哈雷摩托車的前世今生——靠戰爭發家，如今也要靠運動接近年輕人
哈雷摩托車就是典型的美國製造，它充分符合了美國年輕人對自由和狂野的追求。哈雷的馬達轟鳴聲極具個性，公司甚至為其在全世界內申請了專利，這就是哈雷摩托車最具標誌性的名片。
在賽車運動的世界裡，也許很多人都把目光聚焦在了F1，當然，各種越野拉力賽、耐力賽甚至房車賽在近年來也保持著比較高的曝光率。然而還有一種賽車形式同樣歷史悠久，並且在西方世界裡有著為數不少的關注群體，那就是摩托車賽。
職業摩托車賽事也有自己的F1，名叫MotoGP，相信喜歡賽車的朋友不會對這個名詞感到陌生。事實上，MotoGP比F1還要早誕生一年，二者在賽事結構上差別不大，只是MotoGP共分為三個級別，另外兩個級別較低的賽事分別為Moto 2和Moto3。從某種程度上講，F1和MotoGP還是存在競爭關係的，至少雙方在賽程安排上就會時不時發生衝突。
相比於五花八門的汽車賽事，摩托車賽事的確單調很多，幾乎只能靠MotoGP撐門面。
奠基者哈雷和大衛森三兄弟
如今活躍在MotoGP賽場上的大廠商以杜卡迪、雅馬哈和本田為主，
哈雷摩托車的全稱其實是Harley-Davidson，公司1903年成立於密爾沃基，已經擁有114年的歷史了。那是個美國汽車工業剛剛起步的年代，同年還誕生了美國著名的汽車品牌福特，
當威廉·哈雷（William Harley）產生製造摩托車這個想法的時候，他得到了大衛森（Davidson）兄弟亞瑟（Arthur）以及沃爾特（Walter）的支持。他們在好友亨利·梅爾克（Henry Melk）的機械修理店裡組裝成了第一輛摩托車，這也就標誌著Harley-Davidson品牌的成立。
緊接著，哈雷和大衛森兄弟又開始了對摩托車進行改造升級，主要目的是增大發動機馬力以及減輕機車重量，這回他們把組裝地點換到了亞瑟和沃爾特哥哥威廉工作的地方。新版摩托車在1904年9月正式成型，而Harley-Davidson也逐步確立了由哈雷和大衛森三兄弟組成的核心架構。1907年9月，四位創始人正式註冊成立了Harley-Davidson公司。
發戰爭財，當賽場上的王者
要想讓品牌迅速被大眾所熟知，參加賽車比賽絕對是個不錯的方法。在當時的美國，各式的賽車比賽極為普遍，1905年，哈雷摩托車就在芝加哥的一場比賽中獲得了冠軍。1908年，哈雷摩托車又在第七屆美國摩托車耐力與可靠性競賽全國年度聯賽上表現突出，隨後還在美國摩托車聯賽中創下了省油紀錄。
以上這些成績讓哈雷摩托車在美國聲名鵲起，它還成為全美第一輛用於警務的摩托車，然而真正讓哈雷名揚天下的是第一次世界大戰。一戰期間，Harley-Davidson生產的軍車、警車全面覆蓋了戰場，公司大約一半的產品都賣給了美國軍方。為了培養軍用技工，公司甚至還成立了專門的培訓學校。1920年，Harley-Davidson成為全球最大的摩托車生產商。
戰後大蕭條重創了美國經濟，很多摩托車生產商不得不選擇倒閉，不過哈雷憑藉著與美國軍方、警方建立的合作關係而成功倖存。很快，二戰又來了，Harley-Davidson繼續按照原有套路發起了戰爭財，與一戰不同的是，美國這次全面參戰，軍車的需求量更大了。據悉，在1942年至1945年期間，Harley-Davidson總共為美軍生產了超過7萬輛軍用摩托車。當然，除了美國，其他參戰國也有大量購買了哈雷摩托車。
戰後的哈雷摩托車又回歸民用市場，並且繼續在摩托車比賽中大放異彩。哈雷成為AMA全國冠軍賽的明星賽車，多次在比賽中加冕桂冠，在其他各類型的賽車比賽中，哈雷車手也都是當仁不讓的明星，而且一直在不斷刷新著紀錄。在很長一段時間裡，AMA全國冠軍賽幾乎都成了哈雷專場，沒有誰能撼動它的地位。
