巴伐利亞發動機製造廠已經 100 年了，現在我們習慣叫它寶馬 | 好奇心商業史【好奇心日報】
1917 年 5 月 20 日，一個名叫巴伐利亞發動機製造廠（Bayerische Motoren Werke）的小工廠向德國飛行部隊督查組 Idflieg 提交了自己新設計的航空發動機 BMW IIIa，
空戰是當時最鼓舞德國人士氣的消息，就在一個月前，裝備了多款新式戰機的德國飛行員大敗英國皇家飛行軍團，擊落 275 架英國飛機，自己的損失還不到英軍 1/4。
BMW IIIa 發動機/Wikimiedia
當時，德國福克公司正在德軍的要求下，研發一種全金屬結構的戰鬥機福克 D-VII。
這是一戰期間最成功的戰鬥機，當中一部分機型用了 BMW IIIa 引擎。一戰期間最著名的王牌飛行員“紅男爵”曼弗雷德·馮·裡希特霍芬曾飛後對其誇讚不已。
空戰上的順利對整個戰爭的進程微不足道。當 BMW IIIa 發動機被提交的時候，第一次世界大戰已經進行了快三年。德意志帝國的戰爭計畫一點也不順利，
雖然列寧在那年四月被放回沙俄，幾個月後就會領導革命讓俄國退出戰爭、讓德國騰出人手向英法發起新一輪進攻。但宣佈參戰不久的美國政府在 BMW IIIa 誕生當天下令調撥了第一支部隊開赴歐洲。
德國在 1918 年乞和。這個國家的皇帝被廢黜、殖民地被瓜分、在憤怒中很快走向又一次更大規模的毀滅。
但那家發動機製造廠倒是留了下來，在之後一百年裡完成了數次轉型，以 BMW 的縮寫成為人們熟知的汽車品牌。
而就像它最初的名字一樣，寶馬的成長歷史，和內燃機發動機這個機械發明的應用緊密相連。
最初幾年，寶馬最早是一個規模不大的飛機零件供應商1913 年，工程師 Karl Friedrich Rapp 在慕尼克的郊區成立了以自己名字命名的“拉普引擎製造廠”（Rapp-Motorenwerke）。
1916 年，被戴姆勒公司派駐拉普引擎的官員 Franz-Josef Popp 接下了沒有辦法批量生產、生意沒什麼起色的公司，將名字改成了沿用至今的“巴伐利亞引擎製造廠”，也就是我們熟知的那個簡稱，
在第一次世界大戰之前和戰爭早期，飛機作為一樣剛剛實用化不久的機械，還沒有變成戰爭武器。雖然在 1840 年代奧地利就曾利用飛機空投燃燒彈襲擊威尼斯，但直到一次大戰早期，交戰雙方仍只用飛機佈設氣球，進行偵查，飛機上並未攜帶武器。按照各國軍方高層的計畫，這些玩具一樣的東西只是用來偵查敵情，幫炮兵調整開炮的角度。
但交戰雙方飛行員為了自衛，將手槍、機槍帶上了飛機，於是駕機在空中用槍械互射成了空戰的開端，也促成了飛機進一步變成戰爭武器。
當時的空戰規模還十分有限，從未有過二戰那樣一天擊落上千架飛機、或者一晚上燒死二十萬人的效率。空軍依然是輔助力量，以及提振士氣的絕佳工具。
曾經的騎兵們在戰爭之初就和愛馬一起死在新武器機槍掃射下。而步兵則數以萬計的死在戰壕裡，成為老鼠的食物。飛行員們被宣傳機構塑造為新時代的騎士，來幫助等死的士兵和挨餓的平民找到希望。
寶馬新設計的發動機趕上了這門生意。
Fokker D.VII 飛機/Wikimedia
寶馬的第一台發動機產品 BMW IIIa 型發動機安裝在了著名的福克 D-VII 雙翼戰鬥機上。福克 D-VII 戰鬥機是一戰期間德國空軍最著名的飛機之一，在一戰期間面對協約國的飛機取得了壓倒性的優勢：1918 年 8 月投入飛行的第二個月就取得了 565 次勝利。王牌飛行員 Erich Löwenhardt 和後來的納粹党頭目赫爾曼·戈林都駕駛過這個型號的飛機。
裝備寶馬 IIIa 引擎的福克 D-VII 後期型飛機擁有更好的高空性能，在那個飛機在高空普遍沒有辦法輸出足夠功率的時代，在技術上取得了小小的優勢。後來的 1919 年 9 月 3 日，一架搭載 BMW IIIa 發動機的 Ju F-13 運輸機更是創造了當時的飛機升限記錄：6750 米。
但飛機沒有幫助德國和同盟國取得勝利。1917 年 5 月 20 日，宣佈對德國宣戰的美國政府向歐洲派出了第一支部隊，而在前一天，福克 D-VII 型飛機剛剛獲得訂單，準備大規模量產。
在此之前，雖然福克 D-VII 型飛機曾由“紅男爵”曼弗雷德·馮·裡希特霍芬試飛過，但在它投入實戰之前一天，他在法國索姆河戰場上空的一場空戰裡被擊落身亡。
即使福克 D-VII 被部署到了“紅男爵”生前所屬的 Jasta 11 飛行中隊，取得了輝煌的戰果，然而 1918 年 11 月 11 日，在福克 D-VII 型投入戰鬥的 5 個月之後，一次大戰以德國和同盟國的失敗結束。
從生產發動機開始，寶馬逐漸獲得了設計能力在寶馬誕生的同一年，Gustav Otto 在附近成立了巴伐利亞飛機廠（Bayerische Flugzeugwerke，BFw）。BFw 在一戰結束之後和寶馬合併。
但一戰結束之後，“凡爾賽條約”沒收了戰敗國德國空軍的飛機，關閉了寶馬，並規定包括寶馬在內的眾多公司不得再造飛機。
寶馬開始製造工業發動機、農用機械和摩托車。但就像大部分德國軍工廠一樣，寶馬沒有丟掉自己的機械設計和製造能力，戰爭和條約也沒有破壞工廠設施。
那時候寶馬的拖拉機和摩托車的生產就是飛機引擎技術的再利用，因為在那個年代，這些發動機技術其實都是差不多的東西。
1928 年，掙扎了幾年的寶馬收購了一家德國汽車公司 Eisenach，開始貼牌生產英國品牌 Austin 旗下的 7 型車，以 Dixi 3/15 名義上市售賣。寶馬的汽車生意從生產貼牌產品開始。實際上，寶馬的第一台飛機引擎 IIIa 型，也不是一個完全自己設計的產品，他是在當時公司的代工生產的戴姆勒公司的飛機引擎的基礎上改進而來的。
