遍地“富士康”，造車新勢力的“生死時速”解除了？

文／葉孤城

10月12日，造車新勢力小鵬汽車的首款產品正式下線了。在沒有“門票”的情況下，小鵬汽車“曲線救國”，選擇以鄭州海馬代工的形式，實現了汽車項目的落地。而這款車的車身上，

除了車頭帶著大大的小鵬汽車標識之外，車尾下方低調得打上了“海馬汽車”的商標。

從兩三年前，互聯網“新軍”摩拳擦掌地進入造車領域，以“玩票”般的心態闖入這個吸金的名利場，到今年為止，國家發改委一共發出15張新能源牌照。其他未獲得“門票”的企業則大有人在。

而自從海馬這類傳統車企扮演“富士康”角色，一直像緊箍咒一樣套在新造車企業頭上的資質問題，似乎已經迎刃而解了。只是，以代工模式衝破了原本的高門檻，資質的問題解決了，又會潛伏多少新的問題呢？

資質受限，代工先行

其實除了小鵬汽車之外，行業內未拿到新能源牌照，而選擇以代工模式先把產品進行落地的企業並不少見。

比較為人熟知的應該就是蔚來與江淮的合作。

與樂視、車和家、威馬一樣，蔚來汽車也是眼睜睜看著15張新能源牌照發放之後，國家發改委暫時關閉了資質發放的大門。分析人士透露，目前國內正在或已經建成的電動車生產廠家超過200家，門檻的突然收緊，意味著大多數廠家將會出局。而蔚來汽車經過重新梳理造車模式，從去年4月份開始，就已經與江淮汽車簽署了代工生產協定，一期產能5萬輛，第一款車型ES8預計今年12月份就會上市。

此外，一個月前從富豪離職的富豪中國銷售公司執行副總經理向東平，已經於最近加入了名為北京電咖的電動車公司，任職首席行銷官。而事實上，電咖看起來是一家名不見經傳的新汽車公司，但據知情人士透露，

這家公司實際上就是互聯網巨頭樂視投資的又一家汽車公司。電咖汽車的首款產品也將於年內面世，當然，作為沒有資質的電咖，同樣選擇了代工路線，合作夥伴為東南汽車，雙方的戰略合作始於去年7月。

另外，建於上海的鎣石汽車，儘管業內人士知道的不多，但這家公司的團隊卻也算是大有來頭。據BC君瞭解，鎣石汽車的團隊成員大部分來自于上汽通用的泛亞汽車，

其帶頭人恐怕業內也不陌生，正是曾經任職上汽工程研究院院長，剛從漢能汽車總經理位置上離開的高衛民。儘管鎣石汽車沒有資質也籍籍無名，但它的第一款量產車北斗星X5電動車已經在今年6月就下線了，這款車同樣採取代工模式，用北汽昌河的既有平臺進行改造，且產品使用北汽昌河品牌。

而根據鎣石汽車內部人士透露，鎣石接下來的一款車，將會在車頭掛鎣石自己的車標，代工方昌河的車標只需在車尾一個極不顯眼的地方象徵性出現一下，這樣的做法也獲得了相關部門的默許。

代工爭議，利弊並存

雖然在新能源資質壓力之下，出現了一波“代工潮”，不過代工模式卻並非新鮮事物。富士康在手機行業代工幾十年，堪稱“代工皇帝”。而在汽車界，許多著名車型的背後，都有一個代工大王的影子，它就是麥格納。賓士G級、寶馬X3、Jeep大切諾基、捷豹路虎的I-PACE，還有MINI的幾款車，都曾交由麥格納進行代工生產。代工的好處看起來也顯而易見，曲線解決資質問題，還能保持輕資產，一定程度上緩解投資新工廠的財務壓力，而對於代工方來說，最大的好處是將閒置的產能利用起來。

既然是巨大的雙贏選擇，那為什麼這麼多新造車企業還要苦苦求一張牌照呢？對此，奇點汽車創始人沈寅海認為：“如果你是代工的話，品牌就是雙品牌，它並不完全是一個獨立的品牌，因為根據目前中國汽車產品標注的方式，它必須要把代工企業的品牌標注在汽車上面。"

這一點，對於目前由江淮代工的蔚來汽車而言，或許會存在潛在影響。被江淮代工的蔚來ES8，必定被深深刻上了江淮的烙印，無法保持蔚來品牌的獨立性，在品牌價值上難免被消費者低估。這款車據稱預計售價會在40萬～50萬元區間，不能不為蔚來捏一把汗。

而對於代工的爭議，更多的集中于目前傳統車企要代工的基本是新能源車，這意味著需要花大量的投入，進行現有工廠和生產線的改造。當年特斯拉花4200萬美元買下通用在費利蒙的工廠，但改造成電動車工廠的投入卻是買這座工廠的幾十倍。一位新造車企業的創始人曾表示，要做高續航里程的純電動車，傳統車廠目前所具備的底盤是很難直接拿來用的，全部都要重新做。這樣的投入，也就很難保持理想中的輕資產模式。

