蘋果牽手寧德，新能源汽車的三大關鍵點與蘋果造車的三步棋
昨天（7月19）蘋果宣佈任命無線技術副總裁葛越（Isabel Ge Mahe）為副總裁及大中華區董事總經理，
文丨AutoR智駕 明陽
一直未得到官方確認的蘋果造車項目或許正在進入造車三要素中的最後一個。
今天（7月20日）第一財經報導稱，蘋果正在與中國的一家動力電池生產商秘密研發汽車動力電池，
這意味著，蘋果可能真的在造車。
第一財經的這份報導顯示，蘋果正在與中國合作的這家動力電池生產商是來自福建的動力電池生產商寧德時代新能源科技股份有限公司，雙方正在進行一項基於保密協定的專案合作，而這個項目主要在動力電池領域進行合作。
甯德將成為作為蘋果造車關鍵一步。
福建動力電池生產商寧德時代新能源科技股份有限公司成立於2011年，至今發展也不過6年時間卻一度被估值超過800億。也曾與上汽、寶馬合作屢上頭條。
寧德時代800億的估值已經遠遠超過了國內一些整車企業，進而逼近巴菲特投資的中國電動車領軍企業比亞迪。
寧德時代現與松下、比亞迪成為全球車用電池產銷量前三甲，有資料顯示，比亞迪和寧德時代2016年動力電池出貨量在國內排第一和第二，
2017年上半年，寧德時代電動汽車電池裝機量為1312.4MWh，在國內動力電池市場佔有率達到20.98%，反超比亞迪成為第一名。
不同於比亞迪動力電池自給自足的垂直封閉式模式，寧德時代已憑藉自身實力已經和寶馬、上汽、北汽、長安、吉利、長城、宇通、金龍、廣汽、東風、北京現代等多家主流車達成合作。
依託中國市場，壯大自身的寧德時代已經準備在歐洲籌建製造工廠，他的客戶名單裡除寶馬外還多了一些不能具名的歐洲車企。
可見計畫在近兩年中上市的寧德時代，
動力電池是純電動汽車電動動力總成系統“三大電”之一，在傳統汽車中“三小電”(空調、轉向、制動) 基礎上延伸產生的電動動力總成系統“三大電” ——電池、電機、電控。其中，電機、電控系統作為傳統發動機(變速箱)功能的替代， 其性能直接決定了電動汽車的爬坡、加速、最高速度等主要性能指標。
所以推測蘋果造車的事實又近一步。
2015年11月，蘋果從賓士挖來了自動駕駛專家Johann Jungwirth，不過在加盟僅一年後便戲劇性地回歸傳統汽車產業，加盟大眾。
2016年4月，特斯拉前車輛工程副總裁克裡斯•波利特（Chris Porritt）加盟蘋果，負責一項“特殊計畫”。彭博社援引electrek網站的報導稱，波利特將替代此前的蘋果電動車（也就是所謂的泰坦計畫）計畫負責人史蒂夫•紮德斯基（Steve Zadesky）。
克裡斯•波利特算是汽車業界的元老，此前他擔任過阿斯頓•馬丁（AstonMartin）公司的總工程師，在阿斯頓•馬丁時他則負責超跑One-77和DB9。而在特斯拉時，他參與了Model S、X和Model 3的研發。
稍早時候路透社的報導稱，蘋果已經在和一些充電基礎設施供應商接觸，LinkedIn資料顯示，蘋果已經雇傭了至少四名電車充電專家，包括前寶馬員工汽車工程師洛南•奧布洛南（Ronan O Braonain），他曾研究如何將充電基礎設施集成至家庭能源系統裡，以及5月初雇傭的前谷歌充電專家科特•阿德爾伯格（Kurt Adelberger）。
可以說這些人的加入蘋果在解決組成新能源汽車三要素中的的電控環節已不是問題。
今年4月在Apple.com的官網上發佈了2017年的supplier report（供應商報告），提到了705家供應商，不過有媒體發現了一個新名字，博世。
博世集團是一家跨國技術及服務供應商，也是全球最大汽車配件供應商，總部位於德國斯圖加特，在全球60個國家和地區設有450家子公司及地方公司，員工總數39萬，2016年經營收入731億歐元，連續6年位居全球第一位。
而博世起動機與發電機板塊為乘用車和商用車研發生產幫助減少燃油消耗的產品，這一板塊在世界各地的生產基地和銷售點共有13個，員工約有6500位。
雖然不能確定，博世能否給蘋果造汽車提供相關零部件，但是至少確定博世電機具有很強優勢。
按照蘋果的部署，電控、電機、電池都已經準備就緒。同時蘋果擁有2570億美元現金，足以建立自己的汽車製造部門，並建設自己的工廠。
蘋果會不會造車，今天看來似乎不再是一個疑問，而是一件確鑿的事實。
而在此前美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）發佈了一個自動駕駛指導檔，蘋果就已經破天荒的站出來對此表態了，說“我們正對機器學習和自動化兩方面進行大規模投資，並且對於自動系統在許多領域的潛力表示興奮——包括交通出行。”
