低速電動車國家政策未落地前 對一切粗暴的地方管理說“不”！
近日，山東滕州市相關部門對城區違規行駛的電動三輪車和四輪車上路開始了重點整治。從對違規車輛的現場處置及相關部門發佈的管理通告來看，此次對限行區域內違法車輛的處罰力度較大，
事實上，在低速電動車並未獲得國家賦予的明確身份之前，地方政府對其不合乎人性的管理，都與當下法治社會的建設錯位，也不利於產業規範化發展。滕州市對低速電動車的趨嚴管理並不是個例，
在廠商和地方政府對立博弈的過程中，關於低速電動車“轉正”的任何風吹草動，隔一段時間就會沖上行業新聞頭條，讓行業人士特別是經銷商內心沸騰不已。但是，在低速電動車國標和管理政策未正式落地前，
國家部委積極推進標準制定 行業規範發展之路可期
國家層面否認了低速電動車的合法性了嗎？沒有！低速電動車國家標準多年前就已被國家相關部委所重視，並提上規範化發展的日程。早在2015年，工信部、發改委、科技部、公安部、交通運輸部五部委向國務院提出了“升級一批、規範一批、淘汰一批”的工作思路，
而最新流露出的消息，工信部在《2018年新能源汽車標準化工作要點》中發文指出要“推進四輪低速電動車標準制定”，短短13字背後預示著國家標準的落地又向前邁進了一步。
在多方利益交織下，工信部對低速電動車國家標準和管理政策已經定下了明確的基調，這在去年10月25日工信部對《關於對十二屆全國人大五次會議第6432號建議的答覆》可以明確：一是堅持標準引領，
從近幾年國家部委對低速電動車標準的推進和探索可以看出，國家層面從來沒有否決低速電動車這一產業，反而在立法和管理政策上逐步探索，以期引導行業健康發展。反觀部分地區對低速電動車的態度並不友好，
地方政府積極探索管理政策 行業需要正確引導
低速電動車的蓬勃發展，在帶動地方經濟發展、拉動就業、提高利稅收入方面，作出了越來越重要的貢獻。因此筆者也看到，大多地方政府已經在積極探索低速電動車的管理辦法，以適應當前行業發展的現狀。
梳理發現，近年來山東、河南、山西、廣西、四川、湖北等省份的部分地級市已先後出臺了低速電動車的管理政策和技術條例。僅以山西《臨汾市低速電動汽車管理暫行辦法》為例，在產品的技術要求上規定整車尺寸為4200mm×1700mm×1550mm、最高車速不超過50km/h,整車整備品質不超過1000kg。總之，地方政府對低速電動車產品的技術要求要比此前曝光的國標草案寬鬆得多。在上路管理上，各地區公佈的管理條例基本上都要求駕駛人需取得C3駕駛證，並推行上牌等戶籍化管理制度，相對傳統汽車的管理手段顯然更加靈活寬鬆。
雖然國家層面還未出臺行業標準和管理政策，但是可以預見，低速電動車未來定會朝著標準化、規範化的方向發展。地方積極出臺的管理條例，為低速電動車國家管理政策的制定積累了經驗、提供了範例，這也符合工信部要求的“發揮地方人民政府在低速電動車治理工作中的主體作用”。
因此，筆者反對任何地方對低速電動車一刀切的“禁”或“限”，我們期待國標能儘快出臺，也呼籲地方政府能發揮管理低速電動車的主觀能動性，因地制宜探索適度寬鬆，支持產業良性發展的管理政策。
新興產業利國利民 需要社會給予更多包容和支持
低速電動車儘管已經經歷了近十年的發展時間，但由於產業本身的屬性，相較于傳統燃油汽車和電動自行車，仍然屬於新生事物。所以我們可以看到，低速車產業仍然處於不成熟的階段，行業還沒有得到國家層面的規範管理，企業間的價格戰和抄襲戰仍然激烈。
