“復興號”首發：小平同志，今日中國高鐵如您所願
各位旅客請注意！各位旅客請注意！
“復興號”來了，快上車！
6月25日，中國高鐵家族迎來了新成員。“復興號”率先在京滬高鐵兩端的北京南站和上海虹橋站雙向首發，分別擔當G123次和G124次高速列車。
高鐵早已是中國名片，有多厲害大家也有目共睹。這次登場的“復興號”又有啥過人之處？
“復興號”的優良品質還有不少，
當人們為之欣喜雀躍的時候，公道君想起了一段往事。
1978年10月22日，時任國務院副總理的鄧小平抵達東京訪問。根據安排，小平同志10月26日要從日本東京去京都。東京到京都的距離大約是370公里，比北京到石家莊的距離稍遠一點。坐飛機吧，太近了；坐汽車吧，
在鄧小平乘坐的“光—81號”新幹線列車上，工作人員問他乘坐新幹線有什麼想法。鄧小平回答說：“就感覺到快，
於是，隨著鄧小平乘坐新幹線的畫面在中國的電視節目裡播出，一種被稱為“子彈頭”的、科幻一樣的火車開始為中國人所熟知。
鄧小平這次日本訪問，“意外”地成了高鐵概念在中國的一次大普及。
就在鄧小平訪問回國不久，中國鐵路人決定進行一次高速試驗。試驗路段選在了線路條件相對較好的京廣鐵路石家莊至保定段。說是“相對較好”，其實也很寒酸，不但經常有家禽家畜溜達，還有不少農民開著拖拉機穿行。
試驗正式開始。在火車頭司機室裡有三個人。第一個是司機，第二個人是衛生員，隨時測量司機的脈搏與血壓，第三個人是速度報告員，隨時報告列車的速度。後面5節車廂也坐了大約100多人，他們要忠實記錄火車經過線路第幾號彎道、車站第幾號道岔時候的感覺，主要選項有三個：沒有搖晃，有搖晃但是比較輕微，搖晃得很厲害。
就是在如此艱苦的環境下，在充滿了濃厚的手工特色的氛圍中，這次沖高試驗獲得巨大成功，最高時速165公里。中國鐵路的一項嶄新紀錄誕生了！
中國就是這樣開啟了高鐵的追趕之路。回過頭來看，到底是什麼成就了中國高鐵？公道君認為主要有以下原因：
一是立足國情，探索自己的發展道路。
作為後發國家，我們在高鐵上探索出了一條“堅持引進先進技術與自主創新緊密結合”的研發路徑。毋庸諱言，輿論場中不乏對這種創新方式的質疑之聲。但在公道君看來，我們的創新觀不能太狹隘。從0到1的元創新固然可貴，但從1到N的微創新也不容小覷。如果微創新持續發力，如同小步快跑，假以時日也許就能實現跨越。同時，船小好調頭，在市場回饋迅速的今天，微創新也有比較充分的試錯空間。事實證明，這條路確實走得通，中國鐵路機車車輛製造業的面貌煥然一新。
二是永不滿足，保持進取的決心意志。
“彎道超車”如同一把雙刃劍，在爭取時間優勢的同時，也留下了相容性難題。有技術人員坦言，從海外引進了1型車、2型車、3型車和5型車四種不同的技術平臺，我們用最短的時間博採眾長，造出高鐵並投入使用，使經濟社會能儘快受益。但是基於不同平臺研發出的車型，並不能互聯互通。“和諧號”沒有做到標準化統型，不僅司機操作臺不同，車廂定員座位數與佈局不同，有些車甚至車廂連掛處的高度都不一樣。我們需要一次完全自力更生、基於需求的正向設計。打造“純中國血統”的高鐵由此被提上議程。
三是協力攻堅，發揚制度的巨大優勢。
事非經過不知難。自主創新說起來容易，做起來卻註定與失敗同行。好在我們國家具有集中力量辦大事的傳統與優勢，可以在全國範圍內最大限度調配資源力量。就拿“復興號”的誕生來說，就有一部“試錯史”。
2015年4月21日，由鐵科院牽頭對來自中車長客與中車四方的兩個標動車型進行了首次互聯互通試驗台測試。然而，16節車廂連接後，司機室的操作介面上只能顯示其中一家的8節車廂，另一家的8節不見了。經過反復排查，原來是通訊協定中的“接頭地點”搞錯了，導致“第一次牽手”失敗。一周後故障解決，類比實驗開始。
