黑科技搭載 遲來的Lexus CT200h初體驗
在筆者開始對汽車發生興趣的時候，拉達和夏利才剛剛開始成為廣州的計程車。在那個“坐一次計程車都是奢侈”的年代裡面，對”車”的最直接的認知僅僅有俗稱“風琴車”的拖掛式公共汽車，
不過，人總會向現實低頭。隨著城市擁堵情況加重，駕駛的大部分時間都不是在享受駕駛樂趣而是和油耗擁堵搏鬥，又或者是對汽車限購的城市為了迎合政策的無奈之舉，混合動力汽車便又產生了天生的優越性。已經不止一位朋友向筆者詢問過關于混合動力汽車的種種，不過只短暫駕駛過雷淩雙擎的筆者對混合動力的顯淺概念依然是“油耗低+動力弱”的典型思維，
圖：要瞭解豐田THS混合動力詳細工作原理結構的，請戳《腦洞的黑科技 豐田THS混合動力系統詳解》。
圖：由於本次測試的CT200h和國內的雷淩雙擎都是使用第三代混合動力系統THS III，所以關於動力和駕駛的部分都會和此車作一點對比。
要試駕CT200h一開始並不是計畫中的事情，只是剛好有朋友想購買一台CT200h的二手車，就托筆者去體驗一下。而雷克薩斯代理剛好又能借出一台CT200h試駕車，於是這個測試就順理成章的擺上了日程。老實說，一開始打算去試駕這台車之前，
CT200h是2010年推出的雷克薩斯“首款”混合動力汽車，也是雷克薩斯首款入門級別的前置前驅兩廂車型。CT200h據說名字也是有深意的。“C”代表“Creative ”，“T”代表“Touring”，而“h”代表“Hybrid”。“首款”之所以加雙引號，是因為其混合動力系統屬於豐田混合動力的第三代THS-III，也就是在第三代普銳斯上成熟運用的同款動力總成。一副1.8公升直列四缸2ZR-FXE引擎為主要動力源（注意是主要動力源而不是主要驅動源）。使用等效阿特金森迴圈，高達13.0：1的理論最大壓縮比，最大輸出雖然僅僅有98匹馬力和14.2公斤米扭力，不過結合兩顆電動機，最大輸出理論上有134匹馬力和20.7公斤米。當然最大輸出並不是亮點，因為豐田的THS-III熱效率高達38.5%，在節能方面秒殺其他相同排量的傳統純燃油汽車。
而車身方面則屬於新MC平臺，採用兩廂的前置前驅佈局。前輪使用傳統麥弗遜懸掛，後輪懸掛則採用了這類緊湊前驅車型較少見的雙搖臂，讓筆者對其駕駛體驗有了一點期待。
圖：CT200h進行了一次小改款，這次測試的是後期型號，外觀上使用了現在雷克薩斯的紡錘形前臉。
圖：4.3米長*1.8米寬*1.5米高的兩廂車尺寸並不算大，2.6米的軸距營造空間感的能力並不如Corolla等車款。
圖：現在豐田都用這種帶藍框的車標用來區別混合動力車型。
圖：霧燈的部分並不是真正的通風口。筆者發覺現在很多車型由於空氣動力學的優化和冷卻系統的高效率，已經很少使用以前到處穿孔的通風口設計。現在這種假通風口更多是為了增加外觀上的細節和符合大家對汽車的傳統審美觀而設。
圖：留意一下黑色的小突起，那個是空氣動力學部件，用於降低後視鏡和車身之間間隙產生的風噪。
圖：後箱採用這種玻璃的設計頗有旅行車的感覺。
圖：後面兩個側窗的設計可謂外觀上的一大亮點，也和其他典型的兩廂車型區分開來。除了可以增加車內的透光率，還可以營造更寬敞的空間感。而尾門玻璃和側窗玻璃葉通過一條黑色的C柱裝飾條連接在一起更有一體化的感覺，比懸浮式車頂更好看了。
圖：刹車燈的部分採用了LED光源，而倒車燈和轉向燈依然是使用鹵素燈泡。
圖：車頂紅色證明此是單色版，同時也會提供雙色版，車頂部分會變為黑色，外觀上會更運動化。
圖：天窗採用外滑式，主要是為了增大車內的頭頂空間，不過缺點就是這種天窗並不能有很大的開啟面積。
圖：雖然是雷克薩斯車型，不過由於是節能取向，因此輪胎只用到205/55 R16的尺寸。舒適性和節能性能不錯，抓地力和運動性能自然就有些欠缺。最大問題就是胎噪相當大，買車的朋友建議可以儘早更換。