從1955年開始，哈雷又開始在另一項賽事中稱霸——Daytona 200賽，這是美國最負盛名的摩托車耐力賽。在當年的Daytona 200賽場上，哈雷賽車隨處可見，數十輛哈雷賽車接連沖過終點的場景屢見不鮮。
遭遇危機，開始注重文化輸出
進入上世紀五十年代，Harley-Davidson在美國的最大競爭對手印第安摩托車公司倒閉，哈雷摩托車開始獨霸美國市場。可是好景不長，以鈴木、雅馬哈為首的日本摩托車開始進軍美國，它們在外形上也是模仿哈雷，但是價錢更低，因此受到了美國消費者的歡迎。
1969年，Harley-Davidson被美國機械製造公司（AMF）收購，緊接著Harley-Davidson又開始改進產品，同時大幅削減勞動力。但是此次收購的效果並不理想，哈雷摩托車依然不肯降低價格，只是它們的產品品質已經不能完全匹配，在眾多日本品牌的圍剿下，公司甚至走向了破產邊緣。哈雷摩托車褪去了明星光環，哈雷車手反倒成了被嘲諷的對象。
1981年，以威廉·大衛森之孫威利·大衛森（Willie Davidson）和沃恩·比爾斯（Vaughn Beals）為首的13位Harley-Davidson投資人籌集資金8000萬美元，從AMF手中收回了公司所有權，這也讓哈雷摩托車有了重新恢復活力的機會。
重新起航的Harley-Davidson更加注重品牌經營以及文化輸出。1983年，公司成立哈雷車主會，簡稱HOG，這也成為了哈雷車迷的代名詞，就連公司在紐交所上市的股票代碼都是HOG。從美國本土再發展到歐洲、亞洲，在2013年的時候，HOG的全球會員數量就已經超過了110萬人，分會數量則超過1400家，而且這些數字還在不斷增長。在中國，HOG已經在北京、上海等六個城市成立了分支機搆。
除了生產摩托車，Harley-Davidson還進一步拓展了自己的業務範圍，各種與摩托車運動相關的周邊產品也都成了爆款，包括皮衣、皮靴、手套、頭盔等等，這些周邊產品每年都能為公司帶來上億美元的收入。
每隔五年，Harley-Davidson就會在密爾沃基舉行一次盛大的周年慶典，這也是全球哈雷車迷的節日。當然，哈雷賽車依然會飛馳在各種比賽中，斯科特·派克是歷史上最偉大的哈雷賽車手之一，曾經九次在AMA全國冠軍賽中奪魁。
雖然哈雷並沒有出現在MotoGP的賽場上，但是競賽依然是哈雷的產品基因之一。回首哈雷的百年歷史，靠戰爭發家，但也遭遇過困境，在那個摩托車最頂峰的年代，哈雷是重要的奠基者。
有關行銷的思索
當然，相比於活躍在MotoGP賽場上的杜卡迪、鈴木等品牌，哈雷的運動基因還是差了那麼一點，它所追求的還是能夠給予消費者更多感官上的直接刺激。不過要單拿知名度來比較，哈雷依然不輸於任何一個摩托車品牌。
無可否認，對於真正的哈雷車迷而言，哈雷摩托車的內涵往往要大於車輛本身，它身上蘊含的精神財富更能吸引人、打動人。然而市場總是處於動態變化中的，這種狀態不僅表現於自己和競爭對手身上，在消費者興趣偏好方面的反映通常是更值得研究的。
千禧一代已經逐漸成為消費的主力軍，哈雷深知，如果只是單一的出賣情懷，前面也許是死路一條，自己必須要根上新時代的行銷步伐，以爭取更多新的消費者。相比於汽車，摩托車的確有些過於小眾了，而且隨著電動力的逐漸普及，摩托車的市場空間會被進一步壓縮。那麼在賽車運動日益走衰 的情況下，摩托車廠商需要找到更多的行銷套路。
雖然哈雷和杜卡迪名揚四海，是摩托車大軍中當之無愧的明星品牌，但是與本田、鈴木比起來也有一個劣勢，就是背後沒有汽車大佬撐腰。因此，作為單一的摩托車品牌，哈雷必須要表現出更強的生存能力。可以說，即便有MotoGP這種世界大賽的存在，摩托車廠商也不能把手上的籌碼All In，摩托車賽事的傳播力終究還是有限。
哈雷這時候選擇是沖出圈子，多玩跨界。飆速度可能並不是哈雷的強項，但是哈雷依然能在運動中找到自我。說到哈雷與賽車，自然是順理成章的組合，但是想要凸顯自身其他的品牌特性，需要將思維發散出去，並把市場因素考慮進去。