兩年後，寶馬在這款車的基礎上推出了改良過的產品 DA2，意為“德國製造 2 號”。這款車算是創造了小成功，三年賣出了 18000 輛。1933 年，寶馬歷史上一輛重要的車型誕生了：寶馬 303。這輛車當時是寶馬尺寸最大的車，軸距 2400 毫米，使用寶馬設計生產的直列六缸發動機，1.2 升排量，在 4000 轉每分鐘時能輸出 20 匹馬力。
寶馬 303 第一次在車頭設計了兩個分開的進氣格柵造型，這就是後來所有寶馬車車頭上那個標誌性的“雙腎造型”進氣格柵的鼻祖。
BMW 303/Wikimedia
不過 303 在當時並不是一輛出眾的汽車。和賓士公司當時生產的 770 型車型相比，不僅性能不足，而且不夠豪華。1930 年推出的賓士 770 型豪華轎車具有 7.6 升排量，中置凸輪軸的直列八缸發動機，增壓版本在 2800 轉每分鐘能輸出 200 匹馬力，這個數字比現在的主流家用車都要大，更比寶馬 303 的 20 匹馬力強更多。770 型受到納粹党頭目們推崇，希特勒、戈林、希姆萊和海德里希都以它為座駕。
雖然在 303 之後寶馬還推出了幾個改進型號來修正 303 的不足，但寶馬汽車那時候的車身是賓士製造，總裝則是由 Ambi-Budd 公司完成。這時候的寶馬還不能稱為一家“著名”汽車企業。
但寶馬的第二次輝煌同樣來自飛機。1930 年代，納粹黨上臺執政，拋棄了“凡爾賽條約”對於戰敗國的限制，在歐洲各國的默許下，開始重新裝備軍隊。
1928 年， 寶馬購買了美國普惠公司的 R1690 “大黃蜂”型發動機的製造授權，並在 5 年後推出改進自 R1690 的 BMW 132 發動機。
1935 年，在納粹德國航空部的資助下，寶馬獲得了另外兩台發動機的設計圖，1935 年，更強大的 BMW 801 型引擎誕生。1939 年，寶馬買下了西門子旗下的飛機部門 Brandenburgische Motorenwerke，和自己的飛機部門合併，開始在慕尼克郊外的一家新工廠量產飛機發動機。
BMW 801 和 132/Wikipedia
和第一次世界大戰中流行的“直列”氣缸結構不同，BMW 132 和 BMW 801 雖然依然是氣缸做活塞運動提供機械動力的活塞式發動機，但氣缸的排列變成了放射狀排列在驅動軸四周，稱為“星型”排列結構。
這種結構能顯著縮短飛機發動機的長度，相對於直列發動機，可以增加更多的氣缸數量和輸出動力。BMW 132 的九個氣缸、 27.7 升排量、噴射式燃料泵的軍用版本可以輸出 960 匹馬力。801 型具有兩排 14 個氣缸和 41.8 升排量，能夠輸出近 2000 匹馬力。
二戰期間，BMW 132 主要安裝在了容克斯 Ju52 型運輸機上，成為二戰早期德國最重要的運輸機之一。這種飛機能搭載 18 名全副武裝的傘兵，為德軍在荷蘭等國的快速侵略部署了敵後傘兵進攻，同時負擔了傷患運送任務。在二戰發動之前當上德國總理的希特勒，選擇的第一架專機就是容克斯 Ju52。
配備三具引擎的容克斯 Ju52/Wikimedia
BMW 801 主要搭載在福克-沃爾夫 Fw 190 “百舌鳥”戰鬥轟炸機上，它是二戰後期德國最重要的輔助戰鬥機之一。在德國收縮戰線，在本土和盟軍的戰鬥中，駕駛 Fw 190 產生了一大批王牌飛行員：Erich Rudorffer 聲稱擊落 222 架，Otto Kittel 記錄了 267 場勝利，Walter Nowotny 則記錄了 258 場勝利，這些戰績絕大部分是駕駛 Fw 190 取得的。
BMW 132 型至少生產了 21000 台，BMW 801 生產了超過 28000 台，寶馬在二戰中靠著改進設計和擴大生產達到了另一個商業頂峰。而寶馬的第一台產品 IIIa 飛機引擎，在整個一戰期間生產了 700 多台，飛機在二戰變成了核心之一，而不再是可有可無的力量。
但在二戰中，寶馬在飛機發動機上走得更遠。
1940 年，寶馬設計出了 003 型渦輪噴氣發動機，同時誕生的噴氣發動機只有容克斯的 004 型。兩種發動機在梅塞施密特 Me 262、Heinkel He 162 等飛機上進行了測試飛行，這些都是最早的一批噴氣式飛機。
Heinkel He 162 噴氣式飛機/Wikimedia
雖然在寶馬 003 的基礎上，德國軍方以 GT 101 為代號研發了一種燃氣渦輪軸引擎，作為“豹”式重型坦克的替代動力。實際上，現代的很多螺旋槳飛機、直升機和重型機械，比如 AH-64 “阿帕奇”武裝直升機、M1A1 “艾布拉姆斯”坦克、V-22“魚鷹”傾轉旋翼飛機，就是使用渦輪軸發動機驅動。雖然看上去和他們的活塞式發動機祖先差不多，但是原理完全不同。
但即使噴氣動力如此先進，即使梅塞施密特 Me 262 是世界上第一種投入使用的噴氣式戰鬥機，也無法拯救納粹德國和軸心國集團最終在 1945 年走向失敗。
寶馬 003 型在戰後被蘇聯和法國繳獲，蘇聯米高揚設計局在 003 型的基礎上改進，造出了蘇聯的第一架噴氣式戰鬥機“米格 9”，法國達索公司改進出了自己的 Snecma Atar 發動機，後來裝進了“軍旗”和“超軍旗”戰鬥機。
二戰後，汽車和飛機發動機走上了兩條道路二戰結束，德國被解除武裝，為納粹德國出力甚多的寶馬不要說飛機引擎，盟軍甚至禁止這家企業生產任何動力設備。實際上在戰爭後期，盟軍空軍對寶馬的慕尼克廠區進行了大規模的轟炸，二戰結束時，寶馬的工廠已是一片瓦礫。
1947 年生產禁令解除之前，寶馬只能靠利用二手設備，造一點像平底鍋、廚房用品和自行車這樣的小東西，勉強維持。1950 年代，德國開始重新武裝，蒂森-克虜伯、梅塞施密特等老牌軍工巨頭都重新開始生產軍火。也許是受到兩次巨大打擊，寶馬沒有再去生產軍火，而是專心開始造車。