CT200h是世界車型，最早的開發目標是針對歐洲市場，隨後再推出美國市場。由於雷克薩斯並沒有國產化，因此CT200h也沒有針對國內市場進行車架上的針對性改裝，簡單說就是沒有加長。因此“僅僅”2.6米的軸距，車內空間對於大部分以空間為上的汽車消費者來說相對會不足。對於雷淩等車型，為了追求空間感，因此將車廂內部件都進行精簡化和小型化，雖然空間感是強了，但由於多出的都是一些無用空間，反而會有一種空蕩蕩的感覺。但CT200h則走了另外一條路。當你坐進駕駛位置，你會感覺包括方向盤、中控台、門板上的扶手和中控扶手部分，都共同營造一個環抱式的感覺。所有按鍵都能觸手可及，並不需要刻意低頭或者彎腰操作。而座椅的乘坐感絕對可以給90分，軟硬和支撐性相當滿意，椅背兩側的側翼包裹性好之餘也不會如桶椅般夾得不舒服，加上有腰部承托調節，非常舒適。唯一不足的就是椅墊不算長（貌似大部分日本車都是這樣，而歐洲車則會比較長），而方向盤四向調節對於筆者來說還是調得不夠高。
圖：這次借出的車型屬於2014款頂配的單色領先版，也是唯一一個帶有定速巡航和真皮座椅的版本。老實說雖然作為雷克薩斯的入門車型，但只有頂配才有真皮座椅是不是有點坑？
圖：只有頂配車型才配備電動調節的真皮座椅。值得一提的是，除了帶電動腰部承托調節以外，椅背側翼的包裹性相當不錯。如果坐墊部分能更長一點就好了。這台試駕車的皮面顏色選擇了墨玉色，同時皮面帶有條紋狀的小突起暗紋，自帶防滑效果，乘坐感可以給90分。
圖：後排乘坐空間並不算很寬敞，不過平整的地板算是增加一點乘坐的實用空間。座椅的乘坐感也相當不錯，靠背的傾斜度適中，長途乘車也不容易覺得疲勞。
圖：整體內飾除了皮質部分都是採用了黑色的硬塑製造，不過因為採用了黑色般光澤表面處理，感覺檔次比較不錯，也不會有很扎眼的設計。雖然中規中矩沒有什麼特點，但是也相當舒服。
圖：中控扶手按照現在的潮流是越做越大，而且位置比較高，方便駕駛者通過中控扶手的按鈕操控多媒體系統。
圖：由於較高的中控扶手設計，駕駛者會有一種被環抱的感覺。雖然空間感上有所削弱，不過加上舒適的座椅，乘坐感相當不俗。
圖：多功能方向盤使用真皮包裹，帶有四向調節。這次的車型上並沒有選配到撥片換檔。方向盤上左側的功能區是控制語音、電話和曲目播放的部分，右側的DISP按鈕可以切換儀錶板顯示幕上的內容。
圖：儀錶的設計並沒有什麼亮點。儀錶盤上的“Ready”代表已經“著車”了隨時可以行走。現在儀錶板是EV模式，左邊的儀錶分為“Charge 充電“、“ECO經濟”和“Power 性能”三個區間。而使用Normal或者Sport模式則會變成傳統的引擎轉速表。
圖：藍色的一鍵啟動系統，由於沒有傳統意義上的“點火”，所以這基本上是大部分混動車型的標配了吧。
圖：中控臺上的液晶顯示器可以顯示多種資訊，不過對於大多數朋友來說，導航和倒車影像應該是最實用的功能。不過這個液晶顯示器並不是觸控式螢幕設計，加上系統的操作並不直觀，使用上並不算很人性化，這個問題另外再談。
圖：空調為左右雙區自動空調，按鍵排列整齊操作也相當直觀簡便。
圖：下部的功能區主要是音響系統和行車控制部分，左側的是排檔頭。由於是電子控制並沒有真正的機械連接，所以用起來手感相當輕盈就像打遊戲……而下方的旋鈕則是控制三種駕駛模式。值得一提的是，由於沒有真正意義上的機械P檔，所以P檔是用按鈕操作。但是這並不等同於電子手刹，手刹依然是雷克薩斯比較常用的機械腳“手”刹，停車時記得踩上。
圖：左側的旋鈕部分就是控制多媒體系統的操作旋鈕，叫Remote touch，這是CT200h改款之後更新的配置，而上一代則用觸控板+翻折屏的設計。老實說這個操作方式並不討好。在沒有隨車說明書參考的情況下筆者嘗試在導航上輸入地名，操作相當繁瑣且不直觀，其他部分也是如此。
