新能源汽車如火如荼 關於充電樁專家們怎麼說?
6月28日,以“把握趨勢,攜手共建”為主題的2017(第二屆)中國充電樁創新峰會在北京成功舉辦。
資料表明,2016年我國新能源汽車生產51.7萬輛,銷售50.7萬輛,比上年同期分別增長51.7%和53.0%,新能源汽車保有量突破100萬輛。
基礎設施方面,2016年全國公共充電樁從年初的不到5萬個,增長到15萬個,同比增長200%,私人專用充電樁也隨著私人乘用車的推廣應用加快增長,安裝比例達到80%以上,城際也已建成以48.6公里使用半徑的快充站。而從全球來看,主要國家公共充電基礎設施建設數量,歐洲總共建設10.6萬個、美國建設4萬個、日本僅有2.2萬個,都比我國的要少。
由於我國新能源汽車保有量比較大,當前充電設施還不能完全滿足車主及時充電的需求,一定程度上阻礙了新能源汽車的推廣和普及。因此,加快充電基礎設施建設,切實提高樁車比例和充電服務的便利性,十分必要也十分迫切。
本文梳理峰會上的各位專家、學者的觀點與思考,探討未來充電樁如何發展。
政府對發展充電樁的要求
中國電子資訊產業發展研究院(工業和資訊化部賽迪研究院)總工程師烏寶貴
第一,設備商和運營商應直面充電市場需求的變化,加快充電技術創新、調整優化充電設施建設佈局,積極探索和變革商業模式,下大力氣提高服務運行水準和充電設施運行效率。積極跟蹤交通快充、無線充電、直流大功率快充技術、充電堆技術等,不斷研發新型充電設施,滿足用戶需求。
第二,根據購車及用車的變化趨勢,未來充電佈局將以居民區與單位停車場充電樁為主,公共充電樁為補充,因此,要擴大有效投資,將社區和單位作為重點物件,加快充電樁建設,同時繼續優化公共充電樁佈局。
第三,抓住2017年充電樁標準升級的關鍵期,加快充電建設互聯互通,利用先進手段推進移動支付,提升用戶體驗。
電動汽車成為協調電網的智慧充電體系
華北電力大學電動汽車與新能源電網研究中心主任郭春林
我們可以把電動汽車、電網,包括新能源建設一個大系統,通過調控技術使電動汽車成為需求側的回應資源,同時還可以進一步成為分散式的移動儲能,要達到這個效果,需要發揮價值的引領作用,推動資訊系統物理系統的融合加快,引領新的商業模式,實現使用者側的雙向互動。最後形成電動汽車和電網協調的一個智慧充電體系。以北京市為例,全部由電動汽車給電網供電,給北京市供電,這樣一個容量大概相當於電網裝機容量的5%,可以滿足電網的備用需要,當電網出現問題的時候,我們可以反向送電支撐電網的應急需要。
另外,電動汽車融入電網技術上的難點,電動汽車有兩方面需求,一個是柔性需求,充電根據需要可以在合適的時間充電,參與電網協調。另外很多時候我們又是一個剛性需求,必須馬上充電,充完馬上就走,柔性需求可以使得我們全域優化,因為剛性需求存在我們需要即時的回應隨機這種分散式的要求,這個是跟原來別的系統,電力系統它的控制不一樣,它需要同時滿足兩方面要求,控制上是一個新的難題,需要建設相應的技術平臺。同時也要完善相應的運行機制、商業模式、運行體系,通過多方面的措施來解決這個技術難題。
電動汽車融入電網面臨的主要挑戰,首先是電池的性能還不理想,高性能、高安全性電池的研發和量產是電動汽車發展積極參與電網應用的最基礎問題。另外就是充電設施的問題,現在很多人想買電動汽車,但是沒有地方充電。還有我們的路線機制還缺乏,在運營商製造商和用戶之間,還不能建立一個很合理的、可持續的發展機制。
發展充電設施的幾個痛點
國家電網電動汽車服務有限公司副總經理賈俊國
第一個新國標改造進度有點緩慢,除了按照國標改造的方案,還沒有看到其他運營商公佈的計畫,車企在國標水準也存在著一定的差異,建議國家加大新國標改造的實施力度,縮短過度期,希望大家引起高度重視。其次,互聯互通商業模式不明確,要能夠切實保障互聯互通的技術支撐,同時商業模式要明確,需要大家引起高度重視,要多方參與。
第二個充電設施佈局落點難。安裝一個充電樁需要協調的部委,主體非常之多,各種訴求,各種利益相互交織,這個問題雖然是老生常談,但是我覺得應該有一些解決方案,尤其是基礎設施的城市發展規劃方面,應該著重的從法治上法律上規劃上加以落實。
第三個充電安全性有待提高,安全性問題不僅僅是車的安全,單純說車的問題,電池問題這些都是設備問題,安全當中首先想到的是如何保障人身安全。我們作為基礎設施這如何提供安全可靠的設備。在太原工作期間,比亞迪上線以後出現充電樁的電源發熱,充電介面燒損,現在也沒有落清或者沒有落實到底是誰的責任,最後可能不了了之。儘管電動汽車我們國家發展大好形勢,但是不能讓一個事件影響這種良好的發展趨勢。
上游設備利潤較低
賽迪顧問汽車產業研究中心總經理吳輝