寶馬召回了跳槽到其他公司的數名設計師和工程師，招了來自歐寶等公司的一些新人，開始重新生產汽車。當時的技術總監 Kurt Donath、總工程師 Alfred Böning 和銷售總監 Hanns Grewenig 分別堅持三條不同的汽車生產路線。Kurt Donath 希望貼牌生產其他公司的車型快速開始，Alfred Böning 希望基於摩托車引擎生產小型化的家用車，Hanns Grewenig 則堅持研發大型豪華轎車。
豪華轎車的路線沒有成功。1951 年在法蘭克福出產的 501 型車雖然受到了關注，可是成本高達 15000 馬克，是聯邦德國平均收入的四倍高，顯然沒有銷路。後來的改進型 507，具有 2.6 升 V8 鋁制發動機的車型也受到了關注，甚至得到了美國分銷商的預定，可是價格比賓士 300L 貴出一倍，最終這單生意也被取消。
1954 年，寶馬的摩托車生意達到了頂峰，為公司貢獻了大部分收入，但依然沒有盈利，汽車生意也沒有起色。那一年，寶馬開發總監 Eberhard Wolff 在日內瓦車展上看到了 Iso Rivolta Isetta，一種只能坐一個人的、車門在前面的微型轎車。他認為這種車適合那時候的德國市場。
寶馬購買了 Isetta 的授權。1955 年，寶馬的 Isetta 賣了一萬輛；到 1958 年賣了 10 萬輛；截至 1962 年生產結束，共賣了 161728 輛。
寶馬 Isetta 微型車/Wikimedia
Isetta 賣得雖好，但微型車利潤微薄。豪華車賣的不好，貢獻不了利潤。摩托車市場又面臨萎縮，寶馬陷入困境。1954 年，公司把一間工廠賣給了 MAN 公司，美國汽車公司 AMC 和 Rootes 集團都在試圖收購寶馬。
1959 年 12 月 9 日，寶馬監事會在股東大會上提議和賓士公司合併。寶馬戰後最大的變化這時候出現了，家族企業匡特集團的兩兄弟 Herbert 和 Harald Quandt 通過購買寶馬的股票成了最大股東，1960 年底匡特家族共持有公司超過三分之二的股票，成為公司的實際控制者，直到今天。
寶馬選擇不重新撿起軍用業務，一方面可能是過去的資料都已經在戰爭中被毀滅，而且兩次從戰爭廢墟裡面爬起來的噩夢也很痛苦。另一方面的現實是，寶馬曾擅長的活塞式螺旋槳發動機事實上已經被軍用領域淘汰，飛機發動機的經驗已經落後於時代。
噴氣發動機是一種全新的動力形式。“星型”發動機雖然有了結構上的大變化，但是和現代汽車發動機相比，依然沒有革命性的改變，還是由活塞驅動，直到朝鮮戰爭時才大規模使用的噴氣式飛機，使用的渦輪噴氣發動機在原理上才和螺旋槳時代有所不同，從活塞往復運動變成了燃料驅動風扇，壓縮空氣噴出利用反作用力驅動飛機。
因為噴氣式引擎，飛機的速度在一次大戰中只有不到 100 公里每小時，到了 1964 年誕生的 SR-71 “黑鳥”超音速偵察機，速度已經達到 3 倍音速，時速超過 3500 公里每小時。也就是說，從二次大戰結束後開始，飛機和汽車發動機就朝著兩個完全不同的方向前進了。
1964 年試飛的 SR-71 “黑鳥”高空偵察機，距離二戰結束不到 20 年。/Wikimedia
1960 年代，寶馬靠發動機性能躋身一線汽車品牌1961 年的法蘭克福車展，寶馬推出了 1500 型轎車。這輛車是寶馬近代轎車的開創性車型，它是後世寶馬的主力車型 3 系和 5 系的鼻祖，在它的車身上還有一個延續至今的設計：霍氏轉角。在寶馬 60 年代到現在的大部分車型上面，後窗或者後門與 D 柱構成的線條，都有一個向前彎曲的小切角。這個特徵由 1955 年到 1970 年在寶馬任首席設計師的威廉·霍夫邁斯特（Wilhelm Hofmeister）設計，在其他品牌車型上也有借鑒。
寶馬 1600-2/Wikimedia
和“霍夫邁斯特轉角”一樣必須提起的寶馬故事，就是“New Class”這個系列。包括 1500 在內，寶馬後續推出的 1600、1800、2000 等這些自從二戰結束就斷檔了的 2 升排量左右的寶馬小型轎車，被稱為“New Class”（德文：Neue Klasse）的新級別轎車。
這個系列的眾多車款都使用前麥佛遜、後半拖曳臂式懸掛，車身較小，偏向於操控性能。同時他們都使用新設計的 M10 系列直列四缸、頂置單凸輪軸發動機，排量從 1.5 到 2.0 不等。擁有這些設計的車型基本上奠定了所有寶馬車型的基調：運動和操控。從 1963 到 1971 年，1600 型賣了 9728 輛，1800 型賣了 13.4 萬輛。
“新級別”拯救了寶馬公司。1962 年寶馬處在破產邊緣，年營業額為 2.94 億馬克。但在 1963 年，銷售額增長了 47％，達到 4.33 億馬克，那一年，寶馬 20 年來內首次向股東支付股利，也是在二次大戰後的第一次。
“新級別”上用的 M10 引擎在賽車領域證明了其優秀的性能。1960 年代，裝備改造的寶馬 M10 發動機的賽車獲得了二級方程式大賽的冠軍；1983 年開始，配備寶馬 M13 發動機的 F1 車隊布拉漢姆、貝納通和飛箭取得了不錯的成績：在 M12 系列服役的年份裡， 1983 年尼爾森·皮奎特駕駛布拉漢姆賽車取得了年度冠軍，其他賽車取得了 9 場分站勝利，拿到 15 次排位賽最快杆位，以及 14 個最快單圈記錄。
實際上的 1960 年代，也是全球汽車企業都在瘋狂追求性能的年代。
1960 年代的美國市場，四巨頭通用、福特、克萊斯勒集團和 AMC 美國汽車都推出了自家旗下注重馬力的“肌肉車”。1962 款道奇達特 Dart 引擎排量 6.8 升，四分之一英里加速僅用 13 秒。1964 年，福特雷霆 Ford Thunderbolt 使用 7.0 升發動機，克萊斯勒也原樣照搬，推出 7.0 升的 Hemi 發動機競爭。
