“鐵龍三號”軟硬通吃 青島地鐵1號線最長盾構區間開鑽
半島全媒體記者 婁花
作為貫通青島南北的快速軌道交通走廊,地鐵1號線的進展備受關注。5月11日上午,“鐵龍三號”盾構機從地鐵1號線汽車北站明挖車站左線正式啟動,向流亭機場方向掘進,標誌著地鐵1號線全線最長盾構區間成功始發。
半島全媒體記者 吳璟 報導 11日中午,“鐵龍三號”始發作業。
平均每天鑽12米
11日11時30分許,戴上安全帽,穿過近50個陡峭的階梯,記者來到地鐵1號線汽車北站地下施工隧道,距離地面大約有23米,由於該車站是明挖車站,地下的溫度跟地上差距不大,略有涼意,不過現場的施工氛圍卻是熱火朝天,伴隨著盾構機刀盤的快速旋轉,從汽車北站明挖車站開始向流亭機場站方向掘進。
“該區間地貌和地形複雜,下穿白沙河、沿線加油站等區段,工程管理和安全管控要求極高。”中鐵二十局集團青島地鐵1號線項目部總工程師宋鵬傑說,難度大、風險高是整個區間施工的主要特點,此外,該處附近還有一條自來水管道,因此受到社會各界的廣泛關注。
與之前1號線投入作業的盾構機不同,此次始發的盾構作業設備為“量身定制”款,即根據施工區間地況而從中船重工定制的複合式土壓平衡盾構機。
與鑽爆法不同,盾構機施工比較安全、效率高還便於標準化管理。
值得一提的是,該盾構機組抵達工地後,專案全體員工晝夜奮戰,僅用時4天便完成了全機組裝工作,刷新了1號線全線裝機最短紀錄。
防倒灌一次性通過白沙河
作為全線最長的盾構區間,“距離長導致出渣運輸距離困難,為此配備了動力強、續航能力更強的運渣車。
“隧道埋深14米到41米不等,變化多,複雜的地質是以岩層為主,現在從我們起點開始,到1公里的位置,我們這一段基本上全是硬岩掘進。”中鐵二十局集團青島地鐵1號線項目部常務副經理劉軍說。
“大傢伙”穿越水源保護地白沙河時,為了防止出現坍塌、洩漏等問題,“我們提前檢修、提前換刀、及時注漿加固土體,一次性通過,防止在河底停留,以免造成倒灌。”公司副總經理殷險峰說。
軟硬通吃全靠37顆“牙”
這台盾構機的藍色頭部有37把刀,相當於它的牙齒,既能吃軟土也能吃硬岩,這一顆“牙”重達210多公斤。
此次啟用的複合式土壓平衡盾構機(EPB)與TBM有什麼不同?劉軍說,TBM是一台敞開式的掘進機,面對硬岩能“硬碰硬”,但掘進鬆軟的富水沙層就可能造成施工危險。EPB是一種適用於強度差別較大的土質以及盾構掘進斷面土層不均勻等複雜地質條件中施工的新盾構機,其施工方法是在刀盤上裝有兩種或兩種以上的刀具,可切削軟土、硬土、沙礫和軟岩等不均勻地層,在切削刀盤後的密封艙內充填開挖下來的土體,通過螺旋輸送機出土,從而保持土壓平衡。
區別於使用火藥爆破的普通鑽爆法,“鑽地巨獸”不需要回避,不僅站在鑽頭下面沒有安全隱患,而且正常啟動起來,面對面說話也能正常聽清。經過十分鐘左右的運行,在機器中間的輸送帶上終於出現了碎石和泥,劉軍介紹,這些碎石沙將通過專門的吊裝設備運送出隧道到達地面。
“操控技術我們早已掌握了。”劉軍說,採用EPB施工,不必像鑽爆開挖法那樣還需要單獨做初次支護、二次支護,施工效率大大提高。“隧道掘進機工作時,它面對的是一座山,全是非常硬的岩石,但當過去後,它後面就是直徑6米多的‘毛坯房’,工人就可以裝修了,可以鋪電纜和軌道了。”他說。
全線76個工點已開工68個
5月份,地鐵1號線城陽片區步入盾構作業始發密集階段,5月7日溝春區間(溝岔村—春陽路站)左線盾構始發,中旬廟流區間(廟頭站至流亭機場站)左線盾構始發。目前,全線76個工點已開工68個。
“1號線是目前青島市機械化程度最高的在建地鐵線路。”殷險峰介紹,採用機械化掘進的區間總長度約為33.44km,占全線區間里程約66%,全線將投入20台機械化掘進機,今年將投入6台TBM掘進機和12台盾構機全線作業,現已投入盾構機3台、TBM1台。“以前認為用機械化施工的成本比較高,目前算綜合成本跟鑽爆法基本持平,目前主要採用購買或者租賃的方式。”殷險峰說,1號線將在機械化施工方面做出範本,為將來4號線、8號線的建設提供借鑒,青島造設備的大量應用也推動了青島高端製造業的發展。
