新能源商用車補貼“3萬公里”新政 誰將成為第一個“出局者”？
聚焦新能源汽車，關注全行業動態
今年以來，車企紮堆申報新能源商用車新產品公告，但是前5個月的新能源商用車產銷量卻仍然持續走低。
受累于3萬公里以及補貼清算等影響，今年以來新能源商用車銷量在這道“門檻”下止步不前。去年年底銷售透支、市場飽和度提高、補貼退坡、3萬公里影響企業現金流等因素成為新能源客車推廣阻礙。一面是國家推廣新能源商用車力度空前，另一方面是市場銷售疲軟，為何形成如此鮮明的對比？
補貼趨嚴 3萬公里成“硬標準”
近日，中汽協公開了5月新能源汽車產銷資料。從資料來看，前5月銷量達到13.6萬，環比增長31.8%，同比增長28.4%。從細分市場來說，新能源商用車5月銷量僅有6447輛，較去年同期減少了3000輛。雖然在5月創下今年銷量新高，但同比下滑的情況從今年年初開始已經持續5個月。2017年前5月新能源商用車銷量在1.5萬輛，同比累計增長-61.9%。銷量持續低迷的原因主要是客車行業受政策影響比較大。
回顧2016年，可謂政策變化較大的一年，自從去年爆發出新能源騙補事件後，行業內一直有傳言要對補貼發放的門檻提高，補貼標準也將變嚴。為堵住“騙補”漏洞，就在2016年的最後一個工作日，工信部下發《關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》要求，
在同一天，中機車輛技術服務中心也在其官網上發佈《關於暫停公告內部分車型的通知》。
以此次發佈的兩份《公告》看來，儘管騙補的第一波高☆禁☆潮已經過去，並不代表著國家放鬆了對於補貼審查的力度。此次審計公佈的結果可以看出，2016年新能源汽車行業的問題依舊不容樂觀。為應對種種問題，國家也從2017年開始，為填補政策上的漏洞，開啟一輪新政風暴。而中機中心暫停新能源客車銷售，目錄中涉及的補貼車輛需進行完整手續的報備才可進行銷售。在經歷騙補一事後，國家雖未改變新能源汽車的整體規劃，但在細節方面變得更為謹慎與嚴苛，新能源汽車的政策有逐步加嚴的趨勢。但無奈的是，在新能源商用車整體銷售低迷的現在，這無疑是又一次的雪上加霜。
“3萬公里”或成為洗牌分水嶺
自2017年開始，受到“3萬公里”和“次年結算”的影響，各家新能源客車企業都面臨著巨大的現金流壓力，如何緩解則成了現今企業面臨的最重要的問題。
以商用車領域為例，在此前的補貼情況下，車企只需將車輛售出之後，就可以拿到補貼資金。至於實際運營方面並不需要車企來過多操心。但在新規“3萬公里”的規定之下，除了售出之後，車企還需要將一部分心思放在車輛的實際運營之上。如果車輛處在閒置狀態，就意味著車企不能拿到國家補貼。在此情況之下，車企在銷售時就更加理性，除了選擇性售出，還需要將實際購買的運營商資質也放入考量。這就迫使車企將選擇一些規模較大，且具備一定運營效益的大公司進行銷售。
3萬公里對於新能源客車尤其是公車來說很容易實現，對於客車企業來說，租賃公司以及公交公司等都是優先考量的客戶群體。此次新規最大的影響其實是對於企業現金流的壓力。由於銷售時按照補貼後價格，因此企業需要墊付補貼資金，這對於企業現金流的影響很大，甚至導致公司無法正常運轉。在此影響之下，有些公司採取了由購買方事先墊付的銷售策略，即由購買方按照未補貼實際價格進行購買，在行駛里程達到補貼標準後，進行補貼申請，再由銷售方將補貼資金返還的形式。這樣一來，客車企業將現金流的壓力轉嫁到了購買方，自身的資金壓力有所減輕。但這同樣不是一個有效的方法，對於購買方來說，現金流同樣會受到巨大的壓力，大型公司姑且不論，對於一些中小型公司來說，這可能是致命的。
補貼新規的發佈將加速行業的兩極分化。為解決資金困境，大型企業勢必會拓展新的融資管道。而規模較小的企業則會因資金壓力而選擇退出。從目前國家已出臺的種種政策來看，新能源行業徹底洗牌將會很快到來，以往“散小亂”的情況將在新政的壓力下不復存在。
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這意味著所涉企業如果不能按時補交《電動客車安全技術條件》檢測報告，那麼這2380款新能源客車將無法進行銷售。以此次發佈的兩份《公告》看來，儘管騙補的第一波高☆禁☆潮已經過去，並不代表著國家放鬆了對於補貼審查的力度。此次審計公佈的結果可以看出，2016年新能源汽車行業的問題依舊不容樂觀。為應對種種問題，國家也從2017年開始，為填補政策上的漏洞，開啟一輪新政風暴。而中機中心暫停新能源客車銷售，目錄中涉及的補貼車輛需進行完整手續的報備才可進行銷售。在經歷騙補一事後，國家雖未改變新能源汽車的整體規劃，但在細節方面變得更為謹慎與嚴苛，新能源汽車的政策有逐步加嚴的趨勢。但無奈的是，在新能源商用車整體銷售低迷的現在，這無疑是又一次的雪上加霜。
“3萬公里”或成為洗牌分水嶺
自2017年開始，受到“3萬公里”和“次年結算”的影響，各家新能源客車企業都面臨著巨大的現金流壓力，如何緩解則成了現今企業面臨的最重要的問題。
以商用車領域為例，在此前的補貼情況下，車企只需將車輛售出之後，就可以拿到補貼資金。至於實際運營方面並不需要車企來過多操心。但在新規“3萬公里”的規定之下，除了售出之後，車企還需要將一部分心思放在車輛的實際運營之上。如果車輛處在閒置狀態，就意味著車企不能拿到國家補貼。在此情況之下，車企在銷售時就更加理性，除了選擇性售出，還需要將實際購買的運營商資質也放入考量。這就迫使車企將選擇一些規模較大，且具備一定運營效益的大公司進行銷售。
3萬公里對於新能源客車尤其是公車來說很容易實現，對於客車企業來說，租賃公司以及公交公司等都是優先考量的客戶群體。此次新規最大的影響其實是對於企業現金流的壓力。由於銷售時按照補貼後價格，因此企業需要墊付補貼資金，這對於企業現金流的影響很大，甚至導致公司無法正常運轉。在此影響之下，有些公司採取了由購買方事先墊付的銷售策略，即由購買方按照未補貼實際價格進行購買，在行駛里程達到補貼標準後，進行補貼申請，再由銷售方將補貼資金返還的形式。這樣一來，客車企業將現金流的壓力轉嫁到了購買方，自身的資金壓力有所減輕。但這同樣不是一個有效的方法，對於購買方來說，現金流同樣會受到巨大的壓力，大型公司姑且不論，對於一些中小型公司來說，這可能是致命的。
補貼新規的發佈將加速行業的兩極分化。為解決資金困境，大型企業勢必會拓展新的融資管道。而規模較小的企業則會因資金壓力而選擇退出。從目前國家已出臺的種種政策來看，新能源行業徹底洗牌將會很快到來，以往“散小亂”的情況將在新政的壓力下不復存在。
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