試駕 | 全新君威開起來怎麼樣？看完這篇文章你就懂了
對於想進一步穩固中國汽車市場銷量前三地位的上汽通用來說，別克君威（REGAL）是一款不容有失，也不得有失的車型。
從戰略意義上來說，君威一直都是別克品牌的“強力後腰”型產品，
從第三代國產君威的產品分佈來說，17.98萬至21.98萬的1.5T（20T）四款車型毫無疑問是銷售主力軍，也正基於此，我此次將大部分的試駕時間分配給了它；22.98萬和23.98萬的2.0T（28T）與GS車型擔負著同樣的任務——拔高品牌，
另一個值得關注的序列是30H混合動力版，與君越保持一致的1.8L+雙電機混動系統帶來的不僅僅只是油耗的降低，更通過全系獨有的ANC主動降噪功能讓新君威30H做到了與老君威接近的靜音水準，
首先來瞭解君威20T的動態表現，我想亦舒的名言用來作為總結再合適不過：“這個世界上，我們愛的是一些人，
但一旦年紀接近或超過30歲，對車的要求就會從一味地探索駕駛感受變成更加全方面的追逐，靜音水準、音響效果、USB插口數量、座椅舒適度、後備廂空間等之前根本不care的細節會被列入清單，彼時的荷爾蒙洋溢的風聲和發動機聲在如今聽來也已變得有些刺耳，長髮姑娘搖身變成賢妻良母。思鉑睿/阿特茲是完美無瑕的戀愛對象，而君威則是理想的相伴一生人選。
說君威適合結婚，並不意味著第三代國產車型將第二代所看重和堅守的運動感全部拋於腦後，而是新君威用別克的方式在運動與舒適間找到了平衡點，這樣的平衡在20T車型上表現得尤為明顯。
1.5T SIDI渦輪增壓發動機，最大輸出功率170馬力@5600rpm，峰值扭矩252牛·米@2000-4000rpm，在通用集團內部已是老面孔，最近一次亮相是在新一代君越上。帳面是主流水準，比目前的本田妖頭L15B8資料更加亮眼，傳動系統是代號為“9T50”的9擋手自一體變速箱，此前搭載於中型SUV探界者2.0T車型上。值得關注的是，新君威是1.5T發動機與9AT變速箱進行匹配的首款車型，此前別克的1.5T車型大多搭載7擋雙離合器變速箱。
新君威起步相當輕捷，與老君威“貼地大硬鐵坨”的印象相距甚遠，並不愣頭青的那種輕佻，張弛有度。80公里時速以下的加速感受比日系車來得更為猛烈，雖然渦輪增壓發動機的起壓點被設置在了2000 rpm，但實際開起來起壓點總感覺來得更早。
9AT將動力梳理得井井有條，高級感也維持不變。在我的試駕過程中，車速在95公里/小時變速箱就已經升到9擋，此時保持巡航的話，即便車速落在90以下也依舊不會降擋，這對燃油經濟性的提升不言而喻。20T車型的升擋邏輯相當敏銳，以此來彌補1.5T發動機動力儲備上的短板，但想要它提供推背感也是強人所難，9AT的換擋平順性及換擋邏輯很明顯是工程師悉心調整後的最佳方案，應付絕大多數日常使用場景並無壓力。
動力儲備上，20T與28T差距比較明顯，20T就像是一塊中間夾著Nutella的吐司，從外觀上看不到任何Nutella的跡象，只有咬下去才知道內裡的滋味，適中從容是對它較為中肯的評價。而28T則是Nutella醬充足到滿溢而出的吐司，輕噬便可品嘗到完整厚實的口感，心中也深知餘下仍有驚喜。
變速箱值得提升的部分存在於降擋環節，君威的9AT降擋邏輯和平順性都沒有太大問題，但動力銜接性上卻仍有進步空間，kick-down的時間相比6AT年代明顯縮短，動力輸出的真空時間依舊存在，9擋巡航時油門到底，變速箱會立即降4個擋，可想像中緊跟著的動力輸出並沒有即刻到來，而是遲滯片刻後傾瀉而出。同級中，新君威9AT的表現僅次於家用車標杆級的阿特茲6AT，兩者的差距是在降擋時機的預判機制設定上。通用工程師為這套動力總成打出了8.5分，而我則願意將這個分數提升到9.3分。
底盤架構方面，全新君威採用的是前麥弗遜後多連杆的獨立懸架組合，後懸架下擺臂採用了打孔的方式減輕一定的簧下品質。整體底盤調校並非純運動路線，而是保留運動風味的前提下適當降低硬度，面對道路溝坎不再是硬橋硬馬式的正面迎戰，而是聰明地與其周旋，無論是高速路面還是稍有顛簸的路面，新君威都可以如熨斗般將地面的不平熨過去，振動也幾部不會傳至車廂內。
