推出一款中國市場專屬的電動汽車並“努力擴大新能源汽車陣容”，以達到配額要求……依靠這樣的規劃能否達到雙積分要求？他們會否仿照大眾和福特，向其他新能源企業拋出“橄欖枝”？答案仍未可知。
不過，我們可以大膽猜測一下。跨國巨頭若要挑選聯盟物件，對其銷量、生產資質等自然有一定要求。從今年上半年的銷量排行前十名來看，位列第一、第二、第五、第七的比亞迪、北汽、眾泰和江淮已“名花有主”，其餘的知豆、江鈴、奇瑞、長安、上汽、吉利或許將是其他跨國車企重點關注的對象。下一個會是誰？結果自然十分值得期待。
借力發力，是不少車企佈局新能源的捷徑，然而並非所有企業都會選擇這一對策。通過成立獨立子公司自救、“聯姻”低端品牌、找新興互聯網車企進行貼牌代工、變身“買分大戶”等，也是廠家可選擇的發展之路。
雙積分催生的新時代，也許將讓中國汽車行業格局變得更加複雜。新能源汽車的發展正面臨著前所未有的機遇，誰優誰劣，不遠的未來我們就將得到答案。然而，無論政策如何變化，何時實施，實施起來會有怎樣的周折，無論在哪一場大戲中，只有手中有充分技術儲備的品牌才無須擔心，畢竟，產品才是企業生存發展的“王道”。