中國汽車將成為中國製造的最好的名片
5月10日，發生了一件不大也不小的事。說大，這只是一個普通的紀念日，說小，這關乎所有中國品牌，甚至所有的中國人。經國務院批准，從今年起，我國將每年5月10日設為“中國品牌日”。
幾天前，中國國產大飛機C919沖上雲霄，結束了中國不能造大飛機的歷史。如此重大的突破卻被一些憂國憂民的鍵盤俠吐槽：“中國不就是造了一個外殼嘛，有什麼了不起的？”行業媒體人汪雲青評價到，
同樣的在汽車行業，自主品牌經歷了模仿到正向開發的道路，目前幾家自主品牌都具備了造出一輛好車的能力，在品牌和產品品質方面，也正在逐步往上走。但是這一場戰役卻並不輕鬆，難以攻克的核心零部件技術壁壘，
為什麼底氣不足？
在新建的吉利寶雞工廠，能看到德國SMT的獨立清洗、塗油機，128台義大利柯馬、瑞典ABB的焊裝機器人，除此之外還有用來塗裝的39台德國杜爾機器人，用來四輪定位的德國杜爾非接觸式鐳射測量儀，以及對車輛的制動力、車速表的校準，
不僅是吉利，長城也是如此，許多中國自主品牌都與世界頂級的供應商進行了合作。根據杜爾公司官網顯示其與吉利、長城、海馬、比亞迪、江淮汽車等很多自主品牌簽訂合作，製造塗裝車間。聞道有先後、術業有專攻，通過與世界頂級供應商合作，汽車品牌能夠獲以較低的成本和先進的技術。不光是自主品牌，幾乎所有的汽車品牌都是如此。
但是採用和賓士、豐田、大眾等一線品牌一樣的供應商，為何自主品牌生產不出媲美一線品牌的產品？拋去供應商品質的提高，考驗自主品牌的是對於每個零部件的匹配和對於每一個細節的把控能力，考驗的是調校和集成能力，而這就牽扯到了平臺和匹配的問題。
到現在中國汽車品牌除了奇瑞的T1X平臺，吉利與富豪共同研發的CMA之外，很多品牌都是通過改進從國外收購而來的老舊平臺來生產旗下車型，而有一些甚至都沒有平臺的概念。看得到的是零部件的提升，看不到的每一個零件的匹配，每一個總成的調教，每一個系統的設計，中國品牌在整合與調教上還需要更多的時間和經驗。
除此之外，底氣的不足也來源於核心技術的缺失。汽車圈中曾流行過這樣一句話：“三菱的發動機撐起了中國汽車的半邊天。”1999 年前後奇瑞、吉利、華晨、比亞迪等自主品牌的崛起，在它們建設之初沒有技術可以獨立生產發動機的情況下，都是通過採購來獲得動力總成。
作為整輛汽車上最關鍵的核心零部件之一，發動機性能的好壞直接決定了整輛車的駕駛感受。直到現在，還有很多中國自主品牌上仍然直接使用了三菱老款發動機作為動力總成。即使不少廠家沒有直接使用三菱發動機，也很多搭載了通過逆向開發三菱發動機而研發而來的動力總成，而完全自主研發發動機的中國品牌屈指可數，這對於中國汽車品牌而言，在面對合資品牌時，競爭力大打折扣。
大到發動機總成，小到一個螺絲，相比發達國家100多年的汽車產業，僅僅只有30多年歷史的中國汽車工業需要做的還有很多。如果沒有強大的本土零部件供應商作為支撐，則汽車工業便譬如樹木缺少強勁的根系，自然無從振興。我們不僅要正視中國整車企業的弱勢，同時也需要看到本土零部件公司更為嚴重的落後。
每天進步一點
雖然中國汽車品牌品質的提高與供應鏈的提升有很大的關係，但太極有陰陽兩面，不能否認中國汽車品牌為之付出的艱苦努力，並且已經有了很大的進步。造車與組裝電腦不同，一輛車是由數百萬個零件組裝而成，而這個過程是一個複雜而嚴謹的系統工程學。
造一輛車，往往需要不同行業的許多機構和不同專業的許多科技人員協同工作，涉及幾千個甚至幾萬個單位，甚至需要幾萬人共同參加研發製造。怎樣對每個版塊，每個專案進行協調、控制、規劃、組織和管理都考驗著一個汽車品牌的實力。
