由“中國車年度大選”引發的思考：自主品牌發展路在何方？
文/李享
第十八屆武漢國際汽車展覽會將於10月12日至17日在武漢國際博覽中心舉行。作為中部地區規模大、檔次高、影響力大的車展，武漢國際車展得到了行業內的廣泛關注。作為今年車展的重要內容和亮點之一，
堅持不變的嚴苛評審
"中國車年度大選"源自2006年誕生的"愛我中國車"自主品牌年度車型評選，是國內唯一以自主品牌汽車為主體的評選活動。此前，活動在北京已經舉辦了十一屆，第十二屆他們首次離開北京，移師武漢。在武漢國際車展期間，第12屆“中國車年度大選”正式拉開帷幕。
武漢的地理位置獨特而優越，
2017年是“中國車年度大選”的第十二屆評選，
“中國車年度大選”評選標準十分嚴格。由清華大學汽車系負責物理測試，全國知名大學院長級教授擔綱評委並實車試駕，專業賽車手進行極限駕駛和專業測試，
在10月11日，評委們已經進行了百公里加速及制動、50公里滑行、麋鹿測試、怠速及等速噪音測試和續航里程（電動車）等物理測試，在12日進行的則是製造水準與新技術應用、駕駛樂趣與車輛性能（動力、操控、安全）和風格與設計（人機工程、設計理念、造型設計）的測試。
儘管天公並不作美，專家評委們還是認真的進行了測試，每位評委都要親自駕車的測評方式也是“中國車年度大選”如此權威的重要原因。
為了更加公平和公正，評委們被劃分為不同專業組別進行評分，有的來自汽車專業設計領域，有的來自汽車專業檢測機構，有的來自汽車專業構造領域，有的來自專業汽車研究機構，多樣的組合和具體的分工，讓此次評比更加客觀、精細和高效。
而在13日的時候專家們還會進行最終的終評會，評委們最終會達成一致，用資料說話得出公正客觀的綜評結論。在13日的終評會結束後，最終評選結果將在2017年11月份的廣州車展期間進行公佈，【汽車維琪APP】也將持續關注。
自主品牌的茁壯發展
中國的汽車工業從全盤引進到模仿探索，從合資合作到自主研發，走過了漫漫的轉型發展之路。過去十餘年，中國自主品牌汽車走過多年連降的寒霜期、艱苦隱忍磨礪奮鬥的沉默期，終於迎來揚眉吐氣的爆發期。
近日，中國品質協會、全國用戶委員會發佈2017年中國汽車行業用戶滿意度（CACSI）測評結果。測評結果顯示：2017年中國汽車行業用戶滿意度指數（CACSI）為78分，雖然同比只提高了1分，但是這是近5年來首次出現同比提高。當前我國汽車市場競爭仍以品質為基石，品牌軟實力作用凸顯，價格和品質因素影響力正在弱化。汽車廠商在不斷提升品質的基礎上，加強品質創新，實現品質價值創造，從而進一步塑造用戶滿意的品牌形象。
早期，自主品牌在外形設計、產品價格等方面贏得使用者滿意。最近幾年，自主品牌加強技術研發，從市場和用戶需求出發，獨立自主開發新平臺。新平臺的品質水準最終獲得市場和用戶的認可。
自主品牌經過這麼多年的井噴式和超規模化發展，以及以連續八年世界產銷第一作為背書，中國的汽車企業越來越喜歡“中國品牌”這個稱號，尤其是中國有了自己的“品牌日”（5月10日）。在全球化合作和並購日益成為常態的國際化環境中，中國汽車品牌將會在沒有國籍與地域的限制中與合資，甚至外資品牌展開正面競爭，而“中國品牌汽車”勢必將成為其正面交鋒時的身份標籤。
自主品牌再發展路在何方
儘管如此，但根據最新的資料顯示，自主品牌的市場佔有率為48%，依舊沒能過半數。口口相傳貨比三家，這是群眾買東西的基本準則，為什麼群眾依然偏愛合資品牌，這是一個值得深思的問題。
在筆者看來，核心競爭力的缺乏依舊是自主品牌發展道路上難以逾越的鴻溝。賓士的豪華、寶馬的操控、富豪的安全等都是這些優秀汽車企業的核心技術體現，也是他們的核心競爭力，這些核心技術的形成，是企業背後團數十年或百年磚研的成果。跟自主品牌相比，這就是先天優勢。而作為後學者的自主品牌，由於成立時間尚短，自己的核心技術還未形成，口碑自然也積累的少。