到 1970 年初，馬力競爭達到頂峰。1970 款雪佛蘭 Chevelle SS 454 發動機甚至搭載 7.2 升 V8 發動機，馬力最高 450 匹。但 1971 年，美國環保部出臺汽車排放限制法案，汽車廠商們不能再簡單粗暴地使用增加排量的方法擴大動力，必須尋找增加效率的方式改進發動機。1970 年代中期到來的石油危機也加劇了馬力競賽的衰落。
1975 年，本田在美國推出改進版的思域（Civic）轎車，全新的 CVCC 技術引擎通過機械部件實現分層燃燒，在不使用催化轉化器的基礎上就能滿足美國環保法案對於氮氧化物和一氧化碳的排放。在那之後，排量更小更環保，更偏向於經濟實用的日本車開始佔據美國市場。直到今天，2016 年美國最暢銷的轎車排行榜上，豐田、本田、日產佔據了前五名。
隨著內燃機發動機的停滯，寶馬這樣的故事不太會再次發生了1886 年，卡爾·本茨（Karl Friedrich Benz）設計和製造了世界上第一輛能實際應用的內燃機汽車，他在 1906 年成立汽車公司量產汽車，這家公司就是著名的“賓士”公司。
本茨之所以被稱為是汽車的發明者，是因為他將內燃機精簡和小型化並安裝在了車上。最早的汽車只有三個輪子，現在大家司空見慣的四個輪子、頂棚、車燈等等裝置都是後來發展出來的，那個時候發動機本身才是汽車的核心。
美國汽車公司福特把汽車行業帶進了平民市場。1913 年，福特汽車公司將流水線生產方式引入了汽車行業，在此之前裝配一副底盤甚至需要 12 小時，流水線將這個時間減小到了 1 小時。流水線讓主力車型福特 T 型車人工成本大幅下降，由原先 825 美元一輛車的價錢降至 290 美元，到了 1918 年底，美國全國有一半的車都是福特 T 型車。
1972 年開始，寶馬推出現代車型 3 系、5 系和 7 系，包括從這三大車系衍生出來的 4 系、6 系等其他車系，再加上 1999 年首次推出的 X 系列運動多功能車，就是寶馬至今為止的全部產品線。除卻法拉利、蘭博基尼這種專門生產超級跑車的公司，寶馬一定是汽車企業裡對“高性能”最執念的公司之一。
1972 年，寶馬現在最 明星的子品牌之一，也就是運動子品牌 M Performance 成立，這個起初打造賽車的部門在 1983 年之後開始推出基於寶馬車型的“原廠改裝車”，這種外形是普通家用車型，但名字帶有 M 字母的特殊寶馬車因為性能強勁大受歡迎。比如，最新一代的 3 系轎車裝備從 130 馬力到 250 馬力不等的直列四缸渦輪增壓發動機，但 M3 則使用 3.0 升排量的直列六缸渦輪增壓發動機，馬力超過 430 匹。
同樣被稱為德國三大豪華品牌的賓士和奧迪也在寶馬之後採用了一樣的策略生產性能車，賓士的 AMG 子品牌、奧迪的 R 子品牌和寶馬 M 基本上一個套路。
寶馬 M3
寶馬靠著“運動”和“高性能”復興，其他汽車廠商成功的因素各有不同，但有一點是一樣的：引擎都是自己生產的。現在獨立運營的這些汽車品牌裡，就算被人收購，絕大部分都保持著獨立的發動機生產線。
今天汽車工業早已是一個高度分工的行當，一輛轎車能看到的部分，比如座椅、玻璃、塑膠件等等，都不會是整車廠自己生產的。對絕大部分整車廠來說，除了發動機以外，幾乎所有的零部件、電子系統的生產，甚至包括整車的組裝，都不再是整車廠的工作。
比如，日本玻璃企業旭硝子幾乎為所有的汽車品牌提供玻璃；采埃孚與愛信為全世界生產了大部分自動變速箱；博世和柏格華納提供了很多車型的四驅系統和穩定性控制晶片；寶馬包括 X3、Mini 等多款車型和賓士的 G 級越野車，實際上是由麥格納負責總裝的。
雖然有德國 FEV、奧地利 AVL List 這樣專門從事內燃機研究與開發的公司，但這些公司都是諮詢性質，主要的商業模式是提供前期模型開發和高級模擬工具，發動機汽缸裡怎麼讓燃油能更高效地燃燒的秘密，還是握在主機廠自己手裡。
可是從銷量上來看，如果把各個品牌的車按照同樣的價格來對比，會發現它們的銷量其實比較接近。雖然廠商宣傳的是自家的發動機都有獨門秘密，但消費者選擇寶馬 3 系還是賓士 C 級，關鍵因素並不是發動機動力和性能有千差萬別，影響銷量的更多是品牌、市場宣傳和沉澱下來的所謂企業文化。
發動機已經不是最能影響消費者的因素了。在中國市場上，每一個車型中發動機最弱但娛樂配置最好的那一種最受歡迎，就說明消費者在挑選汽車的時候，相對於發動機，他們更願意為娛樂設備和其他配備買單。
回過頭從結構上看，自 1850 年代尼古拉斯·奧古斯特·奧托發明被稱為“奧托迴圈”的四衝程內燃機始，雖然汽車的燃油效率提高了幾十倍，但核心原理並沒有變化，依然是汽油的燃燒轉化而來的機械能。但汽油燃燒到驅動車輛前進的過程裡能量是有損耗的，這個轉化效率被稱為“熱效率”。
目前量產的熱效率最高的汽油發動機是豐田混合動力發動機 2ZR-FXE，號稱具有 41% 的最高熱效率。按照豐田的資料，從 1960 年代至今，汽油發動機的熱效率從 20% 增加到了 39% 左右。在豐田推出混合動力汽車第四代普銳斯之後，“熱效率提高到 41%”更是被當作宣傳的重點。
其實，現在汽車引擎性能的發展早就超越了“必需品”的階段。即使是只買幾萬人民幣的廉價家用車，發動機也至少有 100 匹馬力上下，一箱汽油也至少能跑 500 公里。在城市裡開車，100 馬力足夠開到 120 公里每小時的限速，加一次油的續航是 500 公里還是 600 公里也根本不重要。對於普通消費者來說，汽油引擎的性能已經過剩了，不再是重要賣點了。