根據JDPower的新車品質報告顯示，以百車出現的品質問題數為衡量標準（PP100），在2003年自主品牌的新車百車故障率竟然高達469個，較同期合資品牌整整高出了198個，而到了2015年自主品牌的新車百車故障率已經降低到只有120個，與合資品牌的98個僅僅只有22個的差距。從豪情到博瑞、從賽弗到哈弗H6，從奇瑞QQ到艾瑞澤7，中國汽車產業的品質已經有了質的提升。在中國汽車品牌提升的同時，中國汽車產業的供應鏈也在每天進步。
“福特在美國的廠都用上了中國的衝壓機？”或許很多人都不知道，濟南二機床已經將中國製造帶到了美國。“項目投入使用後，完全達到了福特的技術和品質標準要求，超出了他們的預期。”濟南二機床董事長張志剛自豪得表示。6條“中國製造”的衝壓線每分鐘最高可衝壓15個大型汽車覆蓋件，是普通生產線的2-3倍，全自動更換模具時間僅需2.8分鐘，與德系品牌以及不分伯仲。
“在汽車製造企業，所有自主品牌以及通用、大眾、福特、日產、賓士、本田、鈴木、路虎、富豪、雷諾等合資品牌都選用了我們的產品。我們可以滿足德系、美系、日系等汽車系列的不同標準要求。”張志剛說道。2015年，濟南二機床還與一汽大眾簽達成合作，為其在青島的華東基地提供8100噸高速智慧衝壓線。這套衝壓線實現了新的技術突破，也代表了當今國際最先進水準。
由著名汽車媒體《美國汽車新聞》評定，權威機構普華永道提供資料的2016年全球汽車零部件配套供應商百強榜單中中國零部件供應商已經出現在了其中，分別是排在第18位的延鋒汽車內飾系統和第77位元的中信戴卡。
而在2013年，百強榜單上只有中信戴卡股份有限公司一家中國企業，排在第92名。2014年有中信戴卡和香港德昌電機，前者升至第83名。由於2013年底吞併了偉世通的內飾業務，延鋒在2015年榜單升至第26位。
翻開近年全球和中國零部件企業兼併史，中國零部件企業也披荊斬棘收穫滿滿。均勝收購了TS道恩和普瑞；中國化工斥資77億美元成為倍耐力最大股東；中航集團在耐世特之後又10億美元收購了瀚德等等。
零部件公司的收購較之整車品牌的海外收購，能夠更直接地用資金換取技術和經驗。同樣是在海外收購，零部件往往比整車品牌的兼併更容易推進，也更有利於中方掌握話語權。對比早年“市場換技術”的構想，收購零部件公司倒是“資本促進汽車發展”更加行之有效的途徑。
從豪情到博瑞、從賽弗到哈弗H6，中國汽車品牌用30年走完別人30年走不完的路。雖然在零部件方面的發展以及供應鏈上還存在很大的上升空間，但隨著整車廠和供應鏈企業不斷地正向研發，中國汽車品牌就將成為中國製造最好的名片。
文/林嘉浩
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汽車圈中曾流行過這樣一句話：“三菱的發動機撐起了中國汽車的半邊天。”1999 年前後奇瑞、吉利、華晨、比亞迪等自主品牌的崛起，在它們建設之初沒有技術可以獨立生產發動機的情況下，都是通過採購來獲得動力總成。作為整輛汽車上最關鍵的核心零部件之一，發動機性能的好壞直接決定了整輛車的駕駛感受。直到現在，還有很多中國自主品牌上仍然直接使用了三菱老款發動機作為動力總成。即使不少廠家沒有直接使用三菱發動機，也很多搭載了通過逆向開發三菱發動機而研發而來的動力總成，而完全自主研發發動機的中國品牌屈指可數，這對於中國汽車品牌而言，在面對合資品牌時，競爭力大打折扣。