■連結 地鐵2號線東段 實現“通信通”
□半島全媒體記者 婁花 郭振亮
記者5月11日瞭解到,青島市地鐵一號線控制中心二次招標工程(裝修、幕牆暫估價部分)啟動招投標。
5月11日,青島地鐵2號線東段通信傳輸、專用無線和公務電話系統完成調試,實現了“通信通”,這是2號線東段繼軌通、電通之後,順利突破的又一重要里程碑。“三通”(軌通、電通、通信通)是地鐵開通運營前的關鍵里程碑節點,通信傳輸、無線和公務電話系統是其它專業調試、列車上線動調必須的條件。“通信通”標誌著控制中心、車輛段、東段各站已具備了有線、無線通話功能,為後續各專業的施工、冷滑、熱滑、動車調試及行車指揮提供了強有力的通信保障。
[編輯: 張珍珍]
”公司副總經理殷險峰說。軟硬通吃全靠37顆“牙”
這台盾構機的藍色頭部有37把刀,相當於它的牙齒,既能吃軟土也能吃硬岩,這一顆“牙”重達210多公斤。
此次啟用的複合式土壓平衡盾構機(EPB)與TBM有什麼不同?劉軍說,TBM是一台敞開式的掘進機,面對硬岩能“硬碰硬”,但掘進鬆軟的富水沙層就可能造成施工危險。EPB是一種適用於強度差別較大的土質以及盾構掘進斷面土層不均勻等複雜地質條件中施工的新盾構機,其施工方法是在刀盤上裝有兩種或兩種以上的刀具,可切削軟土、硬土、沙礫和軟岩等不均勻地層,在切削刀盤後的密封艙內充填開挖下來的土體,通過螺旋輸送機出土,從而保持土壓平衡。
區別於使用火藥爆破的普通鑽爆法,“鑽地巨獸”不需要回避,不僅站在鑽頭下面沒有安全隱患,而且正常啟動起來,面對面說話也能正常聽清。經過十分鐘左右的運行,在機器中間的輸送帶上終於出現了碎石和泥,劉軍介紹,這些碎石沙將通過專門的吊裝設備運送出隧道到達地面。
“操控技術我們早已掌握了。”劉軍說,採用EPB施工,不必像鑽爆開挖法那樣還需要單獨做初次支護、二次支護,施工效率大大提高。“隧道掘進機工作時,它面對的是一座山,全是非常硬的岩石,但當過去後,它後面就是直徑6米多的‘毛坯房’,工人就可以裝修了,可以鋪電纜和軌道了。”他說。
全線76個工點已開工68個
5月份,地鐵1號線城陽片區步入盾構作業始發密集階段,5月7日溝春區間(溝岔村—春陽路站)左線盾構始發,中旬廟流區間(廟頭站至流亭機場站)左線盾構始發。目前,全線76個工點已開工68個。
“1號線是目前青島市機械化程度最高的在建地鐵線路。”殷險峰介紹,採用機械化掘進的區間總長度約為33.44km,占全線區間里程約66%,全線將投入20台機械化掘進機,今年將投入6台TBM掘進機和12台盾構機全線作業,現已投入盾構機3台、TBM1台。“以前認為用機械化施工的成本比較高,目前算綜合成本跟鑽爆法基本持平,目前主要採用購買或者租賃的方式。”殷險峰說,1號線將在機械化施工方面做出範本,為將來4號線、8號線的建設提供借鑒,青島造設備的大量應用也推動了青島高端製造業的發展。
■連結 地鐵2號線東段 實現“通信通”
□半島全媒體記者 婁花 郭振亮
記者5月11日瞭解到,青島市地鐵一號線控制中心二次招標工程(裝修、幕牆暫估價部分)啟動招投標。
5月11日,青島地鐵2號線東段通信傳輸、專用無線和公務電話系統完成調試,實現了“通信通”,這是2號線東段繼軌通、電通之後,順利突破的又一重要里程碑。“三通”(軌通、電通、通信通)是地鐵開通運營前的關鍵里程碑節點,通信傳輸、無線和公務電話系統是其它專業調試、列車上線動調必須的條件。“通信通”標誌著控制中心、車輛段、東段各站已具備了有線、無線通話功能,為後續各專業的施工、冷滑、熱滑、動車調試及行車指揮提供了強有力的通信保障。
[編輯: 張珍珍]