此外，兩家企業代工合作，涉及到的零部件供應商管理問題，出現品質問題雙方的權責問題，每一個都考驗著合夥兩方的經驗積累和專業度，畢竟像麥格納這樣的企業，國內目前還沒有。

開放競爭，加強門檻

實際上，汽車生產資質的批復是中國特色政策，要生孩子，必須先辦個准生證。想當年，民營車企一證難求，吉利李書福四處奔走，悲壯地要求“請給我一個失敗的機會”。但即便在這樣的管控之下，中國目前擁有汽車整車生產企業已經多達近200家，其中不乏數量龐大的停產、半停產僵屍企業。

對新能源企業進行資質批復的准生制度，初衷也必定是為了提高門檻，讓真正有實力的企業獲得機會。而關於應該發放多少新能源牌照才合適，國內專家們的意見並不統一。既要加強管控，提高門檻，避免重複投資和資源浪費；又需要給新興市場留出更多的空間，以免造成不公平，扼殺行業競爭。這或許也是發改委暫緩牌照發放，而並非停止審批資質的原因所在。

而傳統車企似乎在一夜之間，出現了一堆“富士康”，單就代工這件事而言，國內“電動車代工”模式目前為止，尚沒有一例成功的先例，這樣的產品如果大量流入市場，豈不是巨大的隱憂？

代工方昌河的車標只需在車尾一個極不顯眼的地方象徵性出現一下，這樣的做法也獲得了相關部門的默許。

代工爭議，利弊並存

雖然在新能源資質壓力之下，出現了一波“代工潮”，不過代工模式卻並非新鮮事物。富士康在手機行業代工幾十年，堪稱“代工皇帝”。而在汽車界，許多著名車型的背後，都有一個代工大王的影子，它就是麥格納。賓士G級、寶馬X3、Jeep大切諾基、捷豹路虎的I-PACE，還有MINI的幾款車，都曾交由麥格納進行代工生產。代工的好處看起來也顯而易見，曲線解決資質問題，還能保持輕資產，一定程度上緩解投資新工廠的財務壓力，而對於代工方來說，最大的好處是將閒置的產能利用起來。

既然是巨大的雙贏選擇，那為什麼這麼多新造車企業還要苦苦求一張牌照呢？對此，奇點汽車創始人沈寅海認為：“如果你是代工的話，品牌就是雙品牌，它並不完全是一個獨立的品牌，因為根據目前中國汽車產品標注的方式，它必須要把代工企業的品牌標注在汽車上面。"

這一點，對於目前由江淮代工的蔚來汽車而言，或許會存在潛在影響。被江淮代工的蔚來ES8，必定被深深刻上了江淮的烙印，無法保持蔚來品牌的獨立性，在品牌價值上難免被消費者低估。這款車據稱預計售價會在40萬～50萬元區間，不能不為蔚來捏一把汗。

而對於代工的爭議，更多的集中于目前傳統車企要代工的基本是新能源車，這意味著需要花大量的投入，進行現有工廠和生產線的改造。當年特斯拉花4200萬美元買下通用在費利蒙的工廠，但改造成電動車工廠的投入卻是買這座工廠的幾十倍。一位新造車企業的創始人曾表示，要做高續航里程的純電動車，傳統車廠目前所具備的底盤是很難直接拿來用的，全部都要重新做。這樣的投入，也就很難保持理想中的輕資產模式。

此外，兩家企業代工合作，涉及到的零部件供應商管理問題，出現品質問題雙方的權責問題，每一個都考驗著合夥兩方的經驗積累和專業度，畢竟像麥格納這樣的企業，國內目前還沒有。

開放競爭，加強門檻

實際上，汽車生產資質的批復是中國特色政策，要生孩子，必須先辦個准生證。想當年，民營車企一證難求，吉利李書福四處奔走，悲壯地要求“請給我一個失敗的機會”。但即便在這樣的管控之下，中國目前擁有汽車整車生產企業已經多達近200家，其中不乏數量龐大的停產、半停產僵屍企業。

對新能源企業進行資質批復的准生制度，初衷也必定是為了提高門檻，讓真正有實力的企業獲得機會。而關於應該發放多少新能源牌照才合適，國內專家們的意見並不統一。既要加強管控，提高門檻，避免重複投資和資源浪費；又需要給新興市場留出更多的空間，以免造成不公平，扼殺行業競爭。這或許也是發改委暫緩牌照發放，而並非停止審批資質的原因所在。

而傳統車企似乎在一夜之間，出現了一堆“富士康”，單就代工這件事而言，國內“電動車代工”模式目前為止，尚沒有一例成功的先例，這樣的產品如果大量流入市場，豈不是巨大的隱憂？