2015年7月17日，標動啟動互聯互通試驗，196個信號大部分都連接正常，只有一個小插曲，就是開門指令發出後，“CR400AF”的左門開了，“CR400BF”的右門開了。大家連夜校線，問題迎刃而解。在7月17日到30日的靜態及低速行駛試驗中，一共排查出83個互聯互通問題；8月20日到22日，兩種車型連掛跑到了160公里。
……
正是這一點一滴的努力，彙聚起一股強勁動力，讓“復興號”在大地上疾馳。
撫今追昔，尤其令人感慨。正如有網友所言：小平同志，今日中國高鐵，如您所願。而這僅僅是中國創新、中國製造迅猛發展的一個縮影。今天的國人不僅有志氣更有實力，去將一個個“不可能”變成“可能”。一定意義上，我們或許應該感謝過去那些“被顯擺”“丟面子”的時刻，正是它們激發了我們的奮進力量。我們也堅信，保持住這股不服輸的精氣神，中國定能奔向更光明的遠方！
他們要忠實記錄火車經過線路第幾號彎道、車站第幾號道岔時候的感覺，主要選項有三個：沒有搖晃，有搖晃但是比較輕微，搖晃得很厲害。就是在如此艱苦的環境下，在充滿了濃厚的手工特色的氛圍中，這次沖高試驗獲得巨大成功，最高時速165公里。中國鐵路的一項嶄新紀錄誕生了！
中國就是這樣開啟了高鐵的追趕之路。回過頭來看，到底是什麼成就了中國高鐵？公道君認為主要有以下原因：
一是立足國情，探索自己的發展道路。
作為後發國家，我們在高鐵上探索出了一條“堅持引進先進技術與自主創新緊密結合”的研發路徑。毋庸諱言，輿論場中不乏對這種創新方式的質疑之聲。但在公道君看來，我們的創新觀不能太狹隘。從0到1的元創新固然可貴，但從1到N的微創新也不容小覷。如果微創新持續發力，如同小步快跑，假以時日也許就能實現跨越。同時，船小好調頭，在市場回饋迅速的今天，微創新也有比較充分的試錯空間。事實證明，這條路確實走得通，中國鐵路機車車輛製造業的面貌煥然一新。
二是永不滿足，保持進取的決心意志。
“彎道超車”如同一把雙刃劍，在爭取時間優勢的同時，也留下了相容性難題。有技術人員坦言，從海外引進了1型車、2型車、3型車和5型車四種不同的技術平臺，我們用最短的時間博採眾長，造出高鐵並投入使用，使經濟社會能儘快受益。但是基於不同平臺研發出的車型，並不能互聯互通。“和諧號”沒有做到標準化統型，不僅司機操作臺不同，車廂定員座位數與佈局不同，有些車甚至車廂連掛處的高度都不一樣。我們需要一次完全自力更生、基於需求的正向設計。打造“純中國血統”的高鐵由此被提上議程。
三是協力攻堅，發揚制度的巨大優勢。
事非經過不知難。自主創新說起來容易，做起來卻註定與失敗同行。好在我們國家具有集中力量辦大事的傳統與優勢，可以在全國範圍內最大限度調配資源力量。就拿“復興號”的誕生來說，就有一部“試錯史”。
2015年4月21日，由鐵科院牽頭對來自中車長客與中車四方的兩個標動車型進行了首次互聯互通試驗台測試。然而，16節車廂連接後，司機室的操作介面上只能顯示其中一家的8節車廂，另一家的8節不見了。經過反復排查，原來是通訊協定中的“接頭地點”搞錯了，導致“第一次牽手”失敗。一周後故障解決，類比實驗開始。
2015年7月17日，標動啟動互聯互通試驗，196個信號大部分都連接正常，只有一個小插曲，就是開門指令發出後，“CR400AF”的左門開了，“CR400BF”的右門開了。大家連夜校線，問題迎刃而解。在7月17日到30日的靜態及低速行駛試驗中，一共排查出83個互聯互通問題；8月20日到22日，兩種車型連掛跑到了160公里。
……
正是這一點一滴的努力，彙聚起一股強勁動力，讓“復興號”在大地上疾馳。
撫今追昔，尤其令人感慨。正如有網友所言：小平同志，今日中國高鐵，如您所願。而這僅僅是中國創新、中國製造迅猛發展的一個縮影。今天的國人不僅有志氣更有實力，去將一個個“不可能”變成“可能”。一定意義上，我們或許應該感謝過去那些“被顯擺”“丟面子”的時刻，正是它們激發了我們的奮進力量。我們也堅信，保持住這股不服輸的精氣神，中國定能奔向更光明的遠方！