借力UFC開發亞太市場
哈雷明白，不能永遠標榜美國文化，只有打開全球市場才是王道，於是它把目光投向了亞太地區。不得不說，文化差異還會成為哈雷在亞太市場推廣的阻礙，它還找來了一個與自己志同道合的盟友UFC，因為雙方有著共同的市場訴求。
不難理解，UFC追求的激情和對抗與哈雷的品牌文化還是有很多相通之處的。2008年，這兩個看起來毫不相干的事物達成了一種看起來有些特殊的合作關係，目標自然都是潛力無限的亞太市場。經過近十年的發展，UFC在亞太市場已經聚集了相當一部分收視人群，光中國大陸地區就有超過20萬粉絲。
自由搏擊這類運動其實並沒有明顯的文化壁壘，它的高速發展可以在一定程度上帶動哈雷的全球化效應。去年在拉斯維加斯舉行的UFC揭幕戰，哈雷發動中國大陸、中國香港、澳大利亞、日本等市場的經銷商舉辦觀賽派對，大搞借勢行銷，不管是格鬥迷還是哈雷車迷都能夠在比賽中找到歸屬感。UFC在亞太地區有接近六億的收視人口，這也是哈雷最為看重的市場傳播價值。
UFC近年來在中國的發展有目共睹，還誕生了一批頗具實力的職業運動員，其中名聲最響的莫過於李景亮了。哈雷在中國舉辦騎行活動已經有九年歷史了，在本月初的成都站上，哈雷還帶來了最新車型Street Rod，而UFC名將李景亮也加入到推廣活動中來。可以說，與UFC的合作，彌補了哈雷摩托車體育IP層面的匱乏，同時也對品牌精神有著濃烈的詮釋。如此一來，哈雷在美國之外就有更多的故事可講了。
助力極限運動接近年輕人
當然，哈雷始終沒有放棄與自己一直相伴的AMA全國冠軍賽，它依然是這項賽事中最為成功的摩托車廠牌。2014年，哈雷開始贊助由ESPN創立的世界極限運動會。這項賽事每年都會分成冬季和夏季兩站比賽，鑒於摩托車與極限運動的高契合度，哈雷的加入並不讓人感到意外。
世界極限運動會的冬季賽已經在科羅拉多的阿斯彭連續舉辦了十六屆，這裡幾乎成了該賽事的固定舉辦地，而夏季賽也在不久前剛剛在明尼阿波利斯落幕。無論是冰上摩托還是泥地賽，哈雷都駕輕就熟。更主要的是，這項賽事會在ESPN上大面積曝光，是難得的品牌宣傳機會。
另外，哈雷為極限運動特別開發了Street系列，據Harley-Davidson北美市場傳播總監迪諾·貝爾納奇（Dino Bernacchi），這是經過大量市場調研之後得出的結果，大家都對這樣的賽事表現出了興趣。哈雷摩托車參與極限運動並不單單為了表現炫酷的一面，更多的目的是想借此對年輕人產生影響，進而製造更多與他們交流的機會。
行業危機面前如何前行？
然而品牌興衰不光是由品牌自身決定的，有時候也和行業發展趨勢息息相關。時至今日，也許我們不得不承認一點，無論從運動還是生活角度考量，摩托車都在慢慢變得雞肋，就連哈雷、杜卡迪這樣的明星機車也不能倖免。
美國的摩托車銷量在2006年達到頂峰，超過70萬輛，但是經濟危機的爆發讓摩托車行業急速下墜。去年，摩托車在美國的銷量只有37萬輛多一點，比起十年前幾乎縮水了一半。哈雷摩托車因為市場份額較高，遭受的損失也自然越大。據統計，在2006年到2010年這段時間內，美國在冊的哈雷摩托車數量驟減了一半。不但車少了，就連車手都在大幅減少。
不久前，Harley-Davidson發佈了新一季財報，在全球摩托車銷量下滑的大趨勢面前，哈雷當然不能倖免，單季度出貨量減少7.2%。更糟糕的是，公司預計下季度的這一數字會增長到20%左右。除了主營業務，就連周邊業務都受到了波及。
從全球範圍內來看，傳統製造業的衰退幾乎是不可逆轉的，而對於主要的摩托車受眾來講，這部分人的購買欲望在下降。曾經的哈雷車迷已經不是消費主力軍，哈雷背後的文化內涵也在消費者的更新換代中逐漸褪色。