圖：兩個USB介面是標配了吧。
對於國人來說，後排空間可謂是買車的時候除了價錢以外的最重要項目。不過CT200h這裡可能對於大部分國人不能交出滿意的答卷。當然這裡並不是說空間不夠，只是說按照“在後排能進行葛優癱並翹二郎腿之外，還有一圈腿部空間”的標準來說的確不及格。當然假如你沒有姚明的身材，要正常在後面坐是沒有問題的。
除了空間以外，值得注意的是CT200h使用的鎳氫電池是放置在後座底部和靠背上。雖然在長期乘坐的時候並沒有發現電池的熱量影響到後座墊發熱，不過其散熱口設置了在右後座靠門邊的位置，乘坐的時候要注意不要覆蓋該部分。
圖：全車配備的揚聲器被稱為“竹炭樹脂振膜音響”，據說聲音反應更酥，高頻雜音更少更自然，解析度更高。
圖：這種帶“防滑紋”的皮面質感相當不錯。
圖：電動座椅除了普通的四向調節以外，還帶腰部承托調節（右側的圓形按鈕）。
圖：注意，左側的並不是離合器，而是雷克薩斯較常用的腳“手”刹。
圖：車尾箱底部並不深，原因是尾箱底部和後座椅背都是電池的儲存空間。不過由於不是插電式混合動力，因此電池的容量並不需要很大，所以電池所占的空間並沒有對儲物和乘坐空間造成太大的影響。
圖：後座為4/6分割式，可以完全放平，實用性有保證。
圖：筆者身高1.75米，請參照空間。
對於CT200h來說，動力性能並不是其追求的方向，因此牌面上的最大輸出98匹和14.2公斤米的扭力，驅動一台1.44噸車重的前驅車型，超過10秒的百公里加速成績也是意料之外。雖然先入為主的認為其動力弱，但是實質上駕駛也有另外一番體驗。
在初次駕駛CT200h時，第一反應是怎麼踩油門車子不走，然後在駕駛了大概半小時後，筆者漸漸對其動力輸出和行駛特性有了一個初步的瞭解。對於筆者駕駛的初代IS200來說，其油門反應是典型豐田式的初段相當靈敏，因此只需要輕點油門車子就已經能夠獲得期望的加速度。不過CT200h由於使用混合動力，在低速的時候基本都採用電機帶動車身，因此其油門的調校和傳統豐田汽車並不一樣。初次駕駛感覺輕踩的時候車子幾乎不會動，動力很弱的感覺，需要深踩才開始正常行駛。不過當習慣了這種偏弱的初段油門反應的時候，發現CT200h的動力並不如預期般差，反而有點出乎意料的充沛。估計是由於電機的扭力和引擎的扭力特性均集中在中低轉區域，因此在平常駕駛遇到需要急加速的時候，油門踩下去，車子的加速能力是絕對的強。至於為什麼百公里加速成績弱，估計也是由於電機和發動機都不擅長在高轉速域發力，因此遇到這種全段加速力測試的時候，引擎和電機會造成高轉速域發力衰退，所以加速成績也並不好。
圖：CT200h採用第三代豐田THS系統，一副1.8公升直列四缸2ZR-FXE引擎為主要動力源（注意是主要動力源而不是主要驅動源）。使用等效阿特金森迴圈，高達13.0：1的理論最大壓縮比，最大輸出雖然僅僅有98匹馬力和14.2公斤米扭力。不過結合兩顆電動機，最大輸出理論上有134匹馬力和20.7公斤米。當然最大輸出並不是亮點，因為豐田的THS-III熱效率高達38.5%，在節能方面秒殺其他相同排量的傳統純燃油汽車。
圖：這類強混類別的混合動力系統，在低速的時候都會使用電機作為主要驅動源，因此在低速行駛的時候會相當節能。而高速的時候由於電機的轉速需要引擎的介入來保證運轉在合理轉速以內，因此高速部分並不會特別省油。這種特性和傳統燃油汽車相反，因此相當適合在城市使用，可以說越擁堵就越突顯節能優勢。
圖：由於這副2ZR-FXE引擎使用了等效阿特金森迴圈，雖然節能效果佳但是扭矩輸出會相對較弱，因此使用了較長較窄的進氣管路去改善低扭差的問題。
圖：這是負責電動部分的逆變器，整套混合動力系統關於電的部分均會通過此逆變器進行轉換和輸出。
圖：逆變器上的大量電線，由於有使用直流交流轉換，因此電線可以看到是三相設計。
