朱嘯虎喊話合併，但ofo卻對摩拜沒有什麼興趣
國內互聯網行業裡，巨頭間的合併、聯姻現象越來越頻繁，
因為這三點，ofo對合併摩拜並沒有興趣
曾投資過滴滴、ofo等明星企業，向來以兇狠風格著稱，朱嘯虎在投資圈封了神後，一度被投資圈兒的人奉為獨角獸捕手，風頭超過了紅杉的沈南鵬、真格基金的徐小平和經緯創投的張穎。因此，外界對朱嘯虎的態度比較看重，認為代表了資本的力量，會影響所投資企業的走向。但其實在共用單車這一賽道上，
就連朱嘯虎所投資的企業ofo，對這一消息也並不感冒。印象中，早在朱嘯虎放話前，就傳出ofo可能與摩拜合併的傳言，而後不了了之。
一是，ofo創始人戴威6月底參加世界經濟論壇，接受《中國日報》採訪時說，ofo年底將實現國內盈利，2018年會實現海內外全面盈利。屆時，ofo將真正進入正軌，不再靠砸錢過日子。
二是，市場份額上，ofo已然處於領先地位，形成了對摩拜的碾壓態勢。戴威曾說過，
三是，通常來說，合併的事，往往缺錢一方更著急,因為再耗下去，又沒有盈利，很容易進入無米下鍋的境地。對比兩者的話，ofo貌似並不缺錢，還又開始了新一輪的巨額融資。9月24日， ofo聯合創始人楊品傑透露過，公司正在展開新一輪融資，計畫籌集資金超過10億美元，有望打破共用單車融資新記錄，估值也升到30億美元。有消息稱，ofo新一輪融資將由日本軟銀領投。試想，摩拜所有融資輪數加起來的總額也就10億美元左右，ofo一旦提前拿到融資，很容易改變雙方膠著的競爭格局，明顯對摩拜不利。在這一態勢下，ofo去合併摩拜，相當於拯救了摩拜，邏輯上說不通。
外部因素也不支持，共用單車不是打車軟體
當然，這只是從ofo自身的內部因素來分析，ofo並沒有走到必須“合併摩拜”的那一步，反而自主發展下去更有利。而從外部的市場環境來看，共用單車也不是“燒錢停不下來而必須合併”的行當。
談到這一點，人們很容易將滴滴、Uber的合併案例當做參照物，認為ofo、摩拜只有“合併”的一條路，但實際上並非如此，兩個市場相去甚遠。一方面，共用單車市場並沒有出現大規模現金補貼的“閉環”玩法，ofo和摩拜除了各地“開城”需要一次性投入單車投放成本外，後續運營階段，對資金的消耗並不大。當年滴滴與Uber、滴滴與快的一個月燒掉數十億元補貼司機和乘客，這在共用單車身上是不存在的；另一方面，最新的共用單車調控政策顯示，各地城市開始對共用單車總量進行控制。9月7日，北京市交通委下發通知，暫停在北京新增投放共用自行車，之前上海、廣州、深圳、武漢等11個城市相繼限制新增單車投放，要求各區根據容納量和車輛維護停放秩序，即時調控企業投放數量和節奏。
以上兩大因素決定了，共用單車不會出現持續大規模燒錢的行為。何況，與打車軟體比，ofo和摩拜手裡還握著不菲的押金，這也是一筆不斷增值的財富，能緩解資金消耗的壓力。因此，市場競爭環境並不支持兩者必須在一起的論調。
相比“合併”，運營效率的提升和成本上的降低，才是共用單車下一輪競爭的關鍵。今年8月3日，交通部等10部門共同發佈了《關於鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見》，明確各城市應制定車輛投放機制，增加停車點位，統籌發展互聯網租賃自行車。指導意見提倡採用免押金方式提供租賃服務，有效規範單車亂停亂放行為和區域投放數量控制機制，推廣應用電子圍欄等技術，實行智慧化的調度和運營。此外，共用單車走向盈利，精細化運營是必走的一步棋，不僅關乎用戶體驗，也決定了成本線的高低。可見，政策層面和商業本質上，都需要共用單車從粗放式運營過渡到更細細微性的模式中去。
所以說，在完成新一輪運營上的“躍遷”前，ofo和摩拜還有一場運營的硬仗要打。道理就如電商所在的零售業態，還是要回歸到商業本質上去，效率的提升與成本的降低，這是互聯網給傳統商業帶來的最大的價值。這方面，共用單車領域還有很大的空間可以挖掘。
只不過，ofo與摩拜有不同之處，摩拜在產品設計上花了很多精力，單車成本相當高，通過運營實現盈利的難度要大很多。ofo如果與摩拜合併的話，就會“背負”起更高的成本，這是ofo可能沒有興趣聯姻摩拜的另一層原因。今日頭條上一篇標題為《ofo合併摩拜？這麼虧本的生意恐怕ofo不會幹》的文章觀點認為，“從成本來看，合併摩拜只是徒增負擔。在摩拜的“重資產”模式下，每輛單車成本均在1000元左右。目前摩拜投放量已超過700萬輛，每輛成本按1000元計算，總計超過70億人民幣。新規規定，共用單車需三年更換，這意味著三年以後，至少又是70多個億的投入。相對于幾百元成本的ofo來說，合併摩拜，只會增加高昂的成本，拖累其盈利。”這一說法雖然有些偏頗，但事實可能的確如此。
