國家出臺標準，助推電池PACK行業大發展
動力電池PACK是新能源汽車核心能量源，為整車提供驅動電能。它主要通過殼體包絡構成動力電池PACK主體。動力電池PACK組成主要包括電芯、模組、電氣系統、熱管理系統、殼體和BMS幾個部分。
動力電池PACK的地位舉足輕重
眾所周知，動力電池包在整車中的地位，就像心臟在人體中的作用一樣，是整車最核心的部件之一。它通過PACK成組工藝，將多個電池模組與電池管理系統(BMS)、電池支撐與防護系統、電池冷卻系統、充放電轉換接駁等多個系統組裝起來的。
PACK成組工藝是動力電池包生產的關鍵步驟，其重要性也隨著電動汽車市場的不斷擴大而越來越明顯。
在電池PACK中，BMS(電池管理系統)是核心，它決定了電池包的各個部件、功能能否協調一致，並直接關係到電池包能否安全、可靠地為電動汽車提供動力輸出。當然，結構件的連接工藝、空間設計、結構強度、系統介面等也對電池包性能產生著重要影響。
總之，電池包的PACK成組工藝水準，直接關係著電動汽車的動力性能和安全性能。
國家出臺標準 助推電池PACK行業更快發展
目前電池PACK行業在我國還屬於新興行業，技術、設備等還不夠成熟，技術人員的整體素質不高。同時，因其技術門檻較高，也令企業進入該行業面臨不小的難度。
在這一背景下，國家的相關法規政策開始對電池PACK行業給予扶持：
2017年11月24日，中機中心發佈《關於調整GB/T 31467.3-2015審查技術要求的通知》。
鋰電大資料梳理發現，在該政策的指導下，電池包的相關標準有10項：
相比較該重要通知出臺前與出臺後，我們看到，本次調整雖然不是標準本身的調整，而是實操層面審查要求有變動，但該調整依然意義重大。
就“同一型號蓄電池包(系統)申報值與實測值誤差”方面來說，新標準為蓄電池包(系統)設定申報值與實測值的誤差範圍，與不設定誤差範圍的做法相比，一定程度上提高了企業通過檢測的概率，減少了企業反復修改申報參數以及多次申報的麻煩。
從允許的偏差範圍看，容量參數方面最為寬鬆，要求偏差在5%以內;尺寸參數最為嚴格，要求偏差在1%以內。在保證動力電池安全的前提下，設定申報值與實測值的偏差範圍，為申報企業帶來了方便。
現在，動力電池企業間的競爭，其實質是團隊、技術、資金、市場等綜合實力的比拼，每一項都至關重要。國家在保證動力電池使用安全的前提下，根據動力電池企業的實際需求，在檢測方面所做的優化調整，將有利於加快動力電池企業及下游車企產品的市場投放，對行業發展有積極影響。
2019年中國動力電池PACK行業市場規模將超過千億級
我國動力電池PACK業務起步較晚，技術水準也較日本、韓國等落後，但我國動力電池PACK行業(含電芯與BMS)生產規模正在逐年增長。來自起點研究(SPIR)的資料顯示，在2015年，動力電池PACK行業增速高達204%，容量接近了400億元，達到380億元。2016年與2017年，電池PACK行業保持25%以上的增速，2017年的規模已達到788億元。預計到2019年，動力電池PACK行業將形成超過千億級的市場。
誰將脫穎而出?
我國動力電池PACK及BMS生產廠家主要分為三類：電池企業、車企以及協力廠商獨立或合資的專業PACK、BMS公司。業務模式也分為三類：兼做PACK及BMS、只做PACK、只生產BMS。數量超過100餘家。
來自起點研究(SPIR)的行業研究報告顯示：在乘用車領域，主流乘用車企業有自己相應的PACK計畫，如比亞迪、上汽、北汽、吉利、奇瑞、江淮、江鈴等。此外，部分新進入車企，在前期由於技術能力有限，人員配備不足，業務以與電池企業、協力廠商PACK企業聯合研發為主。
電池PACK企業佔據客車PACK市場主導地位。客車企業除比亞迪、銀隆等少數企業自建PACK廠外，其他企業仍以直接與電池企業簽訂戰略合作協定為主，和電池企業綁定，直接採購電池系統。
電池PACK企業同樣主導了專用車PACK市場。由於目前電動物流車生產企業規模較小，技術儲備較弱，除上汽大通、九龍等企業有相應的自建PACK計畫外，其他企業仍然以與電池廠和協力廠商PACK企業聯合研發為主。
由上述可看到，電池企業在PACK行業中具有得天獨厚的優勢。雖然大車企正在加速進入這一市場，不過，起點研究院的一位研究員表示，車企進入動力電池PACK行業，存在天然的短板，即整合能不足，車企對電池形狀、電芯選擇方面靈活度較弱。
目前國內第一梯隊動力電池企業均涉足PACK領域，且大多是“獨立BMS+PACK”模式，掌握了動力電池電芯到電池包的整套核心技術，具有較強的競爭實力。代表企業有CATL、比亞迪、中航鋰電、國軒高科等。
此外，電池企業中的後起之秀同樣值得期待。與老牌企業不同，新銳企業的成長性更佳，往往以黑馬的姿態進入。
2017年12月28日，具多家上市公司背景的鋰電新貴天臣新能源，其動力電池PACK新廠正式啟用。據悉此廠房為天臣新能源PACK業務的過渡廠房，工廠總占地面積13000平方米，建設有2條自動化PACK產線，1條BMS產線，並具備熱模擬測試實驗室、BMS測試實驗室、電芯測試實驗室、PACK樣品試產組線等先進研發測試條件。項目達產後，可實現生產車載動力及儲能系統1.2GWH，動力電池BMS系統10萬套。
天臣新能源的相關負責人稱，公司的PACK產線同時相容18650、21700、軟包和方形等不同尺寸產品，可根據不同產品類型適用於任何動力及儲能PACK產品，生產靈活方便。另外，後期將不斷置入AGV、MES、視覺化軟體等模組，以實現產線升級。
此外，公司的BMS自動化產線滿產後，可實現年產能10000萬套，廣泛適用于低速車、大巴車、乘用車、家庭及工業儲能領域。
總結：PACK行業群雄逐鹿，各大企業全線出擊，新舊勢力奮勇向前，千億市場指日可待!
