風口上的長三角：如何深度融合？
中央提出實施區域協調發展戰略。以城市群為主體構建大中小城市和小城鎮協調發展的城鎮格局，創新引領率先實現東部地區優化發展，建立更加有效的區域協調發展新機制。
上海市人民政府發展研究中心發展處處長高騫認為，實施區域協調發展戰略，對東部沿海地區，尤其長三角城市群提出了更高的要求。他認為，當前是加速推進長三角一體化的最好窗口期。
如何界定“長三角”
1980年開始，長三角成立了上海經濟區規劃辦公室，上海社科院城市與人口發展研究所原所長郁鴻勝就開始參與相關工作。他說，最早是沿著太湖流域的10個地級市來做，第二年就變成兩省一市，接下來安徽、江西、福建都進入佈局合作，而發展最快的是成渝城市群。
2014年9月，國務院正式發佈《關於依託黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》正式發佈。
長三角夜間遙感燈光影像圖
鬱鴻勝介紹，長江經濟帶由11個省市的“三大二小”共5個城市群所構成。
也就是說，長江經濟帶33萬億的經濟總量約占全國GDP的45%左右。
郁鴻勝認為，
鬱鴻勝進一步指出，長三角地區的合作不僅是經濟合作，而是經濟社會人口資源環境的可持續、全面性的政府制度資源合作。政府的資源合作解決的是生產關係的問題，
一般認為，長三角的規劃與發展分為四個空間層次。
1）三省一市（江浙滬皖）的行政區域是長三角的大區域概念；
2）長三角城市群，是國家剛頒佈了規劃26個城市（上海，江蘇省的南京、無錫、常州、蘇州、南通、鹽城、揚州、鎮江、泰州，浙江省的杭州、寧波、嘉興、湖州、紹興、金華、舟山、台州，安徽省的合肥、蕪湖、馬鞍山、銅陵、安慶、滁州、池州、宣城）的集群；
3）大上海的都市經濟圈，同城化的地區，就是“1+6”的概念（上海+蘇州、無錫、南通、嘉興、寧波、舟山）；
4）長三角城市群的核心城市，即上海。
而在這四個空間層次裡，加快長三角一體化的重點在於大上海都市經濟圈和週邊城市群的建設。目前，作為核心城市的上海，正在推動一些戰略，從而和長三角地區的其他城市形成聯動。
長三角一體化處於視窗期
高騫認為，當前是加速推進長三角一體化的最好窗口期。從人口、市場規模、發展前景來看，長江三角洲地區已經初步形成了世界級一流大城市群的初步框架，是我國經濟增長潛力最大、增長速度最快、發展活力最強的經濟地帶，經濟、科技、文化發達，已成為全國發展基礎最好、體制環境最優、整體競爭力最強的地區之一，有著巨大的發展空間。
2017年上半年長三角地區港口貨物輸送量及同比增長率
近年來，長三角地區在加快建設黃金水道、開展區域經濟協作、交通互聯互通、加強科技成果交流、促進流域水環境聯防聯控等方面進行了積極的探索，取得了一些成效。隨著長三角地區已經形成了比較完備的高鐵和高速公路網路，江浙滬皖三省一市主要結點城市之間基本上處於兩小時經濟圈，整個長三角地區已進入深度同城化狀態，長三角地區將進入深度一體化的新階段，也面臨著新的挑戰。
鬱鴻勝提出，現在還在用傳統的經濟分析方法，即“三駕馬車”（投資、消費、外貿出口）分析長江經濟帶某個具體地區，這並不試用，尤其是在全球化和長江經濟帶一體化的背景下。比如，投資不一定帶動本地的經濟，而消費總量也不一定消費本地所生產的產品。
高騫認為，要想進一步推動長三角深度一體化的進程，要以解決深層次問題為突破口，攻堅解決行政壁壘、市場分割的體制機制問題，避免重大項目重複建設、主導產業同構化等現象，推動上海發揮核心城市功能，實現與周邊城市的協調發展。
長三角一體化如何深度融合
面對以上的挑戰和問題，高騫認為，長三角的深度一體化，是多主體、多層次推進的一體化，是人、技術、資金、專案等各類生產要素充分活躍流動的一體化。具體可從三個方面展開實現。