當你熟悉了這種混合動力的油門特性之後，豐田的THS系統駕駛起來和普通汽車並不會有什麼區別。不過由於這套THS系統會根據工況不斷調配發電機、電動機和發電機三者的轉速和輸出關係，因此假如你的右腳和屁股Sensor足夠敏感的話，駕駛的時候會發現三者在不斷切換時產生的輕微震動，但也不會成為頓挫。譬如起步時會由發電機帶動汽車，到一定時速或者需要加速的時候引擎會點火並開始發出引擎的雜訊，帶來輕微的震動。當恢復到低速平順行駛的時候，引擎又會熄火。而頓挫就只有在低速平順行駛的時候突然需要全力加速，由於發電機MG1需要在高速反轉的時候突然切換成高速正轉以讓引擎能直接輸出扭矩到MG2帶動汽車，因此在這個工況切換的時候會產生一點頓挫。不過這種工況並不多，因此並不會對型車造成太大的困擾。而至於油耗方面，我們測試了三天，基本上都是在城市較擁堵的道路行駛，油耗基本在5-6L/百公里，相比筆者的IS200省了一半油，成績相當不錯。
圖：意欲在這副2ZR-FXE上動手腳的朋友可以先停一下了。由於豐田THS混合動力的工況標定和傳統燃油汽車並不一樣，所以提升了引擎輸出可能並不能直接提升整車的動力性能，但在節能方面可能反而會大打折扣。
底盤設計也是CT200h比較亮眼的地方。前麥弗遜後雙搖臂設計的懸掛部分很少會使用在這類入門級別的掀背車中。一方面它是為了符合雷克薩斯近年來主推的運動形象，二是為了應對混合動力電池部分而被增重了的車尾部分。雖然因為成本上升而導致某種程度上售價的上升，不過和同為豐田家族的雷淩和卡羅拉雙擎相比，其駕駛感和舒適感也會好不少。
圖：前懸掛使用了典型的麥弗遜懸掛設計。羊角部分則是鋁合金鑄造件，降低一定的簧下品質，而使用相同懸掛設計的豐田卡羅拉/雷淩則是使用鑄鐵製品。
圖：由於THS系統讓變速箱極端偏置，因此左右傳動軸長度並非等長，理論上在靜止全力加速時會造成一定的扭力轉向現象。
圖：可以看到，下搖臂是使用了衝壓元件焊接而成。
圖：前輪只是使用了單活塞卡鉗，不過由於有B檔，可以強制進行引擎制動，彌補一下硬體上的不足。
圖：後輪使用了這類前置前驅車型較少使用的雙搖臂設計。筆者估計有幾個原因，首先是雷克薩斯對於運動性能的策略，其次是由於混合動力車型的電池一定情況下會增重，因此需要有橫向剛性的雙搖臂懸掛抵抗轉彎時的傾側。
圖：這份雙搖臂懸掛是使用一組下控制臂，一條上拉杆和一條拖拽臂組成。下控制臂的前方有較厚的塑膠覆蓋，用於降低砂石飛濺到搖臂時發出的尖銳噪音，從而提升車廂的靜音性能。
因為這款並非是針對高性能的混合動力汽車，購買的人大多數也不會用這台車下賽道或者進行極限駕駛，因此我們並沒有去嘗試扭樁等常規的駕駛性能測試，因為這種測試完全脫離了這台車調校的目的，而針對日常行駛的感受才是重點。和雷淩雙擎等車型相比，CT200h的調校可謂截然不同。前者調校以“非常”舒適為主，因此懸掛反應都呈現軟綿綿。雖然懸掛反應快，但是轉彎傾側是相當厲害。而且方向盤的手感是比較輕的一類，不能說其溝通感不好，但感覺整個調校的駕駛質感會略顯單薄。而CT200h的調校則更運動。避震的阻力會比前者來得更大，方向盤調校也會更重一點。整車在遇到坑洞的部分會相對前者有更“顛”的感覺，但避震反應也是相當快，吸震效果更好。而轉彎的時候傾側依然是有，不過比前者弱。加上由於整體內飾的操控氛圍更好，因此駕駛的時候信心和樂趣也是相當好的。值得一提的是，雖然車尾部分會感覺到比普通的掀背車型更重一些，不過轉彎時雙搖臂懸掛對側向支撐性是相當不錯，後座不會出現鐘擺式的動態，因此在後座的乘客也不會太容易出現暈浪的不適感，而雷淩雙擎在這個方面就表現得相對遜色。
