從XT5看凱迪拉克90V輕混的本質

11月1日，凱迪拉克XT5新推出一款28E技術型，指導價37.99萬元。按說，這只是一個新車款而已，大可不必專門拿出來說。然而大家是否注意到，正因為這款低配車型的推出，以及其37.99萬元的售價，

可以讓我們以正確的態度來看待凱迪拉克新推出的這套90V輕混技術。

凱迪拉克輕混，更應該看作是一種傳統動力技術的革新

對於凱迪拉克此次推出的“輕混”，坊間的各種評論不一。這其中，偏“負面”的說法認為，當大家都在致力於研發強混、插混，並一度認為類似本田早年IMA的混動屬於雞肋時，

凱迪拉克卻推出這個比IMA還要弱的混動，簡直是“倒行逆施”。

所有這些“負面”，都是在把凱迪拉克這套技術看作“混動技術”基礎之上得來的。的確，相比已有的混動技術，XT5上搭載的電驅系統確實是“弱爆了”，甚至比當年老君越的混動版還要“弱”。

然而如果我們換個角度，把凱迪拉克的這套技術看作是傳統動力總成技術的改進與革新，也就是與諸如直噴渦輪增壓、減少汽缸數、集成式排氣歧管、氣門正時可變、多擋位變速器等等看作一類技術，觀點就有可能完全不同。而要這麼看，有一個重要前提，即它在成本和售價上是與傳統動力總成技術看齊的。

此次這款XT5 28E技術型就很好的說明了這一點：它真不是凱迪拉克新整出來的技術噱頭，

而是實打實作為之前動力總成的替代品出現。換句話說，你可以認為28E只是相對於之前的28T換裝了一款新發動機而已——技術更好、油耗更低、表現更平順，關鍵是價格沒有任何變化。如此一來，你還會對這套技術有“負面”言論嗎？

輕混技術其實很“熱點”，凱迪拉克讓“電壓”成爭議

是因為我們把凱迪拉克的這套技術看成真正的混動了，

所以才會覺得它很新鮮。事實上類似的“輕混”在這兩年被炒得火熱。只不過炒作者是特別擅長製造標準和概念的歐系廠商，這就是所謂的48V輕混系統。大眾/奧迪、賓士，以及很多國內自主廠商，目前都在致力於研發這類系統。確實，在發動機本體技術已經“武裝到牙齒”的情況下，是時候在電氣系統上做文章以更好地降低碳排放了。就如同12V系統對之前電氣系統的替代一樣，未來所有的燃油車都將採用更高電壓的電氣系統以降低能耗。到那時，估計誰也不再會把此類系統與“混動”扯上關係。

凱迪拉克的這套輕混，本質上與大家已經漸漸耳熟能詳的48V系統是一類的，只不過它選擇了更高的電壓——90V而已。事實上所謂的48V，也只是近兩年說得比較熱鬧，真正量產的車型並不多，而且也並未形成統一的行業標準。而作為美系的凱迪拉克，一直沒有“預熱”它的90V系統，於是顯得有點“另類”和“突兀”，僅此而已。未來這一系統到底是由48V一統天下，還是90V占上風，亦或者多種電壓形式並存，目前尚無法確定。這看起來似乎不利於全球標準的統一，但從一個側面卻更有利於讓人們選擇到一個最合適的發展方向。

凱迪拉克選擇90V的原因

再怎麼說，48V的概念已經被炒作出來了，這一點凱迪拉克的工程師不可能不知道。既如此，凱迪拉克為何不隨大流的也研發48V，而是要另闢蹊徑呢？道理其實很簡單，90V系統也有90V系統的好處，至少對於通用而言是如此。

一個最直觀的原因，是通用的混動系統電池供應商為日立，它所提供的電池組更適合組裝出90V的系統，從而形成輕混與通用的深混、插混系統實現電池共用。

更深層次的原因，則在於不同廠商對輕混價值的理解。歐系廠商的48V系統，更注重的是對原有12V系統的替代，例如利用48V系統來接管車上全有的電氣系統，諸如啟停過程中的空調運轉、音響系統等等。在動力總成方面，48V系統則更注重對電渦輪的驅動，而並非直接用以驅動車輛。

通用的理解稍有不同，至少目前來看是如此。它對於輕混系統的理解，更傾向於以往對混動的理解，例如追求電機的輔助驅動，以降低擁堵時的油耗和緩解渦輪遲滯以提升擁堵路況的平順性，以及在勻速和減速過程中更好的實現能量回收或存儲等等。在駕駛XT5 28E時，極限加速力的確並無提升，但日常駕駛的感覺卻實打實地更好了——起步、低速加速都更順，更符合電驅輔助的特性。當然，還有就是智慧啟停的表現更好，更能滿足“豪華品牌”的定位。這種需求，就對電驅輔助緩解有了更高的要求。