工業的發展需要積累過程，想實現彎道超車幾乎是不可能完成的任務，難道自主品牌真的沒機會麼？其實轉機正在悄悄來到自主品牌的身邊。
今年9月，法蘭克福車展傳來變革“槍聲”。德國車企大象轉身，賓士、大眾、寶馬全面宣佈電動化。其中，賓士宣佈新能源品牌EQ旗下純電動車“EQC”將於2020年前在華國產，而寶馬早已在華已投入新能源汽車5個車系9款車型。而且這些電動車幾乎都擁有“中國芯”——寧德時代動力電池。大眾集團也發佈“RoadmapE”戰略，到2025年，集團旗下各品牌將推出80餘款全新電動車型，包括50款純電動車型及30款插電式混合動力車型。2025年，一汽-大眾新能源汽車產量將占25%。
跨國車企也在積極尋找中國新的合資夥伴。10月11日，寶馬牽手長城汽車的消息引爆汽車圈，該消息稱雙方已經開始在全國範圍內選址建廠。於是，市場猜測，二者可能是效仿大眾與江淮的合作模式，在新能源領域進行合作。一個多月前，福特突然宣佈與眾泰汽車成立新能源合資企業。更早的時候，戴姆勒繼南下牽手比亞迪建立騰勢品牌後，又在今年6月與北汽新能源簽訂合作框架協議，有意入股北汽新能源。
實際上，新能源汽車的發展也就是5年左右的時間，行業仍然處於大變革、大發展的時期，除了可以規避核心製造力缺失以外，為什麼說新能源是自主品牌發展的契機呢？
2012年，有關部門印發了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》的通知，提出培育和發展節能汽車與新能源汽車。這是五年來，影響新能源汽車發展的重要文件。而在今年9月，工信部等五部委聯合發佈《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，也就是我們俗稱的“雙積分政策”，為新能源汽車的發展營造了良好的政策環境，起到了強有力的推動作用。
2015年，我國新能源汽車產業迎來真正的發展元年，新能源汽車銷量超過當年計畫產銷量的1.5%，躍升至37.9萬輛，這也讓中國成為了全球新能源汽車消費第一大國；緊接著的2016年，新能源汽車銷量突破50萬輛大關；2017年產銷量更有望突破70萬輛。同時，整車、電池、電機等關鍵產品都已基本實現了國產化，部分產品實現批量出口。在這背後，是一大批中國新能源汽車企業的崛起。
據統計，截至去年，中國新創電動車造車公司已經超過200家，主要分為四類：傳統自主品牌車企，如北汽新能源、比亞迪等；相關企業轉型新能源車企，如長城華冠創立的前途汽車、長江汽車等；互聯網企業造車，如蔚來汽車、車和家等；完全新創的車企有奇點汽車、FMC、小鵬汽車、零跑等。
目前，自主品牌佔據了國內新能源汽車90%以上的市場份額。截至9月底，2017年我國已經累計生產新能源汽車27.4萬輛。比亞迪、知豆、北汽新能源、奇瑞新能源、上汽榮威等自主企業在新能源汽車銷量榜上持續領先。
除了新能源之外，互聯網也是自主品牌再發展的另一大契機。
中國車企更瞭解中國用戶，可以更深刻地洞察國內市場的需求，與中國的產業鏈、生態鏈和供應鏈有更好的互動能力，與此同時中國有著令全球都羡慕的“互聯網生態”。互聯網企業也成了傳統汽車主機廠眼中的“破壞者”和“重塑者”。即便他們不承認自己是“攪動池塘的沙丁魚”，但也會在公開場合高調宣稱，他們的競爭對手來自傳統車企。正如車和家CEO、汽車之家創始人李想所言：“那些還沒有被資料驅動革命的行業，註定就是未來的機會所在，不管它的壁壘多高，比如汽車行業。”
總結