轉向手感的建立初期較重，指向性清晰乾脆，變道時車頭回應直接不拖遝。高速時手感變化不明顯，延續別克一貫堅持的沉穩風格。要知道，新君威整車減重160公斤，相當於兩個成年男性的體重，而老君威那種重型鐵塊壓過地面的厚重感不減反增，讓我對通用工程師的調校功力肅然起敬。
在噪音抑制上也不需要過多篇幅，這是別克品牌安身立命之本，新君威自然會不辱傳統：雙層隔音玻璃、LASD液態阻尼墊、發動機艙隔音棉、後備廂隔音棉、2.75道車身密封條等近乎不計成本的統統出現在全系車型上。新君威在空調關閉情況下的怠速噪音只有35.4分貝（廠家資料），上一代君威是44.4分貝，市場主流德系產品是39.6分貝。其實下次再試別克新車時，噪音完全可以只用一句“這是一輛別克牌汽車”來概述。
新君威20T車型的動態表現樹立起了同級的標杆：除降擋外找不出瑕疵的動力匹配，進可躍退可穩的調校風格，不粘膩不狐媚的轉向手感，接近圖書館環境的靜謐性和濾振能力，而價格最貴也只有21.98萬而已。
聊完動態表現，依照慣例來說說新君威20T的外觀、內飾和配置。其中外觀和內飾請參考各路網路八股文，在此不浪費篇幅贅述，配置談幾個印象深刻的小細節：頂配車型的矩陣式LED大燈和多種智慧照亮方式、標配的無鑰匙進入/啟動、主動進氣格柵、大面積覆蓋的軟性材料、8英寸液晶儀錶盤、自動雙區空調帶後排出風口、座椅加熱通風、HUD抬頭顯示、真皮拼歐蒂蘭材質座椅、標配胎壓監測以及車道保持、行人識別等一系列智慧安全配置。
真要從20T車型的內飾中挑問題的話，其實都存在於細節中，比如前排只有一個點煙器，並未設置USB介面，充電要走扶手箱中的USB介面，便利性略遜。真皮拼歐蒂蘭材質的座椅雖然在觸感和視覺上都達到了雙巔峰，但粘上細灰後打理起來費時費力，對內飾潔癖們（比如我）來說是痛並快樂著。
綜合來看，別克全新一代君威20T作為產品序列中負責銷量的車型，從裡到外都是在別克新一代造車理念下所迸發出的結晶。當下中國的中級車消費市場無非分為兩種打法：一類是德系和日系的“高築牆欲稱王”策略，依靠現有產品築起高高的圍牆來抵禦新車型的衝擊，但如此做法不免有故步自封之虞；另一類是如別克新君威這樣不斷“開闢新戰場”，在強調性價比的1.5T市場，在注重性能和豪華享受的2.0T市場，在接受新科技和環保理念的混合動力市場均有所建樹，借齊整的產品分佈來應對消費者喜好的變化，新君威的打法是否正確要等待銷量數字出爐才知，而我則為它設下了月銷1.5萬的“及格線”。
說君威適合結婚，並不意味著第三代國產車型將第二代所看重和堅守的運動感全部拋於腦後，而是新君威用別克的方式在運動與舒適間找到了平衡點，這樣的平衡在20T車型上表現得尤為明顯。
1.5T SIDI渦輪增壓發動機，最大輸出功率170馬力@5600rpm，峰值扭矩252牛·米@2000-4000rpm，在通用集團內部已是老面孔，最近一次亮相是在新一代君越上。帳面是主流水準，比目前的本田妖頭L15B8資料更加亮眼，傳動系統是代號為“9T50”的9擋手自一體變速箱，此前搭載於中型SUV探界者2.0T車型上。值得關注的是，新君威是1.5T發動機與9AT變速箱進行匹配的首款車型，此前別克的1.5T車型大多搭載7擋雙離合器變速箱。
新君威起步相當輕捷，與老君威“貼地大硬鐵坨”的印象相距甚遠，並不愣頭青的那種輕佻，張弛有度。80公里時速以下的加速感受比日系車來得更為猛烈，雖然渦輪增壓發動機的起壓點被設置在了2000 rpm，但實際開起來起壓點總感覺來得更早。
9AT將動力梳理得井井有條，高級感也維持不變。在我的試駕過程中，車速在95公里/小時變速箱就已經升到9擋，此時保持巡航的話，即便車速落在90以下也依舊不會降擋，這對燃油經濟性的提升不言而喻。20T車型的升擋邏輯相當敏銳，以此來彌補1.5T發動機動力儲備上的短板，但想要它提供推背感也是強人所難，9AT的換擋平順性及換擋邏輯很明顯是工程師悉心調整後的最佳方案，應付絕大多數日常使用場景並無壓力。