或許你從帳面資料看，凱迪拉克的這套輕混電機功率和扭矩都相當羸弱，甚至比不上一些48V系統發佈的資訊。然而從實際表現來看，電驅輔助的效果，更注重短時間的爆發效果而不是持續的加速力。這就對電池有了不一樣的需求。例如比功率這個概念，這類輕混需要單位重量的電池功率更大，而不是儲能更多。XT5的這套日立電池組，比功率能達到5KW/KG，明顯高於目前48V系統的電池組。這對於驅動和能量回收，理論上的效果都會更好。另外，同等功率下更大的電壓意味著更小的電流，這對於熱量控制、線路的要求都是不一樣的。例如與多數48V系統電池要採用液態冷卻不同，XT5的90V系統只需風冷即可——成本、重量、結構複雜度等方面，都是有優勢的。

說這麼多，絕不是說凱迪拉克的90V系統就肯定要比48V系統更好。例如在絕緣控制和應對法規方面，它就要比48V系統更費勁。90V系統對車載電器系統的支援方面目前也暫未實現，這也意味著它要比48V系統少了一項功能。

必評小結：

我們只有認清凱迪拉克XT5輕混的本質，才能對其意義和價值有個準確的判斷。以XT5之前的表現和它目前“輕混”的價格來看，競爭力提升可以說是妥妥的。

至於說到到底是90V系統還是48V系統更好，這與很多新技術一樣，只是不同廠商形成的不同流派而已。或許它們會各自符合不同車型的需求，亦或者經過市場充分檢驗後才能確定誰更能走得長遠。所以,如果你喜歡,那不妨到上海永達申龍凱迪拉克欣賞一下XT5實車.

於是顯得有點“另類”和“突兀”，僅此而已。未來這一系統到底是由48V一統天下，還是90V占上風，亦或者多種電壓形式並存，目前尚無法確定。這看起來似乎不利於全球標準的統一，但從一個側面卻更有利於讓人們選擇到一個最合適的發展方向。

凱迪拉克選擇90V的原因

再怎麼說，48V的概念已經被炒作出來了，這一點凱迪拉克的工程師不可能不知道。既如此，凱迪拉克為何不隨大流的也研發48V，而是要另闢蹊徑呢？道理其實很簡單，90V系統也有90V系統的好處，至少對於通用而言是如此。

一個最直觀的原因，是通用的混動系統電池供應商為日立，它所提供的電池組更適合組裝出90V的系統，從而形成輕混與通用的深混、插混系統實現電池共用。

更深層次的原因，則在於不同廠商對輕混價值的理解。歐系廠商的48V系統，更注重的是對原有12V系統的替代，例如利用48V系統來接管車上全有的電氣系統，諸如啟停過程中的空調運轉、音響系統等等。在動力總成方面，48V系統則更注重對電渦輪的驅動，而並非直接用以驅動車輛。

通用的理解稍有不同，至少目前來看是如此。它對於輕混系統的理解，更傾向於以往對混動的理解，例如追求電機的輔助驅動，以降低擁堵時的油耗和緩解渦輪遲滯以提升擁堵路況的平順性，以及在勻速和減速過程中更好的實現能量回收或存儲等等。在駕駛XT5 28E時，極限加速力的確並無提升，但日常駕駛的感覺卻實打實地更好了——起步、低速加速都更順，更符合電驅輔助的特性。當然，還有就是智慧啟停的表現更好，更能滿足“豪華品牌”的定位。這種需求，就對電驅輔助緩解有了更高的要求。

或許你從帳面資料看，凱迪拉克的這套輕混電機功率和扭矩都相當羸弱，甚至比不上一些48V系統發佈的資訊。然而從實際表現來看，電驅輔助的效果，更注重短時間的爆發效果而不是持續的加速力。這就對電池有了不一樣的需求。例如比功率這個概念，這類輕混需要單位重量的電池功率更大，而不是儲能更多。XT5的這套日立電池組，比功率能達到5KW/KG，明顯高於目前48V系統的電池組。這對於驅動和能量回收，理論上的效果都會更好。另外，同等功率下更大的電壓意味著更小的電流，這對於熱量控制、線路的要求都是不一樣的。例如與多數48V系統電池要採用液態冷卻不同，XT5的90V系統只需風冷即可——成本、重量、結構複雜度等方面，都是有優勢的。

說這麼多，絕不是說凱迪拉克的90V系統就肯定要比48V系統更好。例如在絕緣控制和應對法規方面，它就要比48V系統更費勁。90V系統對車載電器系統的支援方面目前也暫未實現，這也意味著它要比48V系統少了一項功能。

必評小結：

我們只有認清凱迪拉克XT5輕混的本質，才能對其意義和價值有個準確的判斷。以XT5之前的表現和它目前“輕混”的價格來看，競爭力提升可以說是妥妥的。

至於說到到底是90V系統還是48V系統更好，這與很多新技術一樣，只是不同廠商形成的不同流派而已。或許它們會各自符合不同車型的需求，亦或者經過市場充分檢驗後才能確定誰更能走得長遠。所以,如果你喜歡,那不妨到上海永達申龍凱迪拉克欣賞一下XT5實車.