正因為沒有“非買不可”的車型，汽車行業的競爭正向銷售環節集中。一篇報導顯示，2016 年的美國汽車市場上，汽車廠商為經銷商折扣付出的成本，在每輛車上已經達到了平均 4000 美元，但造一輛車的平均人工成本大約只有這個數位的一半。福特、通用和菲亞特克萊斯勒的折扣成本更高，本田、豐田和日產的折扣成本相對更低。因為產品差異化越來越小，用於銷售行為本身的花費越來越高。
2016 年，中國的汽車保有量已經接近 3 億台，人類歷史上生產的汽車總數，估計需要用 10 億這個數量級來計算。從最初飛機用的尖端動力，變成如今改變了整個文明的工具，內燃機已經變成了最平民化的動力源。
在政策和文化的刺激下，內燃汽車這個行業正在朝著“更清潔”的方向過渡。
未來，或許在經過混合動力的過渡之後，電池電動、氫燃料電池會成為未來汽車的動力核心。為了降低成本和擴大生產，全世界的相關企業都會像今天圍繞汽車行業一樣生產電動車的零配件，但實際上，電動車的結構比內燃車簡單太多了，也就是說只要採用一樣的電池和電機，就基本上可以確定一輛電動汽車開起來是什麼樣子。
相對於現在發動機差異已經很小的內燃汽車，電動車的動力差異性會更小。
像寶馬這樣圍繞發動機崛起的汽車品牌，是很難再出現了。
題圖/wikimedia
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於是駕機在空中用槍械互射成了空戰的開端，也促成了飛機進一步變成戰爭武器。當時的空戰規模還十分有限，從未有過二戰那樣一天擊落上千架飛機、或者一晚上燒死二十萬人的效率。空軍依然是輔助力量，以及提振士氣的絕佳工具。
曾經的騎兵們在戰爭之初就和愛馬一起死在新武器機槍掃射下。而步兵則數以萬計的死在戰壕裡，成為老鼠的食物。飛行員們被宣傳機構塑造為新時代的騎士，來幫助等死的士兵和挨餓的平民找到希望。
寶馬新設計的發動機趕上了這門生意。
Fokker D.VII 飛機/Wikimedia
寶馬的第一台發動機產品 BMW IIIa 型發動機安裝在了著名的福克 D-VII 雙翼戰鬥機上。福克 D-VII 戰鬥機是一戰期間德國空軍最著名的飛機之一，在一戰期間面對協約國的飛機取得了壓倒性的優勢：1918 年 8 月投入飛行的第二個月就取得了 565 次勝利。王牌飛行員 Erich Löwenhardt 和後來的納粹党頭目赫爾曼·戈林都駕駛過這個型號的飛機。
裝備寶馬 IIIa 引擎的福克 D-VII 後期型飛機擁有更好的高空性能，在那個飛機在高空普遍沒有辦法輸出足夠功率的時代，在技術上取得了小小的優勢。後來的 1919 年 9 月 3 日，一架搭載 BMW IIIa 發動機的 Ju F-13 運輸機更是創造了當時的飛機升限記錄：6750 米。
但飛機沒有幫助德國和同盟國取得勝利。1917 年 5 月 20 日，宣佈對德國宣戰的美國政府向歐洲派出了第一支部隊，而在前一天，福克 D-VII 型飛機剛剛獲得訂單，準備大規模量產。
在此之前，雖然福克 D-VII 型飛機曾由“紅男爵”曼弗雷德·馮·裡希特霍芬試飛過，但在它投入實戰之前一天，他在法國索姆河戰場上空的一場空戰裡被擊落身亡。
即使福克 D-VII 被部署到了“紅男爵”生前所屬的 Jasta 11 飛行中隊，取得了輝煌的戰果，然而 1918 年 11 月 11 日，在福克 D-VII 型投入戰鬥的 5 個月之後，一次大戰以德國和同盟國的失敗結束。
從生產發動機開始，寶馬逐漸獲得了設計能力在寶馬誕生的同一年，Gustav Otto 在附近成立了巴伐利亞飛機廠（Bayerische Flugzeugwerke，BFw）。BFw 在一戰結束之後和寶馬合併。
但一戰結束之後，“凡爾賽條約”沒收了戰敗國德國空軍的飛機，關閉了寶馬，並規定包括寶馬在內的眾多公司不得再造飛機。
寶馬開始製造工業發動機、農用機械和摩托車。但就像大部分德國軍工廠一樣，寶馬沒有丟掉自己的機械設計和製造能力，戰爭和條約也沒有破壞工廠設施。
那時候寶馬的拖拉機和摩托車的生產就是飛機引擎技術的再利用，因為在那個年代，這些發動機技術其實都是差不多的東西。
1928 年，掙扎了幾年的寶馬收購了一家德國汽車公司 Eisenach，開始貼牌生產英國品牌 Austin 旗下的 7 型車，以 Dixi 3/15 名義上市售賣。寶馬的汽車生意從生產貼牌產品開始。實際上，寶馬的第一台飛機引擎 IIIa 型，也不是一個完全自己設計的產品，他是在當時公司的代工生產的戴姆勒公司的飛機引擎的基礎上改進而來的。
兩年後，寶馬在這款車的基礎上推出了改良過的產品 DA2，意為“德國製造 2 號”。這款車算是創造了小成功，三年賣出了 18000 輛。1933 年，寶馬歷史上一輛重要的車型誕生了：寶馬 303。這輛車當時是寶馬尺寸最大的車，軸距 2400 毫米，使用寶馬設計生產的直列六缸發動機，1.2 升排量，在 4000 轉每分鐘時能輸出 20 匹馬力。
寶馬 303 第一次在車頭設計了兩個分開的進氣格柵造型，這就是後來所有寶馬車車頭上那個標誌性的“雙腎造型”進氣格柵的鼻祖。
BMW 303/Wikimedia
不過 303 在當時並不是一輛出眾的汽車。和賓士公司當時生產的 770 型車型相比，不僅性能不足，而且不夠豪華。1930 年推出的賓士 770 型豪華轎車具有 7.6 升排量，中置凸輪軸的直列八缸發動機，增壓版本在 2800 轉每分鐘能輸出 200 匹馬力，這個數字比現在的主流家用車都要大，更比寶馬 303 的 20 匹馬力強更多。770 型受到納粹党頭目們推崇，希特勒、戈林、希姆萊和海德里希都以它為座駕。
雖然在 303 之後寶馬還推出了幾個改進型號來修正 303 的不足，但寶馬汽車那時候的車身是賓士製造，總裝則是由 Ambi-Budd 公司完成。這時候的寶馬還不能稱為一家“著名”汽車企業。
