凱迪拉克CT6憑啥叫板賓士S和寶馬7系，遠不是尺寸的問題

還記得當年凱迪拉克CT6上市的時候，對標寶馬7和賓士S麼？雖然車身尺寸和國內銷售的加長軸距S和7相比吃虧。但這車在開發階段最核心的參數就是對標那個級別的。（後來出於市場考慮，

重新定位對標寶馬5和奧迪6）

關於“車身抗扭剛度”這個概念，你可以把車想像成一個鞋盒，兩個手用多大的勁兒能把盒子擰變形（像擠毛巾那樣）。當然是越費勁說明鞋盒子（車）越結實。

提升車身抗扭剛度的好處實在太多，結實耐撞是最小兒科的，

還能提升車輛操控性、減少共振降低噪音等等，常說的“質感”、“高級感”就源於此。越是高級別的車往往抗扭剛度會越高（跑車就更在乎這一點）。而且這是一輛車的基本功，遠比什麼配置啊、皮料啊要重要的多。

拿幾個國人最熟悉的中高級車舉例：

奧迪A6的車身抗扭剛度是26.2kN-m/deg（這個單位的意思是每把鞋盒子扭歪一度需要多少牛的力）。

作為豪華品牌車，這個資料已經挺不錯了。

寶馬5系，賣紅大江南北，車身抗扭剛度是32kN-m/deg，比A6更勝一籌。

然後有個比較意外的是，凱迪拉克CT6，竟然做到了36kN-m/deg，一個體長超過5米的四門轎車做出了跑車的抗扭剛度。

抗扭剛度是怎麼提升的？

車身設計本身

抗扭剛度的目標其實在車身的設計初期就已經確定，在車身、底盤的開發過程中，

通過一切可能的細節優化結構去實現這個目標（絕非後期加焊幾根杆子能彌補的）。

高強度鉚接

現在越來越多的車採用鋼鋁混合車架，是不能直接焊接的。那就需要採用獨特的高強度鉚接工藝，並經過嚴苛的抗疲勞測試。

新的粘結工藝

像做紙工那樣用漿糊這事情現在已經出現在車身製造上了。這種結構膠粘結方式遠比你想像的要牢固地多。高端車型比如寶馬7系，賓士S上都大量採用，造一個車架用了超過100米的結構膠，不過還有更變態的，CT6用掉了300多米結構膠。