上海外高橋（啟東）產業園
第一，要樹立新的理念。搭建各類開放平臺，變原來的單向溢出為雙向交流、互動發展，長三角地區要共聚發展資源，共同參與國際競爭，共同打造世界級的先進製造業產業集群。
第二，要有新的路徑。長三角深度一體化的前提是規劃的一體化，要加強基礎設施、產業佈局、科技創新等重點領域規劃的專項對接，大家形成共識，一致認可，共同推動。
第三，探索長三角深度一體化的新載體。兩個方面：一是空間上要重視上海毗鄰地區的發展，加強城鎮、交通和社會事業的對接與協同佈局，與周邊城市形成聯動發展。二是產業上要實現協調發展，促進上海具有優勢的製造、服務領域向周邊擴散溢出，形成品牌效應。比如，以科技成果推廣轉移等形式推動上海的科技創新項目異地轉化，再比如推動上海的醫療、教育等跨區域佈局發展。
上海前灘新興產業研究院院長何萬篷提出，長三角正處於新一體化的時間窗口。這個新一體化，“新”在重大人事安排讓人腦洞大開，對未來的制度創新充滿期待；“新”在上海的姿態有微妙轉變，比之前更積極更主動；“新”在相關各方的行事風格，都講求以實在動作去解決實際問題。上述之“新”，將顯著改變前面幾輪一體化“有願景缺路徑”，“抽象肯定，具體不一定”，“江浙起勁，上海矜持”，“夜裡想了千條路，早起依然賣豆腐”的狀態。
何萬篷認為，新一體化，其實早在次貸危機後就開始了，而且是更多基於市場邏輯。其首要推動力是企業的原生反應，尋找新的利潤源。我們看到，大量的浙商、蘇商經由上海，反覆運算成新滬商，強勢挺進域內新市場。第二個推動力來自于政府的應激反應，要對沖經濟危機。譬如，借“4萬億”東風，虹橋商務區等樞紐型戰略平臺相繼建成，上海“城門”洞開，江浙滬皖通過大交通基礎設施，在空間上更近了。現在要做的，就是用政治邏輯，對市場邏輯進行固化、強化和優化。
要形成面向全球的貿易、投融資、生產、服務網路，加快培育國際經濟合作和競爭新優勢，何萬篷認為，新一體化對上海提出了更高的要求，要在全域大局中識別自身的特殊位置和特殊使命，要時不我待、只爭朝夕，去提升區域協同能力，拓展城市國際權力。基於此，何萬篷提出了新一體化的要義，就是連接周邊、連結全球，向下相容、向上反覆運算，硬實力支撐、軟實力引領，共同打造面向全球的貿易、投融資、生產和服務網路。
何萬篷提出，推進新一體化的當務之急，是形成共識，讓共識牽引共同行動，“熔解”碎片化、板結化的區域發展規則和規劃。在共建共用、互聯互通、流留結合、以流促留中，規避“合成謬誤”，讓上海更強（全球影響力），讓長三角更勻（平衡、充分）。
何萬篷還建議，上海要聚焦貿易服務，建設國際消費中心城市，推進城市功能有序升級。
上海如何更好地服務長三角
從地理空間的角度來看，根據對1990年以來我國城市群的研究，華東師範大學城市與區域科學學院黨委書記孫斌棟認為，城市群的空間結構呈現多中心化的趨勢，人均GDP水準的提高和人口規模的增加是導致多中心化的主要原因。選擇與長三角空間範圍大致相當的發達國家，對比下來發現，英國、法國和日本等市場化程度較高的國家，都呈現單中心的形態，而德國是個特例，具有很強的多中心協調發展特徵，這不僅與其歷史上諸侯大公國眾多有關，也是二戰後美國不允許德國出現強大的城市而做的制度安排使然。
南通：建設上海北大門 打造三港三城三基地的創新之都
孫斌棟指出，長三角一體化的根本在於要素市場一體化和企業佈局一體化。中國改革開放以來最大的成功之一就是在於經濟上的分權，調動了地方發展經濟的積極性。市場化就需要把地方政府對經濟發展的權力收走，但目前還做不到。因此，多中心的發展是能被廣泛接受的一個格局，即以上海為核心的多中心協調發展。