但寶馬的第二次輝煌同樣來自飛機。1930 年代，納粹黨上臺執政，拋棄了“凡爾賽條約”對於戰敗國的限制，在歐洲各國的默許下，開始重新裝備軍隊。
1928 年， 寶馬購買了美國普惠公司的 R1690 “大黃蜂”型發動機的製造授權，並在 5 年後推出改進自 R1690 的 BMW 132 發動機。
1935 年，在納粹德國航空部的資助下，寶馬獲得了另外兩台發動機的設計圖，1935 年，更強大的 BMW 801 型引擎誕生。1939 年，寶馬買下了西門子旗下的飛機部門 Brandenburgische Motorenwerke，和自己的飛機部門合併，開始在慕尼克郊外的一家新工廠量產飛機發動機。
BMW 801 和 132/Wikipedia
和第一次世界大戰中流行的“直列”氣缸結構不同，BMW 132 和 BMW 801 雖然依然是氣缸做活塞運動提供機械動力的活塞式發動機，但氣缸的排列變成了放射狀排列在驅動軸四周，稱為“星型”排列結構。
這種結構能顯著縮短飛機發動機的長度，相對於直列發動機，可以增加更多的氣缸數量和輸出動力。BMW 132 的九個氣缸、 27.7 升排量、噴射式燃料泵的軍用版本可以輸出 960 匹馬力。801 型具有兩排 14 個氣缸和 41.8 升排量，能夠輸出近 2000 匹馬力。
二戰期間，BMW 132 主要安裝在了容克斯 Ju52 型運輸機上，成為二戰早期德國最重要的運輸機之一。這種飛機能搭載 18 名全副武裝的傘兵，為德軍在荷蘭等國的快速侵略部署了敵後傘兵進攻，同時負擔了傷患運送任務。在二戰發動之前當上德國總理的希特勒，選擇的第一架專機就是容克斯 Ju52。
配備三具引擎的容克斯 Ju52/Wikimedia
BMW 801 主要搭載在福克-沃爾夫 Fw 190 “百舌鳥”戰鬥轟炸機上，它是二戰後期德國最重要的輔助戰鬥機之一。在德國收縮戰線，在本土和盟軍的戰鬥中，駕駛 Fw 190 產生了一大批王牌飛行員：Erich Rudorffer 聲稱擊落 222 架，Otto Kittel 記錄了 267 場勝利，Walter Nowotny 則記錄了 258 場勝利，這些戰績絕大部分是駕駛 Fw 190 取得的。
BMW 132 型至少生產了 21000 台，BMW 801 生產了超過 28000 台，寶馬在二戰中靠著改進設計和擴大生產達到了另一個商業頂峰。而寶馬的第一台產品 IIIa 飛機引擎，在整個一戰期間生產了 700 多台，飛機在二戰變成了核心之一，而不再是可有可無的力量。
但在二戰中，寶馬在飛機發動機上走得更遠。
1940 年，寶馬設計出了 003 型渦輪噴氣發動機，同時誕生的噴氣發動機只有容克斯的 004 型。兩種發動機在梅塞施密特 Me 262、Heinkel He 162 等飛機上進行了測試飛行，這些都是最早的一批噴氣式飛機。
Heinkel He 162 噴氣式飛機/Wikimedia
雖然在寶馬 003 的基礎上，德國軍方以 GT 101 為代號研發了一種燃氣渦輪軸引擎，作為“豹”式重型坦克的替代動力。實際上，現代的很多螺旋槳飛機、直升機和重型機械，比如 AH-64 “阿帕奇”武裝直升機、M1A1 “艾布拉姆斯”坦克、V-22“魚鷹”傾轉旋翼飛機，就是使用渦輪軸發動機驅動。雖然看上去和他們的活塞式發動機祖先差不多，但是原理完全不同。
但即使噴氣動力如此先進，即使梅塞施密特 Me 262 是世界上第一種投入使用的噴氣式戰鬥機，也無法拯救納粹德國和軸心國集團最終在 1945 年走向失敗。
寶馬 003 型在戰後被蘇聯和法國繳獲，蘇聯米高揚設計局在 003 型的基礎上改進，造出了蘇聯的第一架噴氣式戰鬥機“米格 9”，法國達索公司改進出了自己的 Snecma Atar 發動機，後來裝進了“軍旗”和“超軍旗”戰鬥機。
二戰後，汽車和飛機發動機走上了兩條道路二戰結束，德國被解除武裝，為納粹德國出力甚多的寶馬不要說飛機引擎，盟軍甚至禁止這家企業生產任何動力設備。實際上在戰爭後期，盟軍空軍對寶馬的慕尼克廠區進行了大規模的轟炸，二戰結束時，寶馬的工廠已是一片瓦礫。
1947 年生產禁令解除之前，寶馬只能靠利用二手設備，造一點像平底鍋、廚房用品和自行車這樣的小東西，勉強維持。1950 年代，德國開始重新武裝，蒂森-克虜伯、梅塞施密特等老牌軍工巨頭都重新開始生產軍火。也許是受到兩次巨大打擊，寶馬沒有再去生產軍火，而是專心開始造車。
寶馬召回了跳槽到其他公司的數名設計師和工程師，招了來自歐寶等公司的一些新人，開始重新生產汽車。當時的技術總監 Kurt Donath、總工程師 Alfred Böning 和銷售總監 Hanns Grewenig 分別堅持三條不同的汽車生產路線。Kurt Donath 希望貼牌生產其他公司的車型快速開始，Alfred Böning 希望基於摩托車引擎生產小型化的家用車，Hanns Grewenig 則堅持研發大型豪華轎車。
豪華轎車的路線沒有成功。1951 年在法蘭克福出產的 501 型車雖然受到了關注，可是成本高達 15000 馬克，是聯邦德國平均收入的四倍高，顯然沒有銷路。後來的改進型 507，具有 2.6 升 V8 鋁制發動機的車型也受到了關注，甚至得到了美國分銷商的預定，可是價格比賓士 300L 貴出一倍，最終這單生意也被取消。
1954 年，寶馬的摩托車生意達到了頂峰，為公司貢獻了大部分收入，但依然沒有盈利，汽車生意也沒有起色。那一年，寶馬開發總監 Eberhard Wolff 在日內瓦車展上看到了 Iso Rivolta Isetta，一種只能坐一個人的、車門在前面的微型轎車。他認為這種車適合那時候的德國市場。