【編輯後記】這次試駕CT200h算是對豐田混合動力汽車有了一個更深的印象。之前一直擔心試駕過程會十分無聊，不過試駕完之後的確對這台車有了更多的好感。雖然它在行駛質感、駕駛動態、節能上都有相當不錯的表現，但26.90-34.80萬元的價格區間可謂相當不便宜。加上雷淩雙擎和卡羅拉雙擎的國產化，13.98-15.98萬元的價格區間簡直就是前者的一半價錢左右，考慮豐田混合動力的買家想必絕大部分都會選擇拋棄雷克薩斯的優勢而選擇後者。但假如和賓士A class、寶馬1系等車型相比較，CT200h又不屬於這個類別，感覺其地位相當尷尬。加上傳聞為了壓低價格導致CT200h產生了不少品質問題，反而導致其口碑變差，甚至準備要停產，看來CT200h的問題可謂相當不少。車是好車，但是要在市場佔有穩定份額的話，看來雷克薩斯還是要下更多的功夫。
CT200h據說名字也是有深意的。“C”代表“Creative ”，“T”代表“Touring”，而“h”代表“Hybrid”。“首款”之所以加雙引號，是因為其混合動力系統屬於豐田混合動力的第三代THS-III，也就是在第三代普銳斯上成熟運用的同款動力總成。一副1.8公升直列四缸2ZR-FXE引擎為主要動力源（注意是主要動力源而不是主要驅動源）。使用等效阿特金森迴圈，高達13.0：1的理論最大壓縮比，最大輸出雖然僅僅有98匹馬力和14.2公斤米扭力，不過結合兩顆電動機，最大輸出理論上有134匹馬力和20.7公斤米。當然最大輸出並不是亮點，因為豐田的THS-III熱效率高達38.5%，在節能方面秒殺其他相同排量的傳統純燃油汽車。而車身方面則屬於新MC平臺，採用兩廂的前置前驅佈局。前輪使用傳統麥弗遜懸掛，後輪懸掛則採用了這類緊湊前驅車型較少見的雙搖臂，讓筆者對其駕駛體驗有了一點期待。
圖：CT200h進行了一次小改款，這次測試的是後期型號，外觀上使用了現在雷克薩斯的紡錘形前臉。
圖：4.3米長*1.8米寬*1.5米高的兩廂車尺寸並不算大，2.6米的軸距營造空間感的能力並不如Corolla等車款。
圖：現在豐田都用這種帶藍框的車標用來區別混合動力車型。
圖：霧燈的部分並不是真正的通風口。筆者發覺現在很多車型由於空氣動力學的優化和冷卻系統的高效率，已經很少使用以前到處穿孔的通風口設計。現在這種假通風口更多是為了增加外觀上的細節和符合大家對汽車的傳統審美觀而設。
圖：留意一下黑色的小突起，那個是空氣動力學部件，用於降低後視鏡和車身之間間隙產生的風噪。
圖：後箱採用這種玻璃的設計頗有旅行車的感覺。
圖：後面兩個側窗的設計可謂外觀上的一大亮點，也和其他典型的兩廂車型區分開來。除了可以增加車內的透光率，還可以營造更寬敞的空間感。而尾門玻璃和側窗玻璃葉通過一條黑色的C柱裝飾條連接在一起更有一體化的感覺，比懸浮式車頂更好看了。
圖：刹車燈的部分採用了LED光源，而倒車燈和轉向燈依然是使用鹵素燈泡。
圖：車頂紅色證明此是單色版，同時也會提供雙色版，車頂部分會變為黑色，外觀上會更運動化。
圖：天窗採用外滑式，主要是為了增大車內的頭頂空間，不過缺點就是這種天窗並不能有很大的開啟面積。
圖：雖然是雷克薩斯車型，不過由於是節能取向，因此輪胎只用到205/55 R16的尺寸。舒適性和節能性能不錯，抓地力和運動性能自然就有些欠缺。最大問題就是胎噪相當大，買車的朋友建議可以儘早更換。
CT200h是世界車型，最早的開發目標是針對歐洲市場，隨後再推出美國市場。由於雷克薩斯並沒有國產化，因此CT200h也沒有針對國內市場進行車架上的針對性改裝，簡單說就是沒有加長。因此“僅僅”2.6米的軸距，車內空間對於大部分以空間為上的汽車消費者來說相對會不足。對於雷淩等車型，為了追求空間感，因此將車廂內部件都進行精簡化和小型化，雖然空間感是強了，但由於多出的都是一些無用空間，反而會有一種空蕩蕩的感覺。但CT200h則走了另外一條路。當你坐進駕駛位置，你會感覺包括方向盤、中控台、門板上的扶手和中控扶手部分，都共同營造一個環抱式的感覺。所有按鍵都能觸手可及，並不需要刻意低頭或者彎腰操作。而座椅的乘坐感絕對可以給90分，軟硬和支撐性相當滿意，椅背兩側的側翼包裹性好之餘也不會如桶椅般夾得不舒服，加上有腰部承托調節，非常舒適。唯一不足的就是椅墊不算長（貌似大部分日本車都是這樣，而歐洲車則會比較長），而方向盤四向調節對於筆者來說還是調得不夠高。