設定申報值與實測值的偏差範圍，為申報企業帶來了方便。現在，動力電池企業間的競爭，其實質是團隊、技術、資金、市場等綜合實力的比拼，每一項都至關重要。國家在保證動力電池使用安全的前提下，根據動力電池企業的實際需求，在檢測方面所做的優化調整，將有利於加快動力電池企業及下游車企產品的市場投放，對行業發展有積極影響。
2019年中國動力電池PACK行業市場規模將超過千億級
我國動力電池PACK業務起步較晚，技術水準也較日本、韓國等落後，但我國動力電池PACK行業(含電芯與BMS)生產規模正在逐年增長。來自起點研究(SPIR)的資料顯示，在2015年，動力電池PACK行業增速高達204%，容量接近了400億元，達到380億元。2016年與2017年，電池PACK行業保持25%以上的增速，2017年的規模已達到788億元。預計到2019年，動力電池PACK行業將形成超過千億級的市場。
誰將脫穎而出?
我國動力電池PACK及BMS生產廠家主要分為三類：電池企業、車企以及協力廠商獨立或合資的專業PACK、BMS公司。業務模式也分為三類：兼做PACK及BMS、只做PACK、只生產BMS。數量超過100餘家。
來自起點研究(SPIR)的行業研究報告顯示：在乘用車領域，主流乘用車企業有自己相應的PACK計畫，如比亞迪、上汽、北汽、吉利、奇瑞、江淮、江鈴等。此外，部分新進入車企，在前期由於技術能力有限，人員配備不足，業務以與電池企業、協力廠商PACK企業聯合研發為主。
電池PACK企業佔據客車PACK市場主導地位。客車企業除比亞迪、銀隆等少數企業自建PACK廠外，其他企業仍以直接與電池企業簽訂戰略合作協定為主，和電池企業綁定，直接採購電池系統。
電池PACK企業同樣主導了專用車PACK市場。由於目前電動物流車生產企業規模較小，技術儲備較弱，除上汽大通、九龍等企業有相應的自建PACK計畫外，其他企業仍然以與電池廠和協力廠商PACK企業聯合研發為主。
由上述可看到，電池企業在PACK行業中具有得天獨厚的優勢。雖然大車企正在加速進入這一市場，不過，起點研究院的一位研究員表示，車企進入動力電池PACK行業，存在天然的短板，即整合能不足，車企對電池形狀、電芯選擇方面靈活度較弱。
目前國內第一梯隊動力電池企業均涉足PACK領域，且大多是“獨立BMS+PACK”模式，掌握了動力電池電芯到電池包的整套核心技術，具有較強的競爭實力。代表企業有CATL、比亞迪、中航鋰電、國軒高科等。
此外，電池企業中的後起之秀同樣值得期待。與老牌企業不同，新銳企業的成長性更佳，往往以黑馬的姿態進入。
2017年12月28日，具多家上市公司背景的鋰電新貴天臣新能源，其動力電池PACK新廠正式啟用。據悉此廠房為天臣新能源PACK業務的過渡廠房，工廠總占地面積13000平方米，建設有2條自動化PACK產線，1條BMS產線，並具備熱模擬測試實驗室、BMS測試實驗室、電芯測試實驗室、PACK樣品試產組線等先進研發測試條件。項目達產後，可實現生產車載動力及儲能系統1.2GWH，動力電池BMS系統10萬套。
天臣新能源的相關負責人稱，公司的PACK產線同時相容18650、21700、軟包和方形等不同尺寸產品，可根據不同產品類型適用於任何動力及儲能PACK產品，生產靈活方便。另外，後期將不斷置入AGV、MES、視覺化軟體等模組，以實現產線升級。
此外，公司的BMS自動化產線滿產後，可實現年產能10000萬套，廣泛適用于低速車、大巴車、乘用車、家庭及工業儲能領域。
總結：PACK行業群雄逐鹿，各大企業全線出擊，新舊勢力奮勇向前，千億市場指日可待!