三缸機+雙離合已成趨勢，你怎麼看？

2013年，國家工信部等五部門聯合制定了“蛋糕”（CAFC）管理辦法，

建立了乘用車企業平均燃料消耗量核算及通報制度。

小排量發動機已經成為趨勢，有預測，三年內，雙離合變速箱的市場份額會達到30%，到時候，每十輛車裡就有三輛是三缸機+雙離合車型。因此，今年北京車展上，消曉君特意留意了下幾個自主車企的技術展示，尤其是發動機和變速箱。

在東風乘用車的展臺，我們看到這款小排量發動機：代號C10TD。

這款代號C10TD的全新小排量三缸1.0T發動機由東風公司技術中心研發團隊自主打造。

在技術方面採用渦輪增壓、缸內直噴、進排氣可變氣門正時系統等。這台1.0T發動機最大功率達到95kW，1500-4500rpm可達到峰值扭矩190Nm，已經超過了本田、福特等車企推出的1.0T發動機。

這款發動機未來將在AX3和AX4兩款車型上率先搭載。

除了江淮展臺展示了6速雙離合變速箱，風神展臺上也亮相了一款代號為6DCT150的6速雙離合變速箱，但與江淮不同的是，這款變速箱是東風與格特拉克共同研發製造的，

也就是由東風格特拉克汽車變速箱有限公司研發。

該變速箱最大的優點就是傳動效率高、油耗低。CVT變速箱的傳動銷量為80%，6AT變速箱的傳動銷量為82%，而6DCT150的傳動效率竟然達到了94%!因此油耗就低，當然這個油耗低也跟其本身的重量輕有關，

6DCT150重量才58公斤，CVT和6AT大約為89公斤。

同時，這款6DCT150的速比寬也遠高於CVT和6AT變速箱，達到了18.5，在1擋傳遞的扭矩遠大於CVT和6AT，因為是濕式雙離合，比干式多了主動降溫的液力系統，且離合器片是浸在油液裡，穩定性強，故障率低，在高溫和高緯度、高海拔環境下擁有良好的啟動性能。

而且較CVT的平順、6AT舒適穩定，6DCT150更適合操控，它的換擋速度更快。

但這款變速箱在英朗車上使用，

投訴率居高不下，為何?

我們必須承認，該變速箱的結構小，能夠很好的匹配小排量扭矩不大的發動機，是一個很好的搭配。但是正如所有人都知道，雙離合變速箱有先天性的不足。

原因就是因為英朗的1.0T發動機匹配的是6DCT150變速箱，並且異響、抖動問題，

投訴率較高，雖然此前別克也考慮到會發生這種情況，並且用堆配置的方式來吸引消費者，但是還是沒用，全新英朗的銷量一下子跌了近一半。

消曉君從別克內部員工管道獲悉，別克英朗已經減少了對東風格特拉克6速濕式雙離合變速箱的採購，並且別克方面甚至還在考慮換變速箱。

消曉君點評：不得不說，小排量+小扭矩雙離合變速箱是當今順應汽車工業發展的產物，它的存在有相當的合理性。但它的缺點卻是不爭的事實，也是汽車工業發展到這個階段必須面臨、克服的一項技術難關。

那麼作為消費者的我們，面對廠家這樣的強推，我們該如何選擇呢？我的想法是：隨心而動，你忍受不了異響抖動就別買，忍受的了，買了，就得繼續忍者。

它的存在有相當的合理性。但它的缺點卻是不爭的事實，也是汽車工業發展到這個階段必須面臨、克服的一項技術難關。

那麼作為消費者的我們，面對廠家這樣的強推，我們該如何選擇呢？我的想法是：隨心而動，你忍受不了異響抖動就別買，忍受的了，買了，就得繼續忍者。