大到發動機總成，小到一個螺絲，相比發達國家100多年的汽車產業，僅僅只有30多年歷史的中國汽車工業需要做的還有很多。如果沒有強大的本土零部件供應商作為支撐，則汽車工業便譬如樹木缺少強勁的根系，自然無從振興。我們不僅要正視中國整車企業的弱勢，同時也需要看到本土零部件公司更為嚴重的落後。
每天進步一點
雖然中國汽車品牌品質的提高與供應鏈的提升有很大的關係，但太極有陰陽兩面，不能否認中國汽車品牌為之付出的艱苦努力，並且已經有了很大的進步。造車與組裝電腦不同，一輛車是由數百萬個零件組裝而成，而這個過程是一個複雜而嚴謹的系統工程學。
造一輛車，往往需要不同行業的許多機構和不同專業的許多科技人員協同工作，涉及幾千個甚至幾萬個單位，甚至需要幾萬人共同參加研發製造。怎樣對每個版塊，每個專案進行協調、控制、規劃、組織和管理都考驗著一個汽車品牌的實力。
根據JDPower的新車品質報告顯示，以百車出現的品質問題數為衡量標準（PP100），在2003年自主品牌的新車百車故障率竟然高達469個，較同期合資品牌整整高出了198個，而到了2015年自主品牌的新車百車故障率已經降低到只有120個，與合資品牌的98個僅僅只有22個的差距。從豪情到博瑞、從賽弗到哈弗H6，從奇瑞QQ到艾瑞澤7，中國汽車產業的品質已經有了質的提升。在中國汽車品牌提升的同時，中國汽車產業的供應鏈也在每天進步。
“福特在美國的廠都用上了中國的衝壓機？”或許很多人都不知道，濟南二機床已經將中國製造帶到了美國。“項目投入使用後，完全達到了福特的技術和品質標準要求，超出了他們的預期。”濟南二機床董事長張志剛自豪得表示。6條“中國製造”的衝壓線每分鐘最高可衝壓15個大型汽車覆蓋件，是普通生產線的2-3倍，全自動更換模具時間僅需2.8分鐘，與德系品牌以及不分伯仲。
“在汽車製造企業，所有自主品牌以及通用、大眾、福特、日產、賓士、本田、鈴木、路虎、富豪、雷諾等合資品牌都選用了我們的產品。我們可以滿足德系、美系、日系等汽車系列的不同標準要求。”張志剛說道。2015年，濟南二機床還與一汽大眾簽達成合作，為其在青島的華東基地提供8100噸高速智慧衝壓線。這套衝壓線實現了新的技術突破，也代表了當今國際最先進水準。
由著名汽車媒體《美國汽車新聞》評定，權威機構普華永道提供資料的2016年全球汽車零部件配套供應商百強榜單中中國零部件供應商已經出現在了其中，分別是排在第18位的延鋒汽車內飾系統和第77位元的中信戴卡。
而在2013年，百強榜單上只有中信戴卡股份有限公司一家中國企業，排在第92名。2014年有中信戴卡和香港德昌電機，前者升至第83名。由於2013年底吞併了偉世通的內飾業務，延鋒在2015年榜單升至第26位。
翻開近年全球和中國零部件企業兼併史，中國零部件企業也披荊斬棘收穫滿滿。均勝收購了TS道恩和普瑞；中國化工斥資77億美元成為倍耐力最大股東；中航集團在耐世特之後又10億美元收購了瀚德等等。
零部件公司的收購較之整車品牌的海外收購，能夠更直接地用資金換取技術和經驗。同樣是在海外收購，零部件往往比整車品牌的兼併更容易推進，也更有利於中方掌握話語權。對比早年“市場換技術”的構想，收購零部件公司倒是“資本促進汽車發展”更加行之有效的途徑。
從豪情到博瑞、從賽弗到哈弗H6，中國汽車品牌用30年走完別人30年走不完的路。雖然在零部件方面的發展以及供應鏈上還存在很大的上升空間，但隨著整車廠和供應鏈企業不斷地正向研發，中國汽車品牌就將成為中國製造最好的名片。
文/林嘉浩
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