孫斌棟認為，相比于京津冀地區和其他，長三角城市群的一體化程度更高。計量經濟分析顯示，京津冀地區大城市對小城市具有很強的虹吸效應，新經濟地理學稱之為“集聚陰影”；而長三角地區，大城市對小城市具有正向溢出效應，大中小城市和小城鎮的協調程度較高。不過，孫斌棟指出，上海作為長三角的核心城市，對周邊發展的引領和帶動作用還有很大提升空間，尤其是上海不少製造業企業，其生產環節還主要集聚在上海行政區域範圍內，對周邊輻射作用還很有限，而紐約、倫敦和東京等全球城市，其製造業企業的各段價值鏈部門已經在更大範圍內一體化佈局了。
上海交通大學特聘教授陸銘認為，上海在過去若干年的時間裡，與其周邊的長三角城市競合關係裡，往往認為競爭大於合作，背後的原因可能是由於思想和體制機制的問題沒有得到解決。他認為這個時代應該過去了，未來要更多強調上海和其它城市之間的分工協作關係。
對比其他全球城市，陸銘提出，上海的勞動生產率和房價之間的關係差距是最大的。比如跟香港比，上海的勞動生產率只有香港的1/3，但房價卻逼近香港。陸銘提出，如果按照上海目前的土地開發強度，政策導向是限制開發。那麼，未來在潛在的“上海都市圈”範圍之內，會形成一個圍繞上海中心城區的15—20公里的隔離帶，可能是農田，也可能是綠地。但是這個隔離帶的形成可能會產生幾個結果，一是可能會在上海中心城區的週邊形成一個經濟開發窪地；二是限制了上海的住房供應；三是如果上海都市圈建設，上海未來的軌道交通將會從市中心出發開到農田裡，再開到城市，這是一個非常低效的土地利用和軌道交通的發展模式。
因此，陸銘提出上海都市圈的建設，能更好地服務於長三角地區。他提出的都市圈概念，是以超大城市為中心半徑50公里左右的軌道交通密集連接的日通勤圈，以上海為例，50公里要延伸到太倉、昆山、嘉興的位置，也就是要突破上海市的行政邊界。而建設大上海都市圈，最大的問題就是基礎設施問題，需要放射狀加環線狀的密集軌道交通網。在50公里的半徑內，若想縮短時間，上海就需要用大體量及快速的軌道交通連接周邊的區域。
一般會認為，城市群內交通設施的建設會促進多中心的發展。但是，孫斌棟指出，交通設施的作用是雙向的，對中國13個大城市群的實證研究發現，城市群內交通連接可能在初期會把周邊人口吸引到中心而不是分散出去。他建議，在上海都市區（圈）範圍內，可以像其他全球城市一樣，建設城際軌道交通，發展大站車，與多中心空間規劃格局相匹配，進行人流的分流。
陸銘認為，未來上海的競爭力會受到兩個成本的影響，第一個是土地成本，會被土地供應所限制；第二個是勞動力成本，特別是所謂低技能勞動者的勞動力成本，會被人口政策抬高。如果這兩個成本抬高，可能就導致勞動生產率和成本之間的差別繼續增大，從而降低上海的競爭力，因此，相應的土地和人口政策應做出調整，儘早制定上海都市圈的規劃，而不僅僅是在上海市的行政邊界內做規劃。
安徽省的合肥、蕪湖、馬鞍山、銅陵、安慶、滁州、池州、宣城）的集群；3）大上海的都市經濟圈，同城化的地區，就是“1+6”的概念（上海+蘇州、無錫、南通、嘉興、寧波、舟山）；
4）長三角城市群的核心城市，即上海。
而在這四個空間層次裡，加快長三角一體化的重點在於大上海都市經濟圈和週邊城市群的建設。目前，作為核心城市的上海，正在推動一些戰略，從而和長三角地區的其他城市形成聯動。
長三角一體化處於視窗期
高騫認為，當前是加速推進長三角一體化的最好窗口期。從人口、市場規模、發展前景來看，長江三角洲地區已經初步形成了世界級一流大城市群的初步框架，是我國經濟增長潛力最大、增長速度最快、發展活力最強的經濟地帶，經濟、科技、文化發達，已成為全國發展基礎最好、體制環境最優、整體競爭力最強的地區之一，有著巨大的發展空間。
2017年上半年長三角地區港口貨物輸送量及同比增長率