通過梳理整個充電站的產業鏈外部上游的設備、中游的運營、下游的使用者顯示,大部分是充電站和電動汽車一起運營租賃,這個環節包括提供設備的企業,設備賣不出去的時候就是充電站,做電動汽車的運營,包括一些車企都想進入充電站運營,上游設備我們定義為是傳統的製造業,這一塊利潤相對來說比較低,尤其現在下游面對的是國家電網招投標的方式來獲取訂單的話,這個利潤是步入服務運營商。
關於主流設備的格局,根據2016年國網招標中標的情況,體系還是國網體系多一點,但其實很多民營運營商的份額也不小。另外從今年第一批招標情況來看,它的占比比去年要高,主要原因也是企事業單位專用這一塊占比比較高。
運營模式包括全資自營、PPP、特許經營,現在大家也在探索,各種模式都有它的優缺點,這一塊也是很多立志於在充電樁有所作為的一些跨界企業進來,比如互聯網企業、跨界企業。關於整合租賃這種模式,比單純的提供這種服務短期內有更多收益,不管模式怎麼創新,我們認為最關鍵的還是最後運營的車輛要跑起來。
據充電聯盟統計資料顯示,北京、廣東、上海、江蘇這些省市,所擁有的公共充電樁數量排位靠前一點。面臨的問題第一個充電設施,包括用地產權等,第二行業自律,第三包括補貼通信介面,第三個在技術方面來講,換電、無線充電、車聯網、V2X,這些技術會快速發展引導整個行業。
以北京市為例,全部由電動汽車給電網供電,給北京市供電,這樣一個容量大概相當於電網裝機容量的5%,可以滿足電網的備用需要,當電網出現問題的時候,我們可以反向送電支撐電網的應急需要。另外,電動汽車融入電網技術上的難點,電動汽車有兩方面需求,一個是柔性需求,充電根據需要可以在合適的時間充電,參與電網協調。另外很多時候我們又是一個剛性需求,必須馬上充電,充完馬上就走,柔性需求可以使得我們全域優化,因為剛性需求存在我們需要即時的回應隨機這種分散式的要求,這個是跟原來別的系統,電力系統它的控制不一樣,它需要同時滿足兩方面要求,控制上是一個新的難題,需要建設相應的技術平臺。同時也要完善相應的運行機制、商業模式、運行體系,通過多方面的措施來解決這個技術難題。
電動汽車融入電網面臨的主要挑戰,首先是電池的性能還不理想,高性能、高安全性電池的研發和量產是電動汽車發展積極參與電網應用的最基礎問題。另外就是充電設施的問題,現在很多人想買電動汽車,但是沒有地方充電。還有我們的路線機制還缺乏,在運營商製造商和用戶之間,還不能建立一個很合理的、可持續的發展機制。
發展充電設施的幾個痛點
國家電網電動汽車服務有限公司副總經理賈俊國
第一個新國標改造進度有點緩慢,除了按照國標改造的方案,還沒有看到其他運營商公佈的計畫,車企在國標水準也存在著一定的差異,建議國家加大新國標改造的實施力度,縮短過度期,希望大家引起高度重視。其次,互聯互通商業模式不明確,要能夠切實保障互聯互通的技術支撐,同時商業模式要明確,需要大家引起高度重視,要多方參與。
第二個充電設施佈局落點難。安裝一個充電樁需要協調的部委,主體非常之多,各種訴求,各種利益相互交織,這個問題雖然是老生常談,但是我覺得應該有一些解決方案,尤其是基礎設施的城市發展規劃方面,應該著重的從法治上法律上規劃上加以落實。
第三個充電安全性有待提高,安全性問題不僅僅是車的安全,單純說車的問題,電池問題這些都是設備問題,安全當中首先想到的是如何保障人身安全。我們作為基礎設施這如何提供安全可靠的設備。在太原工作期間,比亞迪上線以後出現充電樁的電源發熱,充電介面燒損,現在也沒有落清或者沒有落實到底是誰的責任,最後可能不了了之。儘管電動汽車我們國家發展大好形勢,但是不能讓一個事件影響這種良好的發展趨勢。
上游設備利潤較低
賽迪顧問汽車產業研究中心總經理吳輝
通過梳理整個充電站的產業鏈外部上游的設備、中游的運營、下游的使用者顯示,大部分是充電站和電動汽車一起運營租賃,這個環節包括提供設備的企業,設備賣不出去的時候就是充電站,做電動汽車的運營,包括一些車企都想進入充電站運營,上游設備我們定義為是傳統的製造業,這一塊利潤相對來說比較低,尤其現在下游面對的是國家電網招投標的方式來獲取訂單的話,這個利潤是步入服務運營商。
關於主流設備的格局,根據2016年國網招標中標的情況,體系還是國網體系多一點,但其實很多民營運營商的份額也不小。另外從今年第一批招標情況來看,它的占比比去年要高,主要原因也是企事業單位專用這一塊占比比較高。
運營模式包括全資自營、PPP、特許經營,現在大家也在探索,各種模式都有它的優缺點,這一塊也是很多立志於在充電樁有所作為的一些跨界企業進來,比如互聯網企業、跨界企業。關於整合租賃這種模式,比單純的提供這種服務短期內有更多收益,不管模式怎麼創新,我們認為最關鍵的還是最後運營的車輛要跑起來。
據充電聯盟統計資料顯示,北京、廣東、上海、江蘇這些省市,所擁有的公共充電樁數量排位靠前一點。面臨的問題第一個充電設施,包括用地產權等,第二行業自律,第三包括補貼通信介面,第三個在技術方面來講,換電、無線充電、車聯網、V2X,這些技術會快速發展引導整個行業。