圖：這次借出的車型屬於2014款頂配的單色領先版，也是唯一一個帶有定速巡航和真皮座椅的版本。老實說雖然作為雷克薩斯的入門車型，但只有頂配才有真皮座椅是不是有點坑？
圖：只有頂配車型才配備電動調節的真皮座椅。值得一提的是，除了帶電動腰部承托調節以外，椅背側翼的包裹性相當不錯。如果坐墊部分能更長一點就好了。這台試駕車的皮面顏色選擇了墨玉色，同時皮面帶有條紋狀的小突起暗紋，自帶防滑效果，乘坐感可以給90分。
圖：後排乘坐空間並不算很寬敞，不過平整的地板算是增加一點乘坐的實用空間。座椅的乘坐感也相當不錯，靠背的傾斜度適中，長途乘車也不容易覺得疲勞。
圖：整體內飾除了皮質部分都是採用了黑色的硬塑製造，不過因為採用了黑色般光澤表面處理，感覺檔次比較不錯，也不會有很扎眼的設計。雖然中規中矩沒有什麼特點，但是也相當舒服。
圖：中控扶手按照現在的潮流是越做越大，而且位置比較高，方便駕駛者通過中控扶手的按鈕操控多媒體系統。
圖：由於較高的中控扶手設計，駕駛者會有一種被環抱的感覺。雖然空間感上有所削弱，不過加上舒適的座椅，乘坐感相當不俗。
圖：多功能方向盤使用真皮包裹，帶有四向調節。這次的車型上並沒有選配到撥片換檔。方向盤上左側的功能區是控制語音、電話和曲目播放的部分，右側的DISP按鈕可以切換儀錶板顯示幕上的內容。
圖：儀錶的設計並沒有什麼亮點。儀錶盤上的“Ready”代表已經“著車”了隨時可以行走。現在儀錶板是EV模式，左邊的儀錶分為“Charge 充電“、“ECO經濟”和“Power 性能”三個區間。而使用Normal或者Sport模式則會變成傳統的引擎轉速表。
圖：藍色的一鍵啟動系統，由於沒有傳統意義上的“點火”，所以這基本上是大部分混動車型的標配了吧。
圖：中控臺上的液晶顯示器可以顯示多種資訊，不過對於大多數朋友來說，導航和倒車影像應該是最實用的功能。不過這個液晶顯示器並不是觸控式螢幕設計，加上系統的操作並不直觀，使用上並不算很人性化，這個問題另外再談。
圖：空調為左右雙區自動空調，按鍵排列整齊操作也相當直觀簡便。
圖：下部的功能區主要是音響系統和行車控制部分，左側的是排檔頭。由於是電子控制並沒有真正的機械連接，所以用起來手感相當輕盈就像打遊戲……而下方的旋鈕則是控制三種駕駛模式。值得一提的是，由於沒有真正意義上的機械P檔，所以P檔是用按鈕操作。但是這並不等同於電子手刹，手刹依然是雷克薩斯比較常用的機械腳“手”刹，停車時記得踩上。
圖：左側的旋鈕部分就是控制多媒體系統的操作旋鈕，叫Remote touch，這是CT200h改款之後更新的配置，而上一代則用觸控板+翻折屏的設計。老實說這個操作方式並不討好。在沒有隨車說明書參考的情況下筆者嘗試在導航上輸入地名，操作相當繁瑣且不直觀，其他部分也是如此。
圖：兩個USB介面是標配了吧。
對於國人來說，後排空間可謂是買車的時候除了價錢以外的最重要項目。不過CT200h這裡可能對於大部分國人不能交出滿意的答卷。當然這裡並不是說空間不夠，只是說按照“在後排能進行葛優癱並翹二郎腿之外，還有一圈腿部空間”的標準來說的確不及格。當然假如你沒有姚明的身材，要正常在後面坐是沒有問題的。
除了空間以外，值得注意的是CT200h使用的鎳氫電池是放置在後座底部和靠背上。雖然在長期乘坐的時候並沒有發現電池的熱量影響到後座墊發熱，不過其散熱口設置了在右後座靠門邊的位置，乘坐的時候要注意不要覆蓋該部分。