動力儲備上，20T與28T差距比較明顯，20T就像是一塊中間夾著Nutella的吐司，從外觀上看不到任何Nutella的跡象，只有咬下去才知道內裡的滋味，適中從容是對它較為中肯的評價。而28T則是Nutella醬充足到滿溢而出的吐司，輕噬便可品嘗到完整厚實的口感，心中也深知餘下仍有驚喜。
變速箱值得提升的部分存在於降擋環節，君威的9AT降擋邏輯和平順性都沒有太大問題，但動力銜接性上卻仍有進步空間，kick-down的時間相比6AT年代明顯縮短，動力輸出的真空時間依舊存在，9擋巡航時油門到底，變速箱會立即降4個擋，可想像中緊跟著的動力輸出並沒有即刻到來，而是遲滯片刻後傾瀉而出。同級中，新君威9AT的表現僅次於家用車標杆級的阿特茲6AT，兩者的差距是在降擋時機的預判機制設定上。通用工程師為這套動力總成打出了8.5分，而我則願意將這個分數提升到9.3分。
底盤架構方面，全新君威採用的是前麥弗遜後多連杆的獨立懸架組合，後懸架下擺臂採用了打孔的方式減輕一定的簧下品質。整體底盤調校並非純運動路線，而是保留運動風味的前提下適當降低硬度，面對道路溝坎不再是硬橋硬馬式的正面迎戰，而是聰明地與其周旋，無論是高速路面還是稍有顛簸的路面，新君威都可以如熨斗般將地面的不平熨過去，振動也幾部不會傳至車廂內。
轉向手感的建立初期較重，指向性清晰乾脆，變道時車頭回應直接不拖遝。高速時手感變化不明顯，延續別克一貫堅持的沉穩風格。要知道，新君威整車減重160公斤，相當於兩個成年男性的體重，而老君威那種重型鐵塊壓過地面的厚重感不減反增，讓我對通用工程師的調校功力肅然起敬。
在噪音抑制上也不需要過多篇幅，這是別克品牌安身立命之本，新君威自然會不辱傳統：雙層隔音玻璃、LASD液態阻尼墊、發動機艙隔音棉、後備廂隔音棉、2.75道車身密封條等近乎不計成本的統統出現在全系車型上。新君威在空調關閉情況下的怠速噪音只有35.4分貝（廠家資料），上一代君威是44.4分貝，市場主流德系產品是39.6分貝。其實下次再試別克新車時，噪音完全可以只用一句“這是一輛別克牌汽車”來概述。
新君威20T車型的動態表現樹立起了同級的標杆：除降擋外找不出瑕疵的動力匹配，進可躍退可穩的調校風格，不粘膩不狐媚的轉向手感，接近圖書館環境的靜謐性和濾振能力，而價格最貴也只有21.98萬而已。
聊完動態表現，依照慣例來說說新君威20T的外觀、內飾和配置。其中外觀和內飾請參考各路網路八股文，在此不浪費篇幅贅述，配置談幾個印象深刻的小細節：頂配車型的矩陣式LED大燈和多種智慧照亮方式、標配的無鑰匙進入/啟動、主動進氣格柵、大面積覆蓋的軟性材料、8英寸液晶儀錶盤、自動雙區空調帶後排出風口、座椅加熱通風、HUD抬頭顯示、真皮拼歐蒂蘭材質座椅、標配胎壓監測以及車道保持、行人識別等一系列智慧安全配置。
真要從20T車型的內飾中挑問題的話，其實都存在於細節中，比如前排只有一個點煙器，並未設置USB介面，充電要走扶手箱中的USB介面，便利性略遜。真皮拼歐蒂蘭材質的座椅雖然在觸感和視覺上都達到了雙巔峰，但粘上細灰後打理起來費時費力，對內飾潔癖們（比如我）來說是痛並快樂著。
綜合來看，別克全新一代君威20T作為產品序列中負責銷量的車型，從裡到外都是在別克新一代造車理念下所迸發出的結晶。當下中國的中級車消費市場無非分為兩種打法：一類是德系和日系的“高築牆欲稱王”策略，依靠現有產品築起高高的圍牆來抵禦新車型的衝擊，但如此做法不免有故步自封之虞；另一類是如別克新君威這樣不斷“開闢新戰場”，在強調性價比的1.5T市場，在注重性能和豪華享受的2.0T市場，在接受新科技和環保理念的混合動力市場均有所建樹，借齊整的產品分佈來應對消費者喜好的變化，新君威的打法是否正確要等待銷量數字出爐才知，而我則為它設下了月銷1.5萬的“及格線”。