未來5年，是中國品牌汽車發展的重要機遇期，能源問題、環境問題、交通問題日益突出，互聯網技術和新能源技術的結合也必將為汽車行業帶來新一輪的變革，現在依靠SUV打天下畢竟不是長久之計。新能源汽車的發展給了中國車企與國外車企站在同一起跑線的機會，成事在人謀事在天，具體發展成什麼樣還得看各大自主品牌自己。
就如同英國文學家狄更斯在《雙城記》中所寫的，“這是最好的時代，也是最壞的時代”。論工業的複雜程度，造火箭第一，造飛機第二，造車數第三，這中間頂多還能加個製造大型輪船（航母）。早在14年前，神舟五號就已經可以載人航太了，如今國產航母也已經下水，國產大飛機C919也成功完成了試飛，站在變革的十字路口上，希望中國汽車行業的發展能快一點，再快一點……
評委們被劃分為不同專業組別進行評分，有的來自汽車專業設計領域，有的來自汽車專業檢測機構，有的來自汽車專業構造領域，有的來自專業汽車研究機構，多樣的組合和具體的分工，讓此次評比更加客觀、精細和高效。而在13日的時候專家們還會進行最終的終評會，評委們最終會達成一致，用資料說話得出公正客觀的綜評結論。在13日的終評會結束後，最終評選結果將在2017年11月份的廣州車展期間進行公佈，【汽車維琪APP】也將持續關注。
自主品牌的茁壯發展
中國的汽車工業從全盤引進到模仿探索，從合資合作到自主研發，走過了漫漫的轉型發展之路。過去十餘年，中國自主品牌汽車走過多年連降的寒霜期、艱苦隱忍磨礪奮鬥的沉默期，終於迎來揚眉吐氣的爆發期。
近日，中國品質協會、全國用戶委員會發佈2017年中國汽車行業用戶滿意度（CACSI）測評結果。測評結果顯示：2017年中國汽車行業用戶滿意度指數（CACSI）為78分，雖然同比只提高了1分，但是這是近5年來首次出現同比提高。當前我國汽車市場競爭仍以品質為基石，品牌軟實力作用凸顯，價格和品質因素影響力正在弱化。汽車廠商在不斷提升品質的基礎上，加強品質創新，實現品質價值創造，從而進一步塑造用戶滿意的品牌形象。
早期，自主品牌在外形設計、產品價格等方面贏得使用者滿意。最近幾年，自主品牌加強技術研發，從市場和用戶需求出發，獨立自主開發新平臺。新平臺的品質水準最終獲得市場和用戶的認可。
自主品牌經過這麼多年的井噴式和超規模化發展，以及以連續八年世界產銷第一作為背書，中國的汽車企業越來越喜歡“中國品牌”這個稱號，尤其是中國有了自己的“品牌日”（5月10日）。在全球化合作和並購日益成為常態的國際化環境中，中國汽車品牌將會在沒有國籍與地域的限制中與合資，甚至外資品牌展開正面競爭，而“中國品牌汽車”勢必將成為其正面交鋒時的身份標籤。
自主品牌再發展路在何方
儘管如此，但根據最新的資料顯示，自主品牌的市場佔有率為48%，依舊沒能過半數。口口相傳貨比三家，這是群眾買東西的基本準則，為什麼群眾依然偏愛合資品牌，這是一個值得深思的問題。
在筆者看來，核心競爭力的缺乏依舊是自主品牌發展道路上難以逾越的鴻溝。賓士的豪華、寶馬的操控、富豪的安全等都是這些優秀汽車企業的核心技術體現，也是他們的核心競爭力，這些核心技術的形成，是企業背後團數十年或百年磚研的成果。跟自主品牌相比，這就是先天優勢。而作為後學者的自主品牌，由於成立時間尚短，自己的核心技術還未形成，口碑自然也積累的少。
工業的發展需要積累過程，想實現彎道超車幾乎是不可能完成的任務，難道自主品牌真的沒機會麼？其實轉機正在悄悄來到自主品牌的身邊。
今年9月，法蘭克福車展傳來變革“槍聲”。德國車企大象轉身，賓士、大眾、寶馬全面宣佈電動化。其中，賓士宣佈新能源品牌EQ旗下純電動車“EQC”將於2020年前在華國產，而寶馬早已在華已投入新能源汽車5個車系9款車型。而且這些電動車幾乎都擁有“中國芯”——寧德時代動力電池。大眾集團也發佈“RoadmapE”戰略，到2025年，集團旗下各品牌將推出80餘款全新電動車型，包括50款純電動車型及30款插電式混合動力車型。2025年，一汽-大眾新能源汽車產量將占25%。