投資方的態度很重要，騰訊、阿裡還不想休戰
朱嘯虎雖然是ofo天使投資人的角色，但其實經過數輪融資後，朱嘯虎的態度和話語權早已沒有多大份量，更不能左右單車市場的發展方向。投資機構僅僅是跟著大佬一起賺錢的“掮客”，對他們來說，可能及早退出，能得到高額回報就可以，不會顧及共用單車的未來。但事實上，共用單車地盤上的戰爭已經不再是兩家企業間的“對抗賽”，ofo拿到7億美元的E輪融資，摩拜拿到6億美元的E輪融資後，已經摻雜了騰訊、阿裡、滴滴等出行場景上的角力。他們的態度更能影響未來的發展格局。
隨便拉一個名單，都能看到阿裡和騰訊四處出擊的身影，AT所投資的範圍已遍及移動互聯網的各個賽道，不少還是戰略性投資的身份，其意在爭奪支付場景，而不是簡單的錢上的事，兩家也都是不差錢的主兒。至少目前來看，就ofo與摩拜兩家公司是否有合併可能的傳言，騰訊、阿裡都沒有明確表態支持“合併”的行為，甚至連話都懶得說。可見，他們並不著急，更樂見接下來共用單車兩大巨頭進一步的“分野”。之前，馬雲曾說過，當年滴滴快的合併，對阿裡來說是個失敗的案例，他“不會讓這種錯誤再次發生”。
以目前ofo與摩拜單日2500萬單以上的交易筆數來看，這幾乎已經超過了當年打車軟體的整體訂單量，是最高頻、覆蓋最廣泛的應用場景。但自行車騎行的場景接下裡如何演變，以騎行為入口，如何延伸出來更豐富的生態，ofo和摩拜暫時還沒有明確的動作。
而且，共用單車領域正進入最兇悍的洗牌階段。9月27日，排在後面的酷騎共用單車遭遇用戶集體“退押金”的事件，其位於北京通州萬達廣場的總部擠滿了登記退押金的用戶。據悉，酷騎各地分公司部分已人去樓空，使用者擠兌將酷騎逼到了“倒閉”的邊緣。同樣，排在第三位的小藍單車發展也不如意，來自於Bianews標題為《小藍單車被曝融資受阻，押金退款出現困難》報導稱，小藍單車新一筆4億美元的融資在今年6月宣告失敗，押金退款也出現困難。對ofo和摩拜兩大巨頭來說，恰好可以趁機收割市場。
總體來看，朱嘯虎一石激起千層浪的“ofo與摩拜合併才能盈利”論調，本身就是一個偽命題，當當笑話聽就行了。從內外部各個因素來考量，共用單車真正的戰爭才剛開始，還遠沒有到談婚論嫁的階段。
排名總榜單的第102名，與ofo存在一定差距。顯然，ofo份額還在持續提升，自然對高溢價合併摩拜不感興趣。三是，通常來說，合併的事，往往缺錢一方更著急,因為再耗下去，又沒有盈利，很容易進入無米下鍋的境地。對比兩者的話，ofo貌似並不缺錢，還又開始了新一輪的巨額融資。9月24日， ofo聯合創始人楊品傑透露過，公司正在展開新一輪融資，計畫籌集資金超過10億美元，有望打破共用單車融資新記錄，估值也升到30億美元。有消息稱，ofo新一輪融資將由日本軟銀領投。試想，摩拜所有融資輪數加起來的總額也就10億美元左右，ofo一旦提前拿到融資，很容易改變雙方膠著的競爭格局，明顯對摩拜不利。在這一態勢下，ofo去合併摩拜，相當於拯救了摩拜，邏輯上說不通。
外部因素也不支持，共用單車不是打車軟體
當然，這只是從ofo自身的內部因素來分析，ofo並沒有走到必須“合併摩拜”的那一步，反而自主發展下去更有利。而從外部的市場環境來看，共用單車也不是“燒錢停不下來而必須合併”的行當。
談到這一點，人們很容易將滴滴、Uber的合併案例當做參照物，認為ofo、摩拜只有“合併”的一條路，但實際上並非如此，兩個市場相去甚遠。一方面，共用單車市場並沒有出現大規模現金補貼的“閉環”玩法，ofo和摩拜除了各地“開城”需要一次性投入單車投放成本外，後續運營階段，對資金的消耗並不大。當年滴滴與Uber、滴滴與快的一個月燒掉數十億元補貼司機和乘客，這在共用單車身上是不存在的；另一方面，最新的共用單車調控政策顯示，各地城市開始對共用單車總量進行控制。9月7日，北京市交通委下發通知，暫停在北京新增投放共用自行車，之前上海、廣州、深圳、武漢等11個城市相繼限制新增單車投放，要求各區根據容納量和車輛維護停放秩序，即時調控企業投放數量和節奏。