圖：全車配備的揚聲器被稱為“竹炭樹脂振膜音響”，據說聲音反應更酥，高頻雜音更少更自然，解析度更高。
圖：這種帶“防滑紋”的皮面質感相當不錯。
圖：電動座椅除了普通的四向調節以外，還帶腰部承托調節（右側的圓形按鈕）。
圖：注意，左側的並不是離合器，而是雷克薩斯較常用的腳“手”刹。
圖：車尾箱底部並不深，原因是尾箱底部和後座椅背都是電池的儲存空間。不過由於不是插電式混合動力，因此電池的容量並不需要很大，所以電池所占的空間並沒有對儲物和乘坐空間造成太大的影響。
圖：後座為4/6分割式，可以完全放平，實用性有保證。
圖：筆者身高1.75米，請參照空間。
對於CT200h來說，動力性能並不是其追求的方向，因此牌面上的最大輸出98匹和14.2公斤米的扭力，驅動一台1.44噸車重的前驅車型，超過10秒的百公里加速成績也是意料之外。雖然先入為主的認為其動力弱，但是實質上駕駛也有另外一番體驗。
在初次駕駛CT200h時，第一反應是怎麼踩油門車子不走，然後在駕駛了大概半小時後，筆者漸漸對其動力輸出和行駛特性有了一個初步的瞭解。對於筆者駕駛的初代IS200來說，其油門反應是典型豐田式的初段相當靈敏，因此只需要輕點油門車子就已經能夠獲得期望的加速度。不過CT200h由於使用混合動力，在低速的時候基本都採用電機帶動車身，因此其油門的調校和傳統豐田汽車並不一樣。初次駕駛感覺輕踩的時候車子幾乎不會動，動力很弱的感覺，需要深踩才開始正常行駛。不過當習慣了這種偏弱的初段油門反應的時候，發現CT200h的動力並不如預期般差，反而有點出乎意料的充沛。估計是由於電機的扭力和引擎的扭力特性均集中在中低轉區域，因此在平常駕駛遇到需要急加速的時候，油門踩下去，車子的加速能力是絕對的強。至於為什麼百公里加速成績弱，估計也是由於電機和發動機都不擅長在高轉速域發力，因此遇到這種全段加速力測試的時候，引擎和電機會造成高轉速域發力衰退，所以加速成績也並不好。
圖：CT200h採用第三代豐田THS系統，一副1.8公升直列四缸2ZR-FXE引擎為主要動力源（注意是主要動力源而不是主要驅動源）。使用等效阿特金森迴圈，高達13.0：1的理論最大壓縮比，最大輸出雖然僅僅有98匹馬力和14.2公斤米扭力。不過結合兩顆電動機，最大輸出理論上有134匹馬力和20.7公斤米。當然最大輸出並不是亮點，因為豐田的THS-III熱效率高達38.5%，在節能方面秒殺其他相同排量的傳統純燃油汽車。
圖：這類強混類別的混合動力系統，在低速的時候都會使用電機作為主要驅動源，因此在低速行駛的時候會相當節能。而高速的時候由於電機的轉速需要引擎的介入來保證運轉在合理轉速以內，因此高速部分並不會特別省油。這種特性和傳統燃油汽車相反，因此相當適合在城市使用，可以說越擁堵就越突顯節能優勢。
圖：由於這副2ZR-FXE引擎使用了等效阿特金森迴圈，雖然節能效果佳但是扭矩輸出會相對較弱，因此使用了較長較窄的進氣管路去改善低扭差的問題。
圖：這是負責電動部分的逆變器，整套混合動力系統關於電的部分均會通過此逆變器進行轉換和輸出。
圖：逆變器上的大量電線，由於有使用直流交流轉換，因此電線可以看到是三相設計。
當你熟悉了這種混合動力的油門特性之後，豐田的THS系統駕駛起來和普通汽車並不會有什麼區別。不過由於這套THS系統會根據工況不斷調配發電機、電動機和發電機三者的轉速和輸出關係，因此假如你的右腳和屁股Sensor足夠敏感的話，駕駛的時候會發現三者在不斷切換時產生的輕微震動，但也不會成為頓挫。譬如起步時會由發電機帶動汽車，到一定時速或者需要加速的時候引擎會點火並開始發出引擎的雜訊，帶來輕微的震動。當恢復到低速平順行駛的時候，引擎又會熄火。而頓挫就只有在低速平順行駛的時候突然需要全力加速，由於發電機MG1需要在高速反轉的時候突然切換成高速正轉以讓引擎能直接輸出扭矩到MG2帶動汽車，因此在這個工況切換的時候會產生一點頓挫。不過這種工況並不多，因此並不會對型車造成太大的困擾。而至於油耗方面，我們測試了三天，基本上都是在城市較擁堵的道路行駛，油耗基本在5-6L/百公里，相比筆者的IS200省了一半油，成績相當不錯。