其實在過去十年裡，我們明顯能夠感覺到Harley-Davidson在行銷策略上的改變。開發適合年輕人的產品，加大賽事贊助的投入，甚至還在學校培養新車手，這些都是快速接近千禧一代的方法。另外，哈雷也在試圖打破傳統，就像公司美國行銷總監阿努普·普拉卡什（Anoop Prakash）所說的，摩托車要更適合城市環境。哈雷需要把自己變得更輕而且更便宜。
另一大摩托車廠牌杜卡迪的日子也同樣糟糕，有傳言其母公司大眾有出售杜卡迪的打算，有意思的是，據路透社報導，Harley-Davidson表示出了收購杜卡迪的意願。其實對杜卡迪感興趣的企業不少，但是本田、鈴木、寶馬等廠商都相繼退出了。
Harley-Davidson收購杜卡迪倒也不是無稽之談，因為杜卡迪在年輕人群體中有著比較良好的口碑，這恰好符合Harley-Davidson的年輕化戰略。只是就目前Harley-Davidson的運營情況來看，做如此大的投資還是要承擔很大風險的。不過有一點可以肯定，一場關於美國摩托車行業的大變革在所難免，而Harley-Davidson作為領頭羊要將責任扛在肩上。
參加賽車比賽絕對是個不錯的方法。在當時的美國，各式的賽車比賽極為普遍，1905年，哈雷摩托車就在芝加哥的一場比賽中獲得了冠軍。1908年，哈雷摩托車又在第七屆美國摩托車耐力與可靠性競賽全國年度聯賽上表現突出，隨後還在美國摩托車聯賽中創下了省油紀錄。以上這些成績讓哈雷摩托車在美國聲名鵲起，它還成為全美第一輛用於警務的摩托車，然而真正讓哈雷名揚天下的是第一次世界大戰。一戰期間，Harley-Davidson生產的軍車、警車全面覆蓋了戰場，公司大約一半的產品都賣給了美國軍方。為了培養軍用技工，公司甚至還成立了專門的培訓學校。1920年，Harley-Davidson成為全球最大的摩托車生產商。
戰後大蕭條重創了美國經濟，很多摩托車生產商不得不選擇倒閉，不過哈雷憑藉著與美國軍方、警方建立的合作關係而成功倖存。很快，二戰又來了，Harley-Davidson繼續按照原有套路發起了戰爭財，與一戰不同的是，美國這次全面參戰，軍車的需求量更大了。據悉，在1942年至1945年期間，Harley-Davidson總共為美軍生產了超過7萬輛軍用摩托車。當然，除了美國，其他參戰國也有大量購買了哈雷摩托車。
戰後的哈雷摩托車又回歸民用市場，並且繼續在摩托車比賽中大放異彩。哈雷成為AMA全國冠軍賽的明星賽車，多次在比賽中加冕桂冠，在其他各類型的賽車比賽中，哈雷車手也都是當仁不讓的明星，而且一直在不斷刷新著紀錄。在很長一段時間裡，AMA全國冠軍賽幾乎都成了哈雷專場，沒有誰能撼動它的地位。
從1955年開始，哈雷又開始在另一項賽事中稱霸——Daytona 200賽，這是美國最負盛名的摩托車耐力賽。在當年的Daytona 200賽場上，哈雷賽車隨處可見，數十輛哈雷賽車接連沖過終點的場景屢見不鮮。
遭遇危機，開始注重文化輸出
進入上世紀五十年代，Harley-Davidson在美國的最大競爭對手印第安摩托車公司倒閉，哈雷摩托車開始獨霸美國市場。可是好景不長，以鈴木、雅馬哈為首的日本摩托車開始進軍美國，它們在外形上也是模仿哈雷，但是價錢更低，因此受到了美國消費者的歡迎。
1969年，Harley-Davidson被美國機械製造公司（AMF）收購，緊接著Harley-Davidson又開始改進產品，同時大幅削減勞動力。但是此次收購的效果並不理想，哈雷摩托車依然不肯降低價格，只是它們的產品品質已經不能完全匹配，在眾多日本品牌的圍剿下，公司甚至走向了破產邊緣。哈雷摩托車褪去了明星光環，哈雷車手反倒成了被嘲諷的對象。
1981年，以威廉·大衛森之孫威利·大衛森（Willie Davidson）和沃恩·比爾斯（Vaughn Beals）為首的13位Harley-Davidson投資人籌集資金8000萬美元，從AMF手中收回了公司所有權，這也讓哈雷摩托車有了重新恢復活力的機會。