但任何產業都有其自身發展規律，必然會由早期的混亂走向未來的標準規範化。讓筆者感到遺憾的是，行業前期的“亂象”一度成為媒體和部分地區職能部門扼殺批判的理由，讓產業發展一度蒙上陰影。
低速電動車已經成為名副其實的“國民車”，在三四線城市和廣大城鎮地區擁有極其廣闊的消費群體，並最有可能成為超過2億電動自行車和摩托車消費者的升級產品。低速電動車遮風擋雨、短途代步，接送孩子等功能，已經助力一代人圓了汽車夢。
其實，整個社會要以發展的眼光看待低速電動車，對產業要給予一定的包容和寬容。產業的成長萬萬不能操之過急，畢竟“羅馬不是一天建成的”。低速電動車產業有著巨大的成長空間，當下就有諸多低速電動車企業就不斷提高自身的要求和實力，它們著眼于未來的市場份額，依靠貨真價實的產品和技術來謀劃更長遠的發展。
小EV你喜歡的樣子我都有
微信號:xevcnev
好消息！工信部再推文：推動四輪低速電動車標準制定
車和家低速新能源項目胎死腹中 行業重任還是得由低速車企業來擔當
因此筆者也看到，大多地方政府已經在積極探索低速電動車的管理辦法，以適應當前行業發展的現狀。梳理發現，近年來山東、河南、山西、廣西、四川、湖北等省份的部分地級市已先後出臺了低速電動車的管理政策和技術條例。僅以山西《臨汾市低速電動汽車管理暫行辦法》為例，在產品的技術要求上規定整車尺寸為4200mm×1700mm×1550mm、最高車速不超過50km/h,整車整備品質不超過1000kg。總之，地方政府對低速電動車產品的技術要求要比此前曝光的國標草案寬鬆得多。在上路管理上，各地區公佈的管理條例基本上都要求駕駛人需取得C3駕駛證，並推行上牌等戶籍化管理制度，相對傳統汽車的管理手段顯然更加靈活寬鬆。
雖然國家層面還未出臺行業標準和管理政策，但是可以預見，低速電動車未來定會朝著標準化、規範化的方向發展。地方積極出臺的管理條例，為低速電動車國家管理政策的制定積累了經驗、提供了範例，這也符合工信部要求的“發揮地方人民政府在低速電動車治理工作中的主體作用”。
因此，筆者反對任何地方對低速電動車一刀切的“禁”或“限”，我們期待國標能儘快出臺，也呼籲地方政府能發揮管理低速電動車的主觀能動性，因地制宜探索適度寬鬆，支持產業良性發展的管理政策。
新興產業利國利民 需要社會給予更多包容和支持
低速電動車儘管已經經歷了近十年的發展時間，但由於產業本身的屬性，相較于傳統燃油汽車和電動自行車，仍然屬於新生事物。所以我們可以看到，低速車產業仍然處於不成熟的階段，行業還沒有得到國家層面的規範管理，企業間的價格戰和抄襲戰仍然激烈。
但任何產業都有其自身發展規律，必然會由早期的混亂走向未來的標準規範化。讓筆者感到遺憾的是，行業前期的“亂象”一度成為媒體和部分地區職能部門扼殺批判的理由，讓產業發展一度蒙上陰影。
低速電動車已經成為名副其實的“國民車”，在三四線城市和廣大城鎮地區擁有極其廣闊的消費群體，並最有可能成為超過2億電動自行車和摩托車消費者的升級產品。低速電動車遮風擋雨、短途代步，接送孩子等功能，已經助力一代人圓了汽車夢。
其實，整個社會要以發展的眼光看待低速電動車，對產業要給予一定的包容和寬容。產業的成長萬萬不能操之過急，畢竟“羅馬不是一天建成的”。低速電動車產業有著巨大的成長空間，當下就有諸多低速電動車企業就不斷提高自身的要求和實力，它們著眼于未來的市場份額，依靠貨真價實的產品和技術來謀劃更長遠的發展。
小EV你喜歡的樣子我都有
微信號:xevcnev
好消息！工信部再推文：推動四輪低速電動車標準制定
車和家低速新能源項目胎死腹中 行業重任還是得由低速車企業來擔當