圖：意欲在這副2ZR-FXE上動手腳的朋友可以先停一下了。由於豐田THS混合動力的工況標定和傳統燃油汽車並不一樣，所以提升了引擎輸出可能並不能直接提升整車的動力性能，但在節能方面可能反而會大打折扣。
底盤設計也是CT200h比較亮眼的地方。前麥弗遜後雙搖臂設計的懸掛部分很少會使用在這類入門級別的掀背車中。一方面它是為了符合雷克薩斯近年來主推的運動形象，二是為了應對混合動力電池部分而被增重了的車尾部分。雖然因為成本上升而導致某種程度上售價的上升，不過和同為豐田家族的雷淩和卡羅拉雙擎相比，其駕駛感和舒適感也會好不少。
圖：前懸掛使用了典型的麥弗遜懸掛設計。羊角部分則是鋁合金鑄造件，降低一定的簧下品質，而使用相同懸掛設計的豐田卡羅拉/雷淩則是使用鑄鐵製品。
圖：由於THS系統讓變速箱極端偏置，因此左右傳動軸長度並非等長，理論上在靜止全力加速時會造成一定的扭力轉向現象。
圖：可以看到，下搖臂是使用了衝壓元件焊接而成。
圖：前輪只是使用了單活塞卡鉗，不過由於有B檔，可以強制進行引擎制動，彌補一下硬體上的不足。
圖：後輪使用了這類前置前驅車型較少使用的雙搖臂設計。筆者估計有幾個原因，首先是雷克薩斯對於運動性能的策略，其次是由於混合動力車型的電池一定情況下會增重，因此需要有橫向剛性的雙搖臂懸掛抵抗轉彎時的傾側。
圖：這份雙搖臂懸掛是使用一組下控制臂，一條上拉杆和一條拖拽臂組成。下控制臂的前方有較厚的塑膠覆蓋，用於降低砂石飛濺到搖臂時發出的尖銳噪音，從而提升車廂的靜音性能。
因為這款並非是針對高性能的混合動力汽車，購買的人大多數也不會用這台車下賽道或者進行極限駕駛，因此我們並沒有去嘗試扭樁等常規的駕駛性能測試，因為這種測試完全脫離了這台車調校的目的，而針對日常行駛的感受才是重點。和雷淩雙擎等車型相比，CT200h的調校可謂截然不同。前者調校以“非常”舒適為主，因此懸掛反應都呈現軟綿綿。雖然懸掛反應快，但是轉彎傾側是相當厲害。而且方向盤的手感是比較輕的一類，不能說其溝通感不好，但感覺整個調校的駕駛質感會略顯單薄。而CT200h的調校則更運動。避震的阻力會比前者來得更大，方向盤調校也會更重一點。整車在遇到坑洞的部分會相對前者有更“顛”的感覺，但避震反應也是相當快，吸震效果更好。而轉彎的時候傾側依然是有，不過比前者弱。加上由於整體內飾的操控氛圍更好，因此駕駛的時候信心和樂趣也是相當好的。值得一提的是，雖然車尾部分會感覺到比普通的掀背車型更重一些，不過轉彎時雙搖臂懸掛對側向支撐性是相當不錯，後座不會出現鐘擺式的動態，因此在後座的乘客也不會太容易出現暈浪的不適感，而雷淩雙擎在這個方面就表現得相對遜色。
【編輯後記】這次試駕CT200h算是對豐田混合動力汽車有了一個更深的印象。之前一直擔心試駕過程會十分無聊，不過試駕完之後的確對這台車有了更多的好感。雖然它在行駛質感、駕駛動態、節能上都有相當不錯的表現，但26.90-34.80萬元的價格區間可謂相當不便宜。加上雷淩雙擎和卡羅拉雙擎的國產化，13.98-15.98萬元的價格區間簡直就是前者的一半價錢左右，考慮豐田混合動力的買家想必絕大部分都會選擇拋棄雷克薩斯的優勢而選擇後者。但假如和賓士A class、寶馬1系等車型相比較，CT200h又不屬於這個類別，感覺其地位相當尷尬。加上傳聞為了壓低價格導致CT200h產生了不少品質問題，反而導致其口碑變差，甚至準備要停產，看來CT200h的問題可謂相當不少。車是好車，但是要在市場佔有穩定份額的話，看來雷克薩斯還是要下更多的功夫。