重新起航的Harley-Davidson更加注重品牌經營以及文化輸出。1983年，公司成立哈雷車主會，簡稱HOG，這也成為了哈雷車迷的代名詞，就連公司在紐交所上市的股票代碼都是HOG。從美國本土再發展到歐洲、亞洲，在2013年的時候，HOG的全球會員數量就已經超過了110萬人，分會數量則超過1400家，而且這些數字還在不斷增長。在中國，HOG已經在北京、上海等六個城市成立了分支機搆。
除了生產摩托車，Harley-Davidson還進一步拓展了自己的業務範圍，各種與摩托車運動相關的周邊產品也都成了爆款，包括皮衣、皮靴、手套、頭盔等等，這些周邊產品每年都能為公司帶來上億美元的收入。
每隔五年，Harley-Davidson就會在密爾沃基舉行一次盛大的周年慶典，這也是全球哈雷車迷的節日。當然，哈雷賽車依然會飛馳在各種比賽中，斯科特·派克是歷史上最偉大的哈雷賽車手之一，曾經九次在AMA全國冠軍賽中奪魁。
雖然哈雷並沒有出現在MotoGP的賽場上，但是競賽依然是哈雷的產品基因之一。回首哈雷的百年歷史，靠戰爭發家，但也遭遇過困境，在那個摩托車最頂峰的年代，哈雷是重要的奠基者。
有關行銷的思索
當然，相比於活躍在MotoGP賽場上的杜卡迪、鈴木等品牌，哈雷的運動基因還是差了那麼一點，它所追求的還是能夠給予消費者更多感官上的直接刺激。不過要單拿知名度來比較，哈雷依然不輸於任何一個摩托車品牌。
無可否認，對於真正的哈雷車迷而言，哈雷摩托車的內涵往往要大於車輛本身，它身上蘊含的精神財富更能吸引人、打動人。然而市場總是處於動態變化中的，這種狀態不僅表現於自己和競爭對手身上，在消費者興趣偏好方面的反映通常是更值得研究的。
千禧一代已經逐漸成為消費的主力軍，哈雷深知，如果只是單一的出賣情懷，前面也許是死路一條，自己必須要根上新時代的行銷步伐，以爭取更多新的消費者。相比於汽車，摩托車的確有些過於小眾了，而且隨著電動力的逐漸普及，摩托車的市場空間會被進一步壓縮。那麼在賽車運動日益走衰 的情況下，摩托車廠商需要找到更多的行銷套路。
雖然哈雷和杜卡迪名揚四海，是摩托車大軍中當之無愧的明星品牌，但是與本田、鈴木比起來也有一個劣勢，就是背後沒有汽車大佬撐腰。因此，作為單一的摩托車品牌，哈雷必須要表現出更強的生存能力。可以說，即便有MotoGP這種世界大賽的存在，摩托車廠商也不能把手上的籌碼All In，摩托車賽事的傳播力終究還是有限。
哈雷這時候選擇是沖出圈子，多玩跨界。飆速度可能並不是哈雷的強項，但是哈雷依然能在運動中找到自我。說到哈雷與賽車，自然是順理成章的組合，但是想要凸顯自身其他的品牌特性，需要將思維發散出去，並把市場因素考慮進去。
借力UFC開發亞太市場
哈雷明白，不能永遠標榜美國文化，只有打開全球市場才是王道，於是它把目光投向了亞太地區。不得不說，文化差異還會成為哈雷在亞太市場推廣的阻礙，它還找來了一個與自己志同道合的盟友UFC，因為雙方有著共同的市場訴求。
不難理解，UFC追求的激情和對抗與哈雷的品牌文化還是有很多相通之處的。2008年，這兩個看起來毫不相干的事物達成了一種看起來有些特殊的合作關係，目標自然都是潛力無限的亞太市場。經過近十年的發展，UFC在亞太市場已經聚集了相當一部分收視人群，光中國大陸地區就有超過20萬粉絲。
自由搏擊這類運動其實並沒有明顯的文化壁壘，它的高速發展可以在一定程度上帶動哈雷的全球化效應。去年在拉斯維加斯舉行的UFC揭幕戰，哈雷發動中國大陸、中國香港、澳大利亞、日本等市場的經銷商舉辦觀賽派對，大搞借勢行銷，不管是格鬥迷還是哈雷車迷都能夠在比賽中找到歸屬感。UFC在亞太地區有接近六億的收視人口，這也是哈雷最為看重的市場傳播價值。