寶馬購買了 Isetta 的授權。1955 年，寶馬的 Isetta 賣了一萬輛；到 1958 年賣了 10 萬輛；截至 1962 年生產結束，共賣了 161728 輛。
寶馬 Isetta 微型車/Wikimedia
Isetta 賣得雖好，但微型車利潤微薄。豪華車賣的不好，貢獻不了利潤。摩托車市場又面臨萎縮，寶馬陷入困境。1954 年，公司把一間工廠賣給了 MAN 公司，美國汽車公司 AMC 和 Rootes 集團都在試圖收購寶馬。
1959 年 12 月 9 日，寶馬監事會在股東大會上提議和賓士公司合併。寶馬戰後最大的變化這時候出現了，家族企業匡特集團的兩兄弟 Herbert 和 Harald Quandt 通過購買寶馬的股票成了最大股東，1960 年底匡特家族共持有公司超過三分之二的股票，成為公司的實際控制者，直到今天。
寶馬選擇不重新撿起軍用業務，一方面可能是過去的資料都已經在戰爭中被毀滅，而且兩次從戰爭廢墟裡面爬起來的噩夢也很痛苦。另一方面的現實是，寶馬曾擅長的活塞式螺旋槳發動機事實上已經被軍用領域淘汰，飛機發動機的經驗已經落後於時代。
噴氣發動機是一種全新的動力形式。“星型”發動機雖然有了結構上的大變化，但是和現代汽車發動機相比，依然沒有革命性的改變，還是由活塞驅動，直到朝鮮戰爭時才大規模使用的噴氣式飛機，使用的渦輪噴氣發動機在原理上才和螺旋槳時代有所不同，從活塞往復運動變成了燃料驅動風扇，壓縮空氣噴出利用反作用力驅動飛機。
因為噴氣式引擎，飛機的速度在一次大戰中只有不到 100 公里每小時，到了 1964 年誕生的 SR-71 “黑鳥”超音速偵察機，速度已經達到 3 倍音速，時速超過 3500 公里每小時。也就是說，從二次大戰結束後開始，飛機和汽車發動機就朝著兩個完全不同的方向前進了。
1964 年試飛的 SR-71 “黑鳥”高空偵察機，距離二戰結束不到 20 年。/Wikimedia
1960 年代，寶馬靠發動機性能躋身一線汽車品牌1961 年的法蘭克福車展，寶馬推出了 1500 型轎車。這輛車是寶馬近代轎車的開創性車型，它是後世寶馬的主力車型 3 系和 5 系的鼻祖，在它的車身上還有一個延續至今的設計：霍氏轉角。在寶馬 60 年代到現在的大部分車型上面，後窗或者後門與 D 柱構成的線條，都有一個向前彎曲的小切角。這個特徵由 1955 年到 1970 年在寶馬任首席設計師的威廉·霍夫邁斯特（Wilhelm Hofmeister）設計，在其他品牌車型上也有借鑒。
寶馬 1600-2/Wikimedia
和“霍夫邁斯特轉角”一樣必須提起的寶馬故事，就是“New Class”這個系列。包括 1500 在內，寶馬後續推出的 1600、1800、2000 等這些自從二戰結束就斷檔了的 2 升排量左右的寶馬小型轎車，被稱為“New Class”（德文：Neue Klasse）的新級別轎車。
這個系列的眾多車款都使用前麥佛遜、後半拖曳臂式懸掛，車身較小，偏向於操控性能。同時他們都使用新設計的 M10 系列直列四缸、頂置單凸輪軸發動機，排量從 1.5 到 2.0 不等。擁有這些設計的車型基本上奠定了所有寶馬車型的基調：運動和操控。從 1963 到 1971 年，1600 型賣了 9728 輛，1800 型賣了 13.4 萬輛。
“新級別”拯救了寶馬公司。1962 年寶馬處在破產邊緣，年營業額為 2.94 億馬克。但在 1963 年，銷售額增長了 47％，達到 4.33 億馬克，那一年，寶馬 20 年來內首次向股東支付股利，也是在二次大戰後的第一次。
“新級別”上用的 M10 引擎在賽車領域證明了其優秀的性能。1960 年代，裝備改造的寶馬 M10 發動機的賽車獲得了二級方程式大賽的冠軍；1983 年開始，配備寶馬 M13 發動機的 F1 車隊布拉漢姆、貝納通和飛箭取得了不錯的成績：在 M12 系列服役的年份裡， 1983 年尼爾森·皮奎特駕駛布拉漢姆賽車取得了年度冠軍，其他賽車取得了 9 場分站勝利，拿到 15 次排位賽最快杆位，以及 14 個最快單圈記錄。
實際上的 1960 年代，也是全球汽車企業都在瘋狂追求性能的年代。
1960 年代的美國市場，四巨頭通用、福特、克萊斯勒集團和 AMC 美國汽車都推出了自家旗下注重馬力的“肌肉車”。1962 款道奇達特 Dart 引擎排量 6.8 升，四分之一英里加速僅用 13 秒。1964 年，福特雷霆 Ford Thunderbolt 使用 7.0 升發動機，克萊斯勒也原樣照搬，推出 7.0 升的 Hemi 發動機競爭。
到 1970 年初，馬力競爭達到頂峰。1970 款雪佛蘭 Chevelle SS 454 發動機甚至搭載 7.2 升 V8 發動機，馬力最高 450 匹。但 1971 年，美國環保部出臺汽車排放限制法案，汽車廠商們不能再簡單粗暴地使用增加排量的方法擴大動力，必須尋找增加效率的方式改進發動機。1970 年代中期到來的石油危機也加劇了馬力競賽的衰落。
1975 年，本田在美國推出改進版的思域（Civic）轎車，全新的 CVCC 技術引擎通過機械部件實現分層燃燒，在不使用催化轉化器的基礎上就能滿足美國環保法案對於氮氧化物和一氧化碳的排放。在那之後，排量更小更環保，更偏向於經濟實用的日本車開始佔據美國市場。直到今天，2016 年美國最暢銷的轎車排行榜上，豐田、本田、日產佔據了前五名。
隨著內燃機發動機的停滯，寶馬這樣的故事不太會再次發生了1886 年，卡爾·本茨（Karl Friedrich Benz）設計和製造了世界上第一輛能實際應用的內燃機汽車，他在 1906 年成立汽車公司量產汽車，這家公司就是著名的“賓士”公司。