以上兩大因素決定了，共用單車不會出現持續大規模燒錢的行為。何況，與打車軟體比，ofo和摩拜手裡還握著不菲的押金，這也是一筆不斷增值的財富，能緩解資金消耗的壓力。因此，市場競爭環境並不支持兩者必須在一起的論調。
相比“合併”，運營效率的提升和成本上的降低，才是共用單車下一輪競爭的關鍵。今年8月3日，交通部等10部門共同發佈了《關於鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見》，明確各城市應制定車輛投放機制，增加停車點位，統籌發展互聯網租賃自行車。指導意見提倡採用免押金方式提供租賃服務，有效規範單車亂停亂放行為和區域投放數量控制機制，推廣應用電子圍欄等技術，實行智慧化的調度和運營。此外，共用單車走向盈利，精細化運營是必走的一步棋，不僅關乎用戶體驗，也決定了成本線的高低。可見，政策層面和商業本質上，都需要共用單車從粗放式運營過渡到更細細微性的模式中去。
所以說，在完成新一輪運營上的“躍遷”前，ofo和摩拜還有一場運營的硬仗要打。道理就如電商所在的零售業態，還是要回歸到商業本質上去，效率的提升與成本的降低，這是互聯網給傳統商業帶來的最大的價值。這方面，共用單車領域還有很大的空間可以挖掘。
只不過，ofo與摩拜有不同之處，摩拜在產品設計上花了很多精力，單車成本相當高，通過運營實現盈利的難度要大很多。ofo如果與摩拜合併的話，就會“背負”起更高的成本，這是ofo可能沒有興趣聯姻摩拜的另一層原因。今日頭條上一篇標題為《ofo合併摩拜？這麼虧本的生意恐怕ofo不會幹》的文章觀點認為，“從成本來看，合併摩拜只是徒增負擔。在摩拜的“重資產”模式下，每輛單車成本均在1000元左右。目前摩拜投放量已超過700萬輛，每輛成本按1000元計算，總計超過70億人民幣。新規規定，共用單車需三年更換，這意味著三年以後，至少又是70多個億的投入。相對于幾百元成本的ofo來說，合併摩拜，只會增加高昂的成本，拖累其盈利。”這一說法雖然有些偏頗，但事實可能的確如此。
投資方的態度很重要，騰訊、阿裡還不想休戰
朱嘯虎雖然是ofo天使投資人的角色，但其實經過數輪融資後，朱嘯虎的態度和話語權早已沒有多大份量，更不能左右單車市場的發展方向。投資機構僅僅是跟著大佬一起賺錢的“掮客”，對他們來說，可能及早退出，能得到高額回報就可以，不會顧及共用單車的未來。但事實上，共用單車地盤上的戰爭已經不再是兩家企業間的“對抗賽”，ofo拿到7億美元的E輪融資，摩拜拿到6億美元的E輪融資後，已經摻雜了騰訊、阿裡、滴滴等出行場景上的角力。他們的態度更能影響未來的發展格局。
隨便拉一個名單，都能看到阿裡和騰訊四處出擊的身影，AT所投資的範圍已遍及移動互聯網的各個賽道，不少還是戰略性投資的身份，其意在爭奪支付場景，而不是簡單的錢上的事，兩家也都是不差錢的主兒。至少目前來看，就ofo與摩拜兩家公司是否有合併可能的傳言，騰訊、阿裡都沒有明確表態支持“合併”的行為，甚至連話都懶得說。可見，他們並不著急，更樂見接下來共用單車兩大巨頭進一步的“分野”。之前，馬雲曾說過，當年滴滴快的合併，對阿裡來說是個失敗的案例，他“不會讓這種錯誤再次發生”。
以目前ofo與摩拜單日2500萬單以上的交易筆數來看，這幾乎已經超過了當年打車軟體的整體訂單量，是最高頻、覆蓋最廣泛的應用場景。但自行車騎行的場景接下裡如何演變，以騎行為入口，如何延伸出來更豐富的生態，ofo和摩拜暫時還沒有明確的動作。
而且，共用單車領域正進入最兇悍的洗牌階段。9月27日，排在後面的酷騎共用單車遭遇用戶集體“退押金”的事件，其位於北京通州萬達廣場的總部擠滿了登記退押金的用戶。據悉，酷騎各地分公司部分已人去樓空，使用者擠兌將酷騎逼到了“倒閉”的邊緣。同樣，排在第三位的小藍單車發展也不如意，來自於Bianews標題為《小藍單車被曝融資受阻，押金退款出現困難》報導稱，小藍單車新一筆4億美元的融資在今年6月宣告失敗，押金退款也出現困難。對ofo和摩拜兩大巨頭來說，恰好可以趁機收割市場。
總體來看，朱嘯虎一石激起千層浪的“ofo與摩拜合併才能盈利”論調，本身就是一個偽命題，當當笑話聽就行了。從內外部各個因素來考量，共用單車真正的戰爭才剛開始，還遠沒有到談婚論嫁的階段。