總體而言，科技公司或許比汽車廠商更擅長開發無人駕駛汽車使用的軟體，也更擅長提升續航里程和降低電池成本。
而蘋果一向對產品保密工作做得非常嚴格，即使是員工的家人，蘋果也要求員工要極致保密。
現任蘋果CEO庫克曾說過，“保密是為了給消費者足夠的驚喜，這樣既可以在發佈會獲得最大的回饋，同時還能促進用戶的消費幾率”。
而在昨天上午，蘋果宣佈任命無線技術副總裁葛越（Isabel Ge Mahe）為副總裁及大中華區董事總經理，負責領導並協調蘋果中國團隊，她直接向 CEO 蒂姆 · 庫克和 COO Jeff Williams 彙報。據稱，大中華區董事總經理是蘋果新建的崗位。
而葛越會不會向蘋果CEO 蒂姆 · 庫克彙報蘋果與寧德時代問題，或許很快就會揭曉。
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所以推測蘋果造車的事實又近一步。
2015年11月，蘋果從賓士挖來了自動駕駛專家Johann Jungwirth，不過在加盟僅一年後便戲劇性地回歸傳統汽車產業，加盟大眾。
2016年4月，特斯拉前車輛工程副總裁克裡斯•波利特（Chris Porritt）加盟蘋果，負責一項“特殊計畫”。彭博社援引electrek網站的報導稱，波利特將替代此前的蘋果電動車（也就是所謂的泰坦計畫）計畫負責人史蒂夫•紮德斯基（Steve Zadesky）。
克裡斯•波利特算是汽車業界的元老，此前他擔任過阿斯頓•馬丁（AstonMartin）公司的總工程師，在阿斯頓•馬丁時他則負責超跑One-77和DB9。而在特斯拉時，他參與了Model S、X和Model 3的研發。
稍早時候路透社的報導稱，蘋果已經在和一些充電基礎設施供應商接觸，LinkedIn資料顯示，蘋果已經雇傭了至少四名電車充電專家，包括前寶馬員工汽車工程師洛南•奧布洛南（Ronan O Braonain），他曾研究如何將充電基礎設施集成至家庭能源系統裡，以及5月初雇傭的前谷歌充電專家科特•阿德爾伯格（Kurt Adelberger）。
可以說這些人的加入蘋果在解決組成新能源汽車三要素中的的電控環節已不是問題。
今年4月在Apple.com的官網上發佈了2017年的supplier report（供應商報告），提到了705家供應商，不過有媒體發現了一個新名字，博世。
博世集團是一家跨國技術及服務供應商，也是全球最大汽車配件供應商，總部位於德國斯圖加特，在全球60個國家和地區設有450家子公司及地方公司，員工總數39萬，2016年經營收入731億歐元，連續6年位居全球第一位。
而博世起動機與發電機板塊為乘用車和商用車研發生產幫助減少燃油消耗的產品，這一板塊在世界各地的生產基地和銷售點共有13個，員工約有6500位。
雖然不能確定，博世能否給蘋果造汽車提供相關零部件，但是至少確定博世電機具有很強優勢。
按照蘋果的部署，電控、電機、電池都已經準備就緒。同時蘋果擁有2570億美元現金，足以建立自己的汽車製造部門，並建設自己的工廠。
蘋果會不會造車，今天看來似乎不再是一個疑問，而是一件確鑿的事實。
而在此前美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）發佈了一個自動駕駛指導檔，蘋果就已經破天荒的站出來對此表態了，說“我們正對機器學習和自動化兩方面進行大規模投資，並且對於自動系統在許多領域的潛力表示興奮——包括交通出行。”
總體而言，科技公司或許比汽車廠商更擅長開發無人駕駛汽車使用的軟體，也更擅長提升續航里程和降低電池成本。
而蘋果一向對產品保密工作做得非常嚴格，即使是員工的家人，蘋果也要求員工要極致保密。
現任蘋果CEO庫克曾說過，“保密是為了給消費者足夠的驚喜，這樣既可以在發佈會獲得最大的回饋，同時還能促進用戶的消費幾率”。
而在昨天上午，蘋果宣佈任命無線技術副總裁葛越（Isabel Ge Mahe）為副總裁及大中華區董事總經理，負責領導並協調蘋果中國團隊，她直接向 CEO 蒂姆 · 庫克和 COO Jeff Williams 彙報。據稱，大中華區董事總經理是蘋果新建的崗位。
而葛越會不會向蘋果CEO 蒂姆 · 庫克彙報蘋果與寧德時代問題，或許很快就會揭曉。
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