UFC近年來在中國的發展有目共睹，還誕生了一批頗具實力的職業運動員，其中名聲最響的莫過於李景亮了。哈雷在中國舉辦騎行活動已經有九年歷史了，在本月初的成都站上，哈雷還帶來了最新車型Street Rod，而UFC名將李景亮也加入到推廣活動中來。可以說，與UFC的合作，彌補了哈雷摩托車體育IP層面的匱乏，同時也對品牌精神有著濃烈的詮釋。如此一來，哈雷在美國之外就有更多的故事可講了。
助力極限運動接近年輕人
當然，哈雷始終沒有放棄與自己一直相伴的AMA全國冠軍賽，它依然是這項賽事中最為成功的摩托車廠牌。2014年，哈雷開始贊助由ESPN創立的世界極限運動會。這項賽事每年都會分成冬季和夏季兩站比賽，鑒於摩托車與極限運動的高契合度，哈雷的加入並不讓人感到意外。
世界極限運動會的冬季賽已經在科羅拉多的阿斯彭連續舉辦了十六屆，這裡幾乎成了該賽事的固定舉辦地，而夏季賽也在不久前剛剛在明尼阿波利斯落幕。無論是冰上摩托還是泥地賽，哈雷都駕輕就熟。更主要的是，這項賽事會在ESPN上大面積曝光，是難得的品牌宣傳機會。
另外，哈雷為極限運動特別開發了Street系列，據Harley-Davidson北美市場傳播總監迪諾·貝爾納奇（Dino Bernacchi），這是經過大量市場調研之後得出的結果，大家都對這樣的賽事表現出了興趣。哈雷摩托車參與極限運動並不單單為了表現炫酷的一面，更多的目的是想借此對年輕人產生影響，進而製造更多與他們交流的機會。
行業危機面前如何前行？
然而品牌興衰不光是由品牌自身決定的，有時候也和行業發展趨勢息息相關。時至今日，也許我們不得不承認一點，無論從運動還是生活角度考量，摩托車都在慢慢變得雞肋，就連哈雷、杜卡迪這樣的明星機車也不能倖免。
美國的摩托車銷量在2006年達到頂峰，超過70萬輛，但是經濟危機的爆發讓摩托車行業急速下墜。去年，摩托車在美國的銷量只有37萬輛多一點，比起十年前幾乎縮水了一半。哈雷摩托車因為市場份額較高，遭受的損失也自然越大。據統計，在2006年到2010年這段時間內，美國在冊的哈雷摩托車數量驟減了一半。不但車少了，就連車手都在大幅減少。
不久前，Harley-Davidson發佈了新一季財報，在全球摩托車銷量下滑的大趨勢面前，哈雷當然不能倖免，單季度出貨量減少7.2%。更糟糕的是，公司預計下季度的這一數字會增長到20%左右。除了主營業務，就連周邊業務都受到了波及。
從全球範圍內來看，傳統製造業的衰退幾乎是不可逆轉的，而對於主要的摩托車受眾來講，這部分人的購買欲望在下降。曾經的哈雷車迷已經不是消費主力軍，哈雷背後的文化內涵也在消費者的更新換代中逐漸褪色。
其實在過去十年裡，我們明顯能夠感覺到Harley-Davidson在行銷策略上的改變。開發適合年輕人的產品，加大賽事贊助的投入，甚至還在學校培養新車手，這些都是快速接近千禧一代的方法。另外，哈雷也在試圖打破傳統，就像公司美國行銷總監阿努普·普拉卡什（Anoop Prakash）所說的，摩托車要更適合城市環境。哈雷需要把自己變得更輕而且更便宜。
另一大摩托車廠牌杜卡迪的日子也同樣糟糕，有傳言其母公司大眾有出售杜卡迪的打算，有意思的是，據路透社報導，Harley-Davidson表示出了收購杜卡迪的意願。其實對杜卡迪感興趣的企業不少，但是本田、鈴木、寶馬等廠商都相繼退出了。
Harley-Davidson收購杜卡迪倒也不是無稽之談，因為杜卡迪在年輕人群體中有著比較良好的口碑，這恰好符合Harley-Davidson的年輕化戰略。只是就目前Harley-Davidson的運營情況來看，做如此大的投資還是要承擔很大風險的。不過有一點可以肯定，一場關於美國摩托車行業的大變革在所難免，而Harley-Davidson作為領頭羊要將責任扛在肩上。