如果嘲笑造車新勢力 你是否會嘲笑孫正義瘋狂投資共用出行呢？

上一期雜誌我們刊登了斯坦福大學兩位教授長達6萬字的封面文章《殺死傳統汽車》，很多人或許還沒有看到或翻完，但我那篇導讀《汽車行業的未來一定如此，問題是……》卻引起了不少人的反響，

有懷疑，但更多的是回應。如果大家認真讀完那篇文章的話，那麼我相信，懷疑論者還會大大減少，因為革命的暴風雨比想像來得更猛烈。

傳統汽車行業的從業者們越來越多地感受到了這種威脅。9月初的泰達論壇上，工信部副部長辛國斌透露，中國也正在研究制訂停止生產銷售傳統能源汽車的時間表。此話一出，又引出一片惶恐和懷疑。

中國汽車工業協會常務副會長董揚出來安慰說，未來要禁售的只是純內燃機汽車，不包括混合動力汽車。他在之前的文章《內燃機還沒有過時》中預計到2040年、2050年這段時間內，

電動機和內燃機共同驅動汽車的大趨勢不會變。理由之一是，從性能價格比分析，電動汽車仍處在追趕燃油汽車的階段；理由之二是，未來可能70億人使用汽車，能源不夠用。他說：“在這種情況下，汽柴油能用卻不讓用，似乎是不合理的。所以，要客觀地去看待一個產業的發展，過早地宣佈某些產業死到臨頭，不太嚴肅。”

我覺得，這還是以相對靜止的觀點來看待全球交通運輸業正在發生的驚天動地的系統性變革。

不要再想內燃機汽車了，如《殺死傳統汽車》所說的那樣，只有電動汽車和無人駕駛才能完美搭配，而當電動汽車、無人駕駛和叫車服務疊加在一起的時候，意味著那時的駕駛成本將比今天便宜十倍，意味著行駛在美國道路上客運車輛數量將減少到現在的六分之一左右，也就意味著未來的世界根本不需要那麼多汽車。

9月中旬的法蘭克福車展上，我追問戴姆勒董事長蔡澈（Dieter Zetsche）對當下汽車產業革命性轉折如何認識，是否認為它同交通運輸業從馬車向汽車轉變有異曲同工之妙，賓士是否能夠在這一輪變革中倖存。他的回答是讓我肅然起敬的。他說，他們首先意識到挑戰的存在，變革的重要性，然後以開放的心態和新進入者合作，發揮傳統優勢，締造新的優勢，從而避免被未來淘汰（參閱《汽車商業評論》下期報導）。

各位請注意，這是汽車發明者的態度，這是帶領賓士重回巔峰的那位領袖的態度。賓士的目標是，到2022年將為所有車型都提供電動款，到2020年smart品牌則全部實現純電動化。雖然這樣的目標還不是那麼激進，但看得出其 CASE 戰略——“連結”（Connected）、“自動化”（Autonomous）、“共用與服務”（Shared & Services）與“電氣化”（Electric Drive），也就是我所說的“汽車四化”正穩步推進中，對未來的變革不存在任何僥倖心態。

去年10月，德國參議院通過了一項關於 2030 年禁止銷售燃油汽車的倡議書。就此，我問戴姆勒董事、大中華區董事長兼首席執行官唐仕凱（Hubertus Troska），德國所謂禁止銷售的燃油汽車是否只是指純內燃機車？他的回答和董揚不一樣，他說，不是，一切有內燃機的都不允許，只允許零排放汽車銷售。

當然，唐仕凱並不認為2030年德國一定會完全禁售內燃機汽車，他說這取決於博弈，沒有汽車產業的國家容易下決心，汽車產業老牌帝國如德國就不那麼容易。但顯然，無論是蔡澈還是唐仕凱，他們內心明鏡似的，知道傳統內燃機汽車的未來一定是純電動方向。不能明白的是，在傳統內燃機底子弱的中國，為什麼有一些人不捨得扔掉本不值錢的瓶瓶罐罐。理由只有一個，他們看不清趨勢，或者不認為那是趨勢，或者他們認為傳統的慣性大於趨勢。