近年來，長三角地區在加快建設黃金水道、開展區域經濟協作、交通互聯互通、加強科技成果交流、促進流域水環境聯防聯控等方面進行了積極的探索，取得了一些成效。隨著長三角地區已經形成了比較完備的高鐵和高速公路網路，江浙滬皖三省一市主要結點城市之間基本上處於兩小時經濟圈，整個長三角地區已進入深度同城化狀態，長三角地區將進入深度一體化的新階段，也面臨著新的挑戰。
鬱鴻勝提出，現在還在用傳統的經濟分析方法，即“三駕馬車”（投資、消費、外貿出口）分析長江經濟帶某個具體地區，這並不試用，尤其是在全球化和長江經濟帶一體化的背景下。比如，投資不一定帶動本地的經濟，而消費總量也不一定消費本地所生產的產品。
高騫認為，要想進一步推動長三角深度一體化的進程，要以解決深層次問題為突破口，攻堅解決行政壁壘、市場分割的體制機制問題，避免重大項目重複建設、主導產業同構化等現象，推動上海發揮核心城市功能，實現與周邊城市的協調發展。
長三角一體化如何深度融合
面對以上的挑戰和問題，高騫認為，長三角的深度一體化，是多主體、多層次推進的一體化，是人、技術、資金、專案等各類生產要素充分活躍流動的一體化。具體可從三個方面展開實現。
上海外高橋（啟東）產業園
第一，要樹立新的理念。搭建各類開放平臺，變原來的單向溢出為雙向交流、互動發展，長三角地區要共聚發展資源，共同參與國際競爭，共同打造世界級的先進製造業產業集群。
第二，要有新的路徑。長三角深度一體化的前提是規劃的一體化，要加強基礎設施、產業佈局、科技創新等重點領域規劃的專項對接，大家形成共識，一致認可，共同推動。
第三，探索長三角深度一體化的新載體。兩個方面：一是空間上要重視上海毗鄰地區的發展，加強城鎮、交通和社會事業的對接與協同佈局，與周邊城市形成聯動發展。二是產業上要實現協調發展，促進上海具有優勢的製造、服務領域向周邊擴散溢出，形成品牌效應。比如，以科技成果推廣轉移等形式推動上海的科技創新項目異地轉化，再比如推動上海的醫療、教育等跨區域佈局發展。
上海前灘新興產業研究院院長何萬篷提出，長三角正處於新一體化的時間窗口。這個新一體化，“新”在重大人事安排讓人腦洞大開，對未來的制度創新充滿期待；“新”在上海的姿態有微妙轉變，比之前更積極更主動；“新”在相關各方的行事風格，都講求以實在動作去解決實際問題。上述之“新”，將顯著改變前面幾輪一體化“有願景缺路徑”，“抽象肯定，具體不一定”，“江浙起勁，上海矜持”，“夜裡想了千條路，早起依然賣豆腐”的狀態。
何萬篷認為，新一體化，其實早在次貸危機後就開始了，而且是更多基於市場邏輯。其首要推動力是企業的原生反應，尋找新的利潤源。我們看到，大量的浙商、蘇商經由上海，反覆運算成新滬商，強勢挺進域內新市場。第二個推動力來自于政府的應激反應，要對沖經濟危機。譬如，借“4萬億”東風，虹橋商務區等樞紐型戰略平臺相繼建成，上海“城門”洞開，江浙滬皖通過大交通基礎設施，在空間上更近了。現在要做的，就是用政治邏輯，對市場邏輯進行固化、強化和優化。
要形成面向全球的貿易、投融資、生產、服務網路，加快培育國際經濟合作和競爭新優勢，何萬篷認為，新一體化對上海提出了更高的要求，要在全域大局中識別自身的特殊位置和特殊使命，要時不我待、只爭朝夕，去提升區域協同能力，拓展城市國際權力。基於此，何萬篷提出了新一體化的要義，就是連接周邊、連結全球，向下相容、向上反覆運算，硬實力支撐、軟實力引領，共同打造面向全球的貿易、投融資、生產和服務網路。
何萬篷提出，推進新一體化的當務之急，是形成共識，讓共識牽引共同行動，“熔解”碎片化、板結化的區域發展規則和規劃。在共建共用、互聯互通、流留結合、以流促留中，規避“合成謬誤”，讓上海更強（全球影響力），讓長三角更勻（平衡、充分）。
何萬篷還建議，上海要聚焦貿易服務，建設國際消費中心城市，推進城市功能有序升級。
上海如何更好地服務長三角