跨國車企也在積極尋找中國新的合資夥伴。10月11日，寶馬牽手長城汽車的消息引爆汽車圈，該消息稱雙方已經開始在全國範圍內選址建廠。於是，市場猜測，二者可能是效仿大眾與江淮的合作模式，在新能源領域進行合作。一個多月前，福特突然宣佈與眾泰汽車成立新能源合資企業。更早的時候，戴姆勒繼南下牽手比亞迪建立騰勢品牌後，又在今年6月與北汽新能源簽訂合作框架協議，有意入股北汽新能源。
實際上，新能源汽車的發展也就是5年左右的時間，行業仍然處於大變革、大發展的時期，除了可以規避核心製造力缺失以外，為什麼說新能源是自主品牌發展的契機呢？
2012年，有關部門印發了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》的通知，提出培育和發展節能汽車與新能源汽車。這是五年來，影響新能源汽車發展的重要文件。而在今年9月，工信部等五部委聯合發佈《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，也就是我們俗稱的“雙積分政策”，為新能源汽車的發展營造了良好的政策環境，起到了強有力的推動作用。
2015年，我國新能源汽車產業迎來真正的發展元年，新能源汽車銷量超過當年計畫產銷量的1.5%，躍升至37.9萬輛，這也讓中國成為了全球新能源汽車消費第一大國；緊接著的2016年，新能源汽車銷量突破50萬輛大關；2017年產銷量更有望突破70萬輛。同時，整車、電池、電機等關鍵產品都已基本實現了國產化，部分產品實現批量出口。在這背後，是一大批中國新能源汽車企業的崛起。
據統計，截至去年，中國新創電動車造車公司已經超過200家，主要分為四類：傳統自主品牌車企，如北汽新能源、比亞迪等；相關企業轉型新能源車企，如長城華冠創立的前途汽車、長江汽車等；互聯網企業造車，如蔚來汽車、車和家等；完全新創的車企有奇點汽車、FMC、小鵬汽車、零跑等。
目前，自主品牌佔據了國內新能源汽車90%以上的市場份額。截至9月底，2017年我國已經累計生產新能源汽車27.4萬輛。比亞迪、知豆、北汽新能源、奇瑞新能源、上汽榮威等自主企業在新能源汽車銷量榜上持續領先。
除了新能源之外，互聯網也是自主品牌再發展的另一大契機。
中國車企更瞭解中國用戶，可以更深刻地洞察國內市場的需求，與中國的產業鏈、生態鏈和供應鏈有更好的互動能力，與此同時中國有著令全球都羡慕的“互聯網生態”。互聯網企業也成了傳統汽車主機廠眼中的“破壞者”和“重塑者”。即便他們不承認自己是“攪動池塘的沙丁魚”，但也會在公開場合高調宣稱，他們的競爭對手來自傳統車企。正如車和家CEO、汽車之家創始人李想所言：“那些還沒有被資料驅動革命的行業，註定就是未來的機會所在，不管它的壁壘多高，比如汽車行業。”
總結
未來5年，是中國品牌汽車發展的重要機遇期，能源問題、環境問題、交通問題日益突出，互聯網技術和新能源技術的結合也必將為汽車行業帶來新一輪的變革，現在依靠SUV打天下畢竟不是長久之計。新能源汽車的發展給了中國車企與國外車企站在同一起跑線的機會，成事在人謀事在天，具體發展成什麼樣還得看各大自主品牌自己。
就如同英國文學家狄更斯在《雙城記》中所寫的，“這是最好的時代，也是最壞的時代”。論工業的複雜程度，造火箭第一，造飛機第二，造車數第三，這中間頂多還能加個製造大型輪船（航母）。早在14年前，神舟五號就已經可以載人航太了，如今國產航母也已經下水，國產大飛機C919也成功完成了試飛，站在變革的十字路口上，希望中國汽車行業的發展能快一點，再快一點……