沒有時間再扯皮了。記住，在全球節能環保緊箍咒籠罩下，在智慧交通變革的大趨勢下，那些還在想著在傳統內燃機方面有所作為的中國企業必須清醒，如果再大加投入必然是增加沉沒成本，不如取長補短，合縱連橫，趕緊度過純電動化時代統治前那一段為了滿足“咖啡值”那短暫的過渡期，就像豐田和馬自達交叉持股，在薄弱的電動化、智慧化領域深化合作那樣，從而不在革命的年代裡落伍。

未來汽車行業的價值恐怕將主要由汽車作業系統、電腦平臺和出行服務平臺構成。傳統汽車公司可以選擇成為低利潤高產量的無人駕駛電動車裝配商，或轉型成出行服務提供者。但是，這兩項策略無論哪一個都將面臨來自其他行業新參與者的激烈競爭。如果你還在嘲笑那些造車新勢力的話，那麼你是否會嘲笑軟銀老闆孫正義正大把撒錢共用出行呢？

孫正義一直在為錯過早期投資Uber懊悔不已，現在認清方向的他，今年4月往滴滴砸了50億美元成為最大股東，又將向Uber投資100億美元，也將成為最大股東。他同時還是東南亞最大共用出行公司Grab和印度最大共用出行公司Ola最大股東。他還向巴西最大共用出行公司99投資了1億美元。瘋了嗎？沒有，他看到了不可阻擋的趨勢，他也將賺無人能夠企及的金錢——萬億美元級的公司恐怕將誕生在共用出行公司之中。

一個舊時代在極不情願地悄然落幕，一個新時代正毫不客氣地宣告誕生。這大概不是以我們的意志為轉移的。

去年10月，德國參議院通過了一項關於 2030 年禁止銷售燃油汽車的倡議書。就此，我問戴姆勒董事、大中華區董事長兼首席執行官唐仕凱（Hubertus Troska），德國所謂禁止銷售的燃油汽車是否只是指純內燃機車？他的回答和董揚不一樣，他說，不是，一切有內燃機的都不允許，只允許零排放汽車銷售。

當然，唐仕凱並不認為2030年德國一定會完全禁售內燃機汽車，他說這取決於博弈，沒有汽車產業的國家容易下決心，汽車產業老牌帝國如德國就不那麼容易。但顯然，無論是蔡澈還是唐仕凱，他們內心明鏡似的，知道傳統內燃機汽車的未來一定是純電動方向。不能明白的是，在傳統內燃機底子弱的中國，為什麼有一些人不捨得扔掉本不值錢的瓶瓶罐罐。理由只有一個，他們看不清趨勢，或者不認為那是趨勢，或者他們認為傳統的慣性大於趨勢。

沒有時間再扯皮了。記住，在全球節能環保緊箍咒籠罩下，在智慧交通變革的大趨勢下，那些還在想著在傳統內燃機方面有所作為的中國企業必須清醒，如果再大加投入必然是增加沉沒成本，不如取長補短，合縱連橫，趕緊度過純電動化時代統治前那一段為了滿足“咖啡值”那短暫的過渡期，就像豐田和馬自達交叉持股，在薄弱的電動化、智慧化領域深化合作那樣，從而不在革命的年代裡落伍。

未來汽車行業的價值恐怕將主要由汽車作業系統、電腦平臺和出行服務平臺構成。傳統汽車公司可以選擇成為低利潤高產量的無人駕駛電動車裝配商，或轉型成出行服務提供者。但是，這兩項策略無論哪一個都將面臨來自其他行業新參與者的激烈競爭。如果你還在嘲笑那些造車新勢力的話，那麼你是否會嘲笑軟銀老闆孫正義正大把撒錢共用出行呢？

孫正義一直在為錯過早期投資Uber懊悔不已，現在認清方向的他，今年4月往滴滴砸了50億美元成為最大股東，又將向Uber投資100億美元，也將成為最大股東。他同時還是東南亞最大共用出行公司Grab和印度最大共用出行公司Ola最大股東。他還向巴西最大共用出行公司99投資了1億美元。瘋了嗎？沒有，他看到了不可阻擋的趨勢，他也將賺無人能夠企及的金錢——萬億美元級的公司恐怕將誕生在共用出行公司之中。

一個舊時代在極不情願地悄然落幕，一個新時代正毫不客氣地宣告誕生。這大概不是以我們的意志為轉移的。