本茨之所以被稱為是汽車的發明者，是因為他將內燃機精簡和小型化並安裝在了車上。最早的汽車只有三個輪子，現在大家司空見慣的四個輪子、頂棚、車燈等等裝置都是後來發展出來的，那個時候發動機本身才是汽車的核心。
美國汽車公司福特把汽車行業帶進了平民市場。1913 年，福特汽車公司將流水線生產方式引入了汽車行業，在此之前裝配一副底盤甚至需要 12 小時，流水線將這個時間減小到了 1 小時。流水線讓主力車型福特 T 型車人工成本大幅下降，由原先 825 美元一輛車的價錢降至 290 美元，到了 1918 年底，美國全國有一半的車都是福特 T 型車。
1972 年開始，寶馬推出現代車型 3 系、5 系和 7 系，包括從這三大車系衍生出來的 4 系、6 系等其他車系，再加上 1999 年首次推出的 X 系列運動多功能車，就是寶馬至今為止的全部產品線。除卻法拉利、蘭博基尼這種專門生產超級跑車的公司，寶馬一定是汽車企業裡對“高性能”最執念的公司之一。
1972 年，寶馬現在最 明星的子品牌之一，也就是運動子品牌 M Performance 成立，這個起初打造賽車的部門在 1983 年之後開始推出基於寶馬車型的“原廠改裝車”，這種外形是普通家用車型，但名字帶有 M 字母的特殊寶馬車因為性能強勁大受歡迎。比如，最新一代的 3 系轎車裝備從 130 馬力到 250 馬力不等的直列四缸渦輪增壓發動機，但 M3 則使用 3.0 升排量的直列六缸渦輪增壓發動機，馬力超過 430 匹。
同樣被稱為德國三大豪華品牌的賓士和奧迪也在寶馬之後採用了一樣的策略生產性能車，賓士的 AMG 子品牌、奧迪的 R 子品牌和寶馬 M 基本上一個套路。
寶馬 M3
寶馬靠著“運動”和“高性能”復興，其他汽車廠商成功的因素各有不同，但有一點是一樣的：引擎都是自己生產的。現在獨立運營的這些汽車品牌裡，就算被人收購，絕大部分都保持著獨立的發動機生產線。
今天汽車工業早已是一個高度分工的行當，一輛轎車能看到的部分，比如座椅、玻璃、塑膠件等等，都不會是整車廠自己生產的。對絕大部分整車廠來說，除了發動機以外，幾乎所有的零部件、電子系統的生產，甚至包括整車的組裝，都不再是整車廠的工作。
比如，日本玻璃企業旭硝子幾乎為所有的汽車品牌提供玻璃；采埃孚與愛信為全世界生產了大部分自動變速箱；博世和柏格華納提供了很多車型的四驅系統和穩定性控制晶片；寶馬包括 X3、Mini 等多款車型和賓士的 G 級越野車，實際上是由麥格納負責總裝的。
雖然有德國 FEV、奧地利 AVL List 這樣專門從事內燃機研究與開發的公司，但這些公司都是諮詢性質，主要的商業模式是提供前期模型開發和高級模擬工具，發動機汽缸裡怎麼讓燃油能更高效地燃燒的秘密，還是握在主機廠自己手裡。
可是從銷量上來看，如果把各個品牌的車按照同樣的價格來對比，會發現它們的銷量其實比較接近。雖然廠商宣傳的是自家的發動機都有獨門秘密，但消費者選擇寶馬 3 系還是賓士 C 級，關鍵因素並不是發動機動力和性能有千差萬別，影響銷量的更多是品牌、市場宣傳和沉澱下來的所謂企業文化。
發動機已經不是最能影響消費者的因素了。在中國市場上，每一個車型中發動機最弱但娛樂配置最好的那一種最受歡迎，就說明消費者在挑選汽車的時候，相對於發動機，他們更願意為娛樂設備和其他配備買單。
回過頭從結構上看，自 1850 年代尼古拉斯·奧古斯特·奧托發明被稱為“奧托迴圈”的四衝程內燃機始，雖然汽車的燃油效率提高了幾十倍，但核心原理並沒有變化，依然是汽油的燃燒轉化而來的機械能。但汽油燃燒到驅動車輛前進的過程裡能量是有損耗的，這個轉化效率被稱為“熱效率”。
目前量產的熱效率最高的汽油發動機是豐田混合動力發動機 2ZR-FXE，號稱具有 41% 的最高熱效率。按照豐田的資料，從 1960 年代至今，汽油發動機的熱效率從 20% 增加到了 39% 左右。在豐田推出混合動力汽車第四代普銳斯之後，“熱效率提高到 41%”更是被當作宣傳的重點。
其實，現在汽車引擎性能的發展早就超越了“必需品”的階段。即使是只買幾萬人民幣的廉價家用車，發動機也至少有 100 匹馬力上下，一箱汽油也至少能跑 500 公里。在城市裡開車，100 馬力足夠開到 120 公里每小時的限速，加一次油的續航是 500 公里還是 600 公里也根本不重要。對於普通消費者來說，汽油引擎的性能已經過剩了，不再是重要賣點了。
正因為沒有“非買不可”的車型，汽車行業的競爭正向銷售環節集中。一篇報導顯示，2016 年的美國汽車市場上，汽車廠商為經銷商折扣付出的成本，在每輛車上已經達到了平均 4000 美元，但造一輛車的平均人工成本大約只有這個數位的一半。福特、通用和菲亞特克萊斯勒的折扣成本更高，本田、豐田和日產的折扣成本相對更低。因為產品差異化越來越小，用於銷售行為本身的花費越來越高。
2016 年，中國的汽車保有量已經接近 3 億台，人類歷史上生產的汽車總數，估計需要用 10 億這個數量級來計算。從最初飛機用的尖端動力，變成如今改變了整個文明的工具，內燃機已經變成了最平民化的動力源。
在政策和文化的刺激下，內燃汽車這個行業正在朝著“更清潔”的方向過渡。
未來，或許在經過混合動力的過渡之後，電池電動、氫燃料電池會成為未來汽車的動力核心。為了降低成本和擴大生產，全世界的相關企業都會像今天圍繞汽車行業一樣生產電動車的零配件，但實際上，電動車的結構比內燃車簡單太多了，也就是說只要採用一樣的電池和電機，就基本上可以確定一輛電動汽車開起來是什麼樣子。
相對於現在發動機差異已經很小的內燃汽車，電動車的動力差異性會更小。
像寶馬這樣圍繞發動機崛起的汽車品牌，是很難再出現了。
題圖/wikimedia
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