從地理空間的角度來看，根據對1990年以來我國城市群的研究，華東師範大學城市與區域科學學院黨委書記孫斌棟認為，城市群的空間結構呈現多中心化的趨勢，人均GDP水準的提高和人口規模的增加是導致多中心化的主要原因。選擇與長三角空間範圍大致相當的發達國家，對比下來發現，英國、法國和日本等市場化程度較高的國家，都呈現單中心的形態，而德國是個特例，具有很強的多中心協調發展特徵，這不僅與其歷史上諸侯大公國眾多有關，也是二戰後美國不允許德國出現強大的城市而做的制度安排使然。
南通：建設上海北大門 打造三港三城三基地的創新之都
孫斌棟指出，長三角一體化的根本在於要素市場一體化和企業佈局一體化。中國改革開放以來最大的成功之一就是在於經濟上的分權，調動了地方發展經濟的積極性。市場化就需要把地方政府對經濟發展的權力收走，但目前還做不到。因此，多中心的發展是能被廣泛接受的一個格局，即以上海為核心的多中心協調發展。
孫斌棟認為，相比于京津冀地區和其他，長三角城市群的一體化程度更高。計量經濟分析顯示，京津冀地區大城市對小城市具有很強的虹吸效應，新經濟地理學稱之為“集聚陰影”；而長三角地區，大城市對小城市具有正向溢出效應，大中小城市和小城鎮的協調程度較高。不過，孫斌棟指出，上海作為長三角的核心城市，對周邊發展的引領和帶動作用還有很大提升空間，尤其是上海不少製造業企業，其生產環節還主要集聚在上海行政區域範圍內，對周邊輻射作用還很有限，而紐約、倫敦和東京等全球城市，其製造業企業的各段價值鏈部門已經在更大範圍內一體化佈局了。
上海交通大學特聘教授陸銘認為，上海在過去若干年的時間裡，與其周邊的長三角城市競合關係裡，往往認為競爭大於合作，背後的原因可能是由於思想和體制機制的問題沒有得到解決。他認為這個時代應該過去了，未來要更多強調上海和其它城市之間的分工協作關係。
對比其他全球城市，陸銘提出，上海的勞動生產率和房價之間的關係差距是最大的。比如跟香港比，上海的勞動生產率只有香港的1/3，但房價卻逼近香港。陸銘提出，如果按照上海目前的土地開發強度，政策導向是限制開發。那麼，未來在潛在的“上海都市圈”範圍之內，會形成一個圍繞上海中心城區的15—20公里的隔離帶，可能是農田，也可能是綠地。但是這個隔離帶的形成可能會產生幾個結果，一是可能會在上海中心城區的週邊形成一個經濟開發窪地；二是限制了上海的住房供應；三是如果上海都市圈建設，上海未來的軌道交通將會從市中心出發開到農田裡，再開到城市，這是一個非常低效的土地利用和軌道交通的發展模式。
因此，陸銘提出上海都市圈的建設，能更好地服務於長三角地區。他提出的都市圈概念，是以超大城市為中心半徑50公里左右的軌道交通密集連接的日通勤圈，以上海為例，50公里要延伸到太倉、昆山、嘉興的位置，也就是要突破上海市的行政邊界。而建設大上海都市圈，最大的問題就是基礎設施問題，需要放射狀加環線狀的密集軌道交通網。在50公里的半徑內，若想縮短時間，上海就需要用大體量及快速的軌道交通連接周邊的區域。
一般會認為，城市群內交通設施的建設會促進多中心的發展。但是，孫斌棟指出，交通設施的作用是雙向的，對中國13個大城市群的實證研究發現，城市群內交通連接可能在初期會把周邊人口吸引到中心而不是分散出去。他建議，在上海都市區（圈）範圍內，可以像其他全球城市一樣，建設城際軌道交通，發展大站車，與多中心空間規劃格局相匹配，進行人流的分流。
陸銘認為，未來上海的競爭力會受到兩個成本的影響，第一個是土地成本，會被土地供應所限制；第二個是勞動力成本，特別是所謂低技能勞動者的勞動力成本，會被人口政策抬高。如果這兩個成本抬高，可能就導致勞動生產率和成本之間的差別繼續增大，從而降低上海的競爭力，因此，相應的土地和人口政策應做出調整，儘早制定上海都市圈的規劃，而不僅僅是